LES ORIGINES IM YACHTING FRANÇAIS

Le mol yacht osl-il français? Incontestablement. Il y a près d'un siècle qu'il a étéadoplé par le Dictionnaire de l'Académie; on le rencontre clans Montesquieu et clans Voltaire. Il n'a pas seulement ses lettres de grande naturalisation, il a aussi ses quartiers de noblesse.

Ménage le fait venir de iacht, mol hollandais qui signifie* chasse, « à cause de la légèreté de ces vaisseaux. » (Dictionnaire de Trévoux, 1771.)

Le mot est donc bien français. Mais comment faut-il le prononcer? Beaucoup de gens, le supposant d'origine anglaise, se croient tenus d'adoptër la prononciation britannique (ou ce qu'ils jugent tel) et disent yoll. Quelques-uns préfèrent yachte; d'autres, enfin, yàkt ou yak. Celte dernière prononciation paraît la bonne. Elle est conforme aux habitudes de notre langue, qui donne volontiers le son /; au ch, clans les mois analogues, et elide le / final. La Comédie-Français'e

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Ta adoptée dans les Fourchambault, d'Emile Augier, et c'est ainsi que jyjme garah Bernhardt prononçait le mot yacht, au théâtre du Vaudeville, dans un drame de M. Victorien Sardou.

Le dictionnaire de Richelet (1718) donne aussi iacht et l'explique ainsi : « Mot anglois ou holandois qui se prononce iac en françois. C'est un bâtiment â mâts et à voiles, propre pour aller sur mer, embelli d'appartements commodes et jolis par dedans et par dehors. »

Quant à yachting, dérivé de yacht, au sens de « navigation de plaisance », c'est bien un mot anglais, passé dans notre langue depuis une vingtaine d'années. La question délicate à résoudre est de savoir s'il faut le prononcer à l'anglaise et dire yoti?ig. Ce n'est guère logique si l'on d'il yak. 11 faudrait donc a r Lieu le r^a/f/ÙJg-, préférable en tout cas à yachting; mais l'usage a prévalu de dire yatting et, par extension, yattsman (pour yachtsman, amateur de navigation de plaisance).

La chose est d'ailleurs beaucoup plus vieille que le nom, car pour trouver les premières traces du yachLing, il faut remonter à la plus haute antiquité. Sans tomber dans le travers de rechercher les origines préhistoriques de la navigation de plaisance, contentonsnous de saluer en Noé le premier yachtsman dont il soit fait mention, et passons à des temps plus récents.

Les grandes nations de l'antiquité ont connu et pratiqué la navigation de plaisance; les Romains surtout, qui nous ont laissé peu à innover en fait de jouissances et de confort. Il est évident môme que l'usage d'avoir un navire à soi était, au siècle d'Auguste, entré dans les mœurs courantes. Horace, dans une de ses épîlres, s'exprime ainsi :

Quid, pauper? ride; mutât cœnacula, lectos, Balnea, ionsores; conducto navigio œque Nauseat ac locuplex quem ducit privj triremis.

« Que dites-vous? qu'il est pauvre? rions-en : il change d'appartement, de lits, de bains, de barbiers; il a le mal de mer sur son navire de louage, tout comme un riche sur sa trirème particulière. »

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Dans une de ses odes, Horace dil encore :

Sed tinwr et mina'

Scandunt eodem quo dominas, neque

Decedit cerata triremi, et

Post equitem sedit atra cura.

Galère impériale romaine, d'après le modèle du Musée «le marine.

C'est évidemment l'idée dont Boileau s'est inspire'- dans son vers:

Le chagrin monte en croupe cl galope avec lui.

Le poète latin emploie une double figure, cl ce n'est pas seulement sur la croupe du cheval qu'il fait monter la crainte et la menace, mais encore sur le ponl d'une trirème garnie d'airain.

Piaule, dans sa comédie intitulée Rttdens, mel en scène un pécheur, (îripus, qui a trouvé une valise el la croit remplie d'or. 11 bâtit,

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sur celle trouvaille, ce que nous appelons des châteaux en Espagne el se promet d'acheter sa liberté, car il est esclave, d'avoir des terres, une maison, des navires de commerce.

Post, animi caussâ, mihi navem faciam atque imita bor Stratonicum, Oppida circumvectabor

« Après cela, je me ferai construire, pour mon plaisir, un bateau à moi; imitant Stratonicus, j'irai me promener de ville en ville. »

Ne dirail-on pas un Anglais du répertoire, atteint du spleen classique? Et, pour parler ainsi dans une comédie familière, ne faul-il pas admettre que l'usage d'un bateau à soi était, dès cette époque, chose parfaitement courante?

Quant aux jeux nautiques, ils remontent beaucoup plus loin qu'à l'époque de Piaule el d'Horace. Virgile en fait longuement mention dans les cent premiers vers du Vme livre de l'Enéide. C'étaient de véritables régates auxquelles élaient attribués des prix importants.

Les anciens, et par là nous entendons les Asiatiques et les Egyptiens, tout comme les Grecs et les Romains, portèrent au plus haut degré la recherche du luxe naval. On est ébloui des descriptions que les historiens nous donnent des manifestations fastueuses de leur goût. Leurs navires de plaisance ne le cédaient en rien, comme richesse et comme splendeur, à leurs autres constructions.

Sésostris possédait un navire « doré au dehors et argenté en dedans. »

Denys de Syracuse avait une galère dans laquelle il logeait avec sa femme, ses amis et toute sa suite; plus de six mille personnes en tout.

Caligula en avait fait construire une en bois de cèdre dont la poupe était d'ivoire, enrichie de pierreries, et qui renfermait des salles et des jardins garnis d'arbres.

Gléopàtce alla au-devant d'Antoine sur une galère aux voiles de pourpre, aux avirons de cèdre sculpté; un dôme supporté par des colonnes de marbres rares aux chapiteaux dorés, abritait la poupe du navire. Là, Cléopàtre, en costume de Vénus, au milieu de sa

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cour, les femmes déguisées en néréides, les garçons en tritons, participait à l'imitation lascive des divinités de la mer. C'est ainsi qu'on se rendit à cette fameuse bataille d'Actium où les vaisseaux d'Octave changèrent en déroute une marche triomphale commencée trop tôt.

D'autres navires de grandes dimensions ont été construits a cette époque; tel celui qui fut établi sur les plans d'Archimède, pour Hiéron de Swacuse, et dont les descriptions nous sont restées.

\.c yachl tic Sésoslris.

Voici ce qu'en dit M. Renard dans VArl Xaral, résumant la description laissée par Athénée : « dette galère fut construite en un an par trois cents charpentiers accompagnés de leurs aides. Ils y employèrent autant de bois qu'il en eût fallu pour bâtir soixante galères ordinaires. Elle avait trois étages ou trois ponts. Le plus bas, sorte de cale, servait à placer le lest et les marchandises; dans celui du milieu, on trouvait trente chambres de quatre lits chacune; enfin, sur le pont, un pavé de mosaïque représentait la guerre de Troie; au dessus d'une partie du lillac s'élevait une sorte de galerie remplie d'arbustes et de fleurs rares, au milieu desquels était à demi cachée une dunette formant salon pour les dames, et somptueusement parée en agate et corail. Toutes les parois intérieures de cette galerie étaient revêtues de boiseries délicatement incrustées

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d'ivoire, d'argent et de nacre. Les autres étages renfermaient une salle commune, une bibliothèque et un corps de garde pour les soldats ; le pont était défendu par de grosses tours de bois, remplies d'excellentes machines de guerre. Cette galère monstrueuse était de 12000 tonneaux, si bien que ne trouvant dans la Sicile aucun port capable de lui donner asile, Hiéron dut se décider à en faire hommage au roi d'Egypte. »

S'il faut croire le même auteur, Ptolémée Philopator possédait, un vaisseau tout aussi colossal et tout aussi splendide.

Peut-être y a-t-il, dans ces descriptions, quelque exagération, néanmoins elles confirment le fait que les anciens avaient des bateaux de plaisance, et des plus luxueux; l'excès même de ce luxe inspirait à Sénèque des réflexions ironiques: « Un bon navire n'est point celui qu'on peint de couleurs tranchantes et qui a un éperon d'argent ou d'or massif, ni celui qu'on a orné de figures d'ivoire représentant les dieux qui le protègent; un navire doit être appelé excellent quand il est fort de bordages et ferme à la mer, quand tous les dehors sont bien joints et bien calfatés, qu'il résiste aux efforts conlinuels des vagues, qu'il obéit au gouvernail et porte fièrement sa voilure. »

Arrivant à des époques plus modernes, et laissant de côté, pour y revenir, l'histoire du yachting en Angleterre et aux Etats-Unis, nous voyons le goût de la navigation de plaisance se manifester en France aussitôt que la marine de commerce prit son essor dans nos ports de l'Atlantique et de la Méditerranée. De tout temps nos capitaines marins en retraite ont eu leur embarcation d'agrément, pontée ou non, où ils retrouvaient les habitudes de la vie active. L'usage était le même en Espagne, en Italie, sur le Bosphore et dans les États barbaresques. Les romans d'aventures du dix-septième siècle portent fréquemment la trace de ces coutumes; une évasion en yacht, au cours d'une promenade en mer, y est un incident aussi classique que l'esclavage chez le corsaire.

On peut donc admettre que la navigation de plaisance est aussi

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vieille que le commerce maritime, el s*esl historiquemenl manifestée partout où des armateurs, des marins en retraite, onl eu des loisirs el des épargnes à dépenser. Quanl au yachting propremenl dit, en ses formes modernes, il dalc chez nous de 1838, année de la fondation des Régales internationales du Havre.

Jusque-là, on avait employé; passagèrement à ce sport des cm-

Galère de Denys de Syracuse.

barcations ordinaires de pèche ou de service, nettoyées el accommodées pour la circonstance.

C'esl seulement alors que l'on commença à construire des bateaux spécialement consacrés à la navigation de plaisance : le Triton, de M. Jacoulet; le Goéland, de M. Bonnel de Longchamp; I'. Ucyon, de M. Pinel.

Le premier bateau de plaisance parisien fui Y Union, de M. Baillet, qui construisit peu après la Néréide.

Il \ avail dans ces premiers essais, est-il besoin de le dire, une grande pari d'empirisme el de tâtonnement. C'est seulement

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depuis une quarantaine d'années qu'on a vu apporter, dans ces problèmes, l'esprit précis et scientifique qui caractérise notre temps. Le yachting a intéressé des ingénieurs, des mathématiciens, qui onl appliqué leurs connaissances à la construction des bateaux. Une classe nouvelle d'architectes navals a surgi, qui joint la plus haute science à l'habileté manuelle du praticien émérite, et c'est ainsi qu'on a vu en Angleterre les Dixon Kemp, les Watson, les Fyfe, les Ratsey, — aux États-Unis les Burgess, les Cass Caufield, les Bryant, obtenir des résultats si remarquables.

En France, nous construisons encore beaucoup moins de yachts, aussi possédons-nous très peu d'architectes navals cultivant cette spécialité; on peut néanmoins en nommer du premier mérite, comme MM. Normand et Le Marchand, du Havre. D'autre part, divers amateurs se sont donné avec passion, et Ton doit ajouter avec succès, à l'élaboration des plans de yachts. Citons M. Bédart, qui a tenu à faire sanctionner ses connaissances spéciales en passant ses examens de constructeur-naval devant la commission des ingénieurs de Rochefort; M. Gabriel Révérend; M. Giudicelli, qui a fait lui-même les plans de tous ses yachts et dont les victoires ne se comptent plus; M. Sahuqué; M. de Catus; M. Moissenet; d'autres encore.

Mais on n'en était pas encore là aux environs de 1840, alors que les premières tentatives de navigation de plaisance s'effectuaient en Seine. Vers cette époque, on ne trouvait sur le fleuve que de lourds et grossiers bachots à peine propres à la pèche et au passage d'un bord à l'autre; en dehors de ces bachots, quelques barquettes, destinées à de rares promeneurs, étaient peu propres à inspirer le goût de la navigation d'agrément. Aussi les premiers amateurs de cette époque durent-ils s'adresser à des constructeurs de ports de mer pour obtenir des embarcations maniables et douées de quelques qualités nautiques. Tout en constituant déjà un progrès, ces embarcations, établies par des gens habiles sans doute dans leur art, mais ignorants des conditions delà rivière, ces embarcations étaient encore bien massives pour être manœuvrées sans fatigue par de simples amateurs parisiens. Aussi, si l'on eveepte une phalange

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d'élite composée de personnalités telles que Chaleauvillars, Alphonse Karr, Léon Gatayes, et quelques autres, le sport nautique ne fut guère pratiqué alors que par des gens assez grossiers, fort bruyants et tapageurs, qui, sous le nom de canotiers, répandirent la terreur chez les riverains paisibles, et jetèrent pour longtemps la défaveur sur tous les adeptes de la navigation de plaisance.

Il n'est pas besoin d'être bien âgé pour se souvenir de l'époque assez proche où l'on n'osait à peine avouer qu'on se livrait à l'exercice du bateau, dans la crainte d'être pris pour un de ces canotiers dont les revues de théâtre reproduisaient les exploits bachiques longtemps encore après qu'ils avaient disparu.

Néanmoins, le sport nautique commençait déjà à s'organiser sur la Seine, plusieurs constructeurs de Paris ou de la banlieue avaient construit, en les appropriant à leur destination fluviale, des embarcations imitées de celles de mer; des Sociétés nautiques sciaient créées en plusieurs points; un grand élan était déjà imprimé, quand un événement nouveau vint révolutionner la navigation de plaisance, en indiquant aux constructeurs une voie féconde à suivre.

En l(Sri7, un amateur distingué, M. Corr, l'un des fondateurs de la Société des Régales du Navre, lit venir d'Amérique une embarcation qui est devenue historique sous le nom de ALvgut. Sa construction et ses formes différaient entièrement de tout ce qui s'élail vu jusqu'alors en Europe. Longue de 8 mètres, elle en mesurait 'A de large, et son tirant d'eau, en pleine charge, atteignait à peine 50 centimètres; très rase de bord, elle était pontée presque en entier et sa quille, fendue dans une partie de son épaisseur, livrail à volonté passage à une semelle verticale, mince, de 2 mètres de long sur I mètre de hauteur. C'était le center board ou « semelle de dérive », que l'on appelle aujourd'hui couramment la dérive, bien à tort, puisque cet organe essentiel a pour effet d'empêcher le bateau de dériver; on devrait l'appeler plutôt la contre-dérive; mais l'usage a prévalu ainsi. Les façons de la Margot, très aiguës sur l'avant, allaient s'évasanl sur les côtés, s'aplatissant en dessous, jusque au delà du milieu, toutes choses à l'inverse de ce qu'on avait l'habitude de voir.

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Cette embarcation, avec très peu de lest, très peu de tirant d'eau, portait une voilure démesurée, marchait très vile, évoluait parfaitement et tenait « le plus près du vent » d'une manière extraordinaire.

La Margot gagna, en 1847 et 1849, les courses du Havre avec une telle supériorité, qu'elle fut imitée par tous les constructeurs. Plus tard, en 1834, M. Albert Goupil fit venir le New-York, petit bateau de quinze pieds, qui battit tout ce qui se trouvait en Seine.

Les constructeurs parisiens, dont quelques-uns commençaient déjà à se faire connaître, montrèrent alors une grande intelligence en comprenant tout l'avenir de ces embarcations. Ils les copièrent, non pas servilement, mais au contraire en en prenant tout le bon et créant ainsi un type absolument français, qui est certainement l'un des plus intéressants qui se puissent voir. Nous ne croyons pas qu'on construise, aucune part au monde, des petits « dériveurs » mieux manœuvrants et plus coquets que ceux de tels de nos chantiers que nous pourrions nommer.

Cette année 1847 marque une date doublement mémorable dans les annales du yachting français : à la même époque se rattache en effet une intéressante tentative, presque oubliée aujourd'hui, et qui mérite cependant d'être rappelée.

On était très surexcité par les défaites successives que nous subissions au Havre où, tous les ans, depuis 1838, les yachts anglais venaient nous enlever les premiers prix. — Plusieurs membres de la Société des Régates du Havre prirent l'initiative d'une souscription destinée à la construction et à l'armement d'un yacht de 25 tonneaux pour battre les Anglais, — spécialement VAlarm, de Porlsmoulh, un yacht de 20 tonneaux qui raflait tout.

Un comité fut constitué, des souscriptions recueillies; on voit figurer sur la liste les noms d'Alexandre Dumas, d'Isabey, d'Horace Vernet, du général d'Houdetot, d'Alphonse Karr, du comte d'Allon- Shée, pair de France, et même celui de... M. Thiers, lequel, du reste, en 1854, souscrivait également pour la fondation du Cercle nautique parisien d'Asnières.

Di yachting Français

Bref, le yacht, dont l'exécution fut confiée à M. Hédouin, le meilleur constructeur de l'époque, fui mis en chantier sous la voûte du l'ont au Change, à Paris. M. Rayneau, capitaine au long cours, lut chargé d'en surveiller la construction el l'armement. Le bateau mesurait 11 mètres de quille, d'après la dimension imposée par le règlement d'alors, mais sa longueur sur le pont était de I2"'G0.

« Ses formes étaient élégantes, raconte un contemporain anonyme; sa largeur, très grande (les règlements de mesure ne concernant que la longueur), se dissimulait sous une voûte d'un contour gracieux: il était construit en chêne, à clins, comme le fameux Alarm, gréé en cotre el leslé par 10 tonnes de gueuses en 1er. non compris une grille également en fer pesant 900 kilogrammes. » Malheureusement, ce yacht, qui portait le nom (VArcni)', — tout un programme, en même temps qu'une espérance, — ne put être lancé à temps pour

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prendre pari aux régales de 1847. La révolution de Février vinl arrêter sa carrière de champion français, a^ant même qu'elle eùl commencé, et dissoudre la société qui lui avait donné naissance. Après quelques mois passés dans un bassin du Havre, X Avenir fut acheté par un M. Greville, et emmené en Angleterre.

Trois ans plus tard, la course pour la Coupe de la Reine, gagnée en 1851 par VAmerica, eut pour effet d'augmenter encore la vogue qui s'attachait en France à la construction américaine.

Néanmoins, on ne voyait guère encore aux régates de la Seine que des embarcations assez petites; la plus grande série ne comprenait que des bateaux de 8 mètres. Vers 18(50, on commença à voir paraître en rivière la série des 11 mètres, à dérive, qui mit en ligne quelques bateaux véritablement remarquables.

Mentionnons parmi ces bateaux ceux qui prirent part aux Régales internationales de l'Exposition de 1867, à Argenteuil. Dans la première série figuraient cinq grands bateaux mesurant tous 11 mètres de quille avec des largeurs variant entre 4 et 5 mètres. C'étaient : la Marie-Gabrielle, à M. Benoît-Champy ; le Temps, à M. Carpenlier; la Verveine, à M. Ledoux ; le Tintamarre, à M. Jugelet ; VAriel, à M. J. Arthur.

De tous ces bateaux, les plus remarquables étaient la Marie- Gabrielle, qui gagna le premier prix, et le Temps, qui arriva deuxième à 45 secondes près, pour une course de 5 heures. Ces deux grands champions du yachting parisien ont été, pendant de longues années, les gagnants de fous les prix des régates de la Seine et des ports du littoral.

Mais, il faut le reconnaître, le bateau à dérive parisien, d'une incontestable supériorité dans les eaux calmes des rivières, perd une partie de ses avantages dans les eaux agitées d'une mer un peu forte; d'autre part, les bateaux à dérive de grandes dimensions étaient chargés de gréements démesurés qui fatiguaient beaucoup à la mer et qui étaient très durs à manœuvrer. Le Temps, par exemple, tout en ne mesurant que 11 mètres de quille, demandait le long des quais un espace de 25 mètres pour trouver la place de

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son beaupré et de son gui, qui le prolongeaient de 7 mètres par l'avant el d'autant par l'arrière.

Tous ces bateaux, du reste, ont vu terminer leur carrière par la disqualification résultant pour eux de la substitution du tonnage à la longueur, dans le règlement de course. Seul le Temps, qui était 1res solidement construit et en état de tenir la mer, fut vendu comme yacht de croisière, et, sous le nom de Lutin, appartenait, il y a peu de temps encore, à M. Drouillard de Lamare, lieutenant de vaisseau à Lorienl.

\u total, on peut dire que la période 1865 à IH70 fut féconde en résultats pour la navigation de plaisance. La Société des Régates parisiennes, la plus importante d'alors, joua un rôle important dans ce développement', auquel l'Exposition de ltt<>7 vint encore donner un élan considérable.

Toutefois, la navigation de plaisance ne se manifestait guère que dans des courses en rivière; il n'y avait que très peu de yachts de mer, la plupart de petite taille el voyageant fort peu.

D'ailleurs, les propriétaires de ces bateaux de mer non seulement trouvaient peu d'encouragements, mais encore étaient exposés à mille tracasseries des autorités douanières et maritimes; ils pouvaient môme se trouver un beau jour, de par la loi, portés sur les registres de l'inscription maritime et embarqués d'office sur un navire de guerre en partance. Le cas a failli se présenter plusieurs fois. On conviendra qu'un pareil risque était de nature à refroidir le zèle le plus ardent.

Vers la fin de 1866, plusieurs amateurs, frappés de ces inconvénients et dévoués à la navigation de plaisance, se réunirent en comité pour fonder une « Société d'Encouragement » qui devint plus tard le « Yacht-Club de France. »

Les membres fondateurs de cette société étaient :

MM. Gabriel Benoît-Champy, le comte de Ghateauvillars, le baron dé Crisenoy, Charles Dassy, le vice-amiral Duperré, le duc de Fitz-Jarnes, Al. Hennequin, le vice-amiral Jurien de la Gravière, le docteur Leroy d'Étiolles, le vicomte de Montreuil. E. de Mon-

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Ireuil, le duc de Mouchy, Arthur Pelitdidier, Jules Peulvé, le comte Roger (du Nord), le prince P. de Sayn-Wittgenstein , le comte F. de Sesmaisons, le comte H. de Sesmaisons, le duc de Sutherland et le duc de Vallombrosa.

Ces amateurs, très bien placés auprès des pouvoirs publics d'alors, obtinrent du Gouvernement d'importants privilèges, parmi lesquels il faut citer le port d'un pavillon spécial pour les yachts, l'exemption d'un rôle d'équipage réglementaire et la faculté de prendre un rôle de particulier, dit de plaisance, l'accès dans les bassins et arsenaux de l'État, etc., etc. Dès ce moment, la navigation de plaisance maritime était fondée et ne pouvait que progresser d'année en année.

Entre temps, il se faisait, comme nous le disons ailleurs, une réaction contre les formes trop larges, amenée dans la construction par la mesure des yachts à la longueur; on établissait de nouveaux règlements au tonnage, et le résultat final était d'obtenir des bateaux démesurément longs, très étroits, très profonds, dont la quille portait de grandes masses de plomb pour remplacer la stabilité naturelle, qui faisait défaut, par la stabilité artificielle obtenue à force de lest.

Ces formes, imitées des exagérations anglaises, ne devaient pas donner de bons résultats chez nous, même à la mer. Les bateaux construits sur ce type ne sont pas aptes à la navigation dans nos ports peu profonds, et sont d'ailleurs des habitations peu commodes. Depuis 1886, sous l'influence bienfaisante des nouvelles formules de jauge, on est fort heureusement arrivé à des constructions plus rationnelles, profitant dans une juste mesure des avantages du plomb et de la largeur, en se tenant éloigné des exagérations fâcheuses.

Aujourd'hui l'expérience semble faite. Dans les petites dimensions, et pour les courses de rivière, rien n'est supérieur à notre « dériveur » parisien ; nous ne croyons pas qu'il ait été jamais fait mieux dans ce genre que le célèbre Lison, à M. le docteur David, resté imbattable pendant de longues années.

Le Lison, construit en 1874 par Texier père, d'Argenleuil, me-

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sure 7 mètres de quille, 8m10 sur le pont et 2m90 de large. C'est donc un tout petit bateau, avec un avant fin et légèrement concave dans ses œuvres vives; plus évasé dans ses œuvres mortes, il forme un divers bien marqué; le maîlre-couple est de bonne forme et reporté très à l'arrière du milieu de l'embarcation ; l'arrière se trouve

Le cat-boat New-York, à M. Goupil, dériveur américain importé en France.

conséquemmenl plus court que l'avant; il est néanmoins très effilé dans sa partie immergée et s'élargit dans les hauts en forme de voûte. La voile, de houari, mesure lGmr>0 de hauteur sur 9mG0 de large, c'est-a-dire 80 mètres carrés; le foc mesure 12 mètres sur 8, soit 32 mètres carrés; en tout 112 mètres canes, ce qui est énorme par rapport aux dimensions du bateau.

Le Lison est certainement le bateau de sa taille qui a fourni les plus grandes vitesses constatées en France, surtout dans les allures « près du vent. »

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Il faut dire que la manœuvre de ces petits dériveurs demande des connaissances particulières; tel, très habile marin, apte à mener d'autres bateaux, peut s'exposer avec ceux-ci à de singuliers mécomptes, et, à ce propos, la plupart des coureurs du Cercle de la Voile connaissent l'origine de la célèbre Noisette qui fut construite dans des circonstances assez singulières.

En 1874, un yachtsman anglais de quelque notoriété, lord Louth, eut la curiosité de voir manœuvrer les bateaux parisiens. Il se rendit en conséquence à Argenteuil un jour de régates et se déclara émerveillé de ce qu'il vit. Présenté au Cercle de la Voile, il fut très courtoisement reçu et on lui offrit une promenade sur un de ces bateaux, afin qu'il pût mieux en étudier la manœuvre; en lui remettant la barre, on crut devoir le prévenir que ces embarcations, étant d'une extrême sensibilité, demandaient une grande attention. Il est probable que lord Louth ne fit que rire, dans son for intérieur, de cette recommandation s'adressant à un yachtsman de sa valeur... Il n'en est pas moins vrai que, peu de minutes plus tard, le bateau chavirait, à la grande confusion de lord Louth qui, très piqué de l'aventure, devint un habitué assidu d'Argenteuil, se mit à étudier nos dériveurs et en fit même construire un par Texier, qu'il baptisa du nom de Noisette, et qu'il arriva d'ailleurs à conduire avec une grande habileté. Dans ses mains la Noisette fit une carrière de courses des plus brillantes, qu'elle continua avec MM. Verbrugghe sous le nom de Pierrot. MM. Verbrugghe frères, qui, depuis, moururent à Panama, passèrent peu de temps dans le monde du yachting auquel ils s'étaient donnés d'ailleurs d'une façon très militante; ils firent même construire, vers 1880, un grand bateau de course, le Rouge-et-Noir, qui fut un insuccès, mais qui n'en constitua pas moins une tentative intéressante dans la voie de recherche des formes nouvelles, qui était alors suivie par tous les yachtsmen.

Et, puisque nous parlons des morts, rappelons le nom des personnes auxquelles la navigation de plaisance doit un souvenir reconnaissant. Citons, à ce titre, l'un des premiers, M. G. Benoît-Champy, avec ses bateaux le Porthos, le Tambour-Battant, la Diane et l'im-

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battable Marie-Gabrielle. M. G. Benoît-Champy, mort en 1889, suivait de près M. Albert Carpenlier, son ami et son plus redoutable rival de régates. M. Carpentier posséda successivement deux yachts à voile de courses, qui portèrent les noms de Temps; c'est le dernier que nous avons mentionné plus haut et qui fut le seul rival sérieux de la Marie-Gabrielle. M. Carpentier, vers 18G9, avait acheté un bateau de

Le cotre Avenir, de 25 lonncnux, construit à Paris en 1847,

mer, le Capitaifie-Fracasse, et avait abandonné les régates pour se consacrer au yachting de croisière.

Citons encore MM. G. Ledoux, .lugelet, Baqué, etc., qui furent des navigateurs de la première heure, aujourd'hui disparus.

Ne fermons pas celle liste sans parler d'une personnalité heureusement vivante, et bien vivante, M. Lucien More, l'un des doyens de la navigation de plaisance, l'ancien compagnon d'Alphonse Karr et l'un des premiers adeptes des formes américaines, dont le Pétrel fut entre ses mains un des plus remarquables spécimens.

Aujourd'hui M. More, malgré sa robuste santé et la verdeur de