LES ORIGINES DU YACHTING FRANÇAIS
sa vieillesse, ne navigue plus que de la plume ; comme le vieux Nestor, il raconte les luttes qu'il a vues et se plaît à guider les jeunes dans la carrière qu'il a si longtemps suivie avec succès.
Quant aux constructeurs de yachts, ils sont déjà plus nombreux chez nous qu'on ne le croit généralement. M. Lisbonne en a récemment dressé la liste dans la Navigation maritime (1). Il n'a pas relevé moins de trente-cinq noms de constructeurs français, qui ont établi cinquante-sept yachts, de 1886 à 1888. Ce sont: MM. Bert, d'Arcachon; Duchêne, d'Angers; la Société de Construction de la Seine, Argenteuil; Guillaume, à Belle-Isle; Bonnin, Coffre, Davoust, à Bordeaux; Pereire frères, Oriolle, la Société de la Loire, à Nantes; Desvaux, à Niorkeuse, près Nantes; Laboureur, à Paimpol; Schindler et Wautelet, à Paris; Durenne, à Courbevoie; Corne, à Dieppe; Queffurus, à Douarnenez; Collouin, à Étaples; Texier, au Petit-Gennevilliers; Le Marchand et Normand, au Havre; Clarto, Michel, Raynoud, Stopfer de Duclos, à Marseille; Lessieux, à La Rochelle; Tranchemer, à La Richardais; Kerenfors, à Roscoff; Leclerc, à Rouen; Gautier, à Saint-Malo; Mallard, à Saint-Servais ; Pilvice, de Saint-Père, à Tréguier; Recoux, à Trouville; Laroche, à Vanves.
(1) Un volume in-8» de 325 pages, illustré de 115 dessins. Bibliothèque des Sciences et de l'Industrie. Paris, ancienne Maison Quantin, Librairies-Imprimeries Réunies, 1890.
Baril de galère.
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Le plus ancien des propriétaires actuels de grands yachts, M. Pérignon, ne doit pas à ce seul titre la première place que nous lui assignons ici.
M. Pérignon, en effet, est un ingénieur sorti dans les premiers rangs de l'Ecole centrale. Sa grande fortune lui permettait de vivre sans rien faire, mais le yachting devint pour lui une véritable occupation, à laquelle il consacra tout le fruit de ses éludes : les différents yachts qu'a possédés M. Pérignon sont nés de ses conceptions personnelles.
Il commença en 1805 par un petit bateau de rivière, le Vernon- Croissy, construit sur ses plans par MM. Nillus et ses (ils, du Havre. A cette époque il y avait fort peu de bateaux à vapeur en Seine, et le Vernoti-Croissy fut d'autant plus remarqué, qu'il joignait, à une grande élégance, une marche supérieure a tout ce qu'on avait vu jusqu'alors.
Il mesurait 18n,r>0 de long sur 2m2."> de large, et tirait lm50 d'eau; sa vitesse était de 10 nœuds.
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11 portait un gréement léger, très élégant, composé de trois mâts à antennes rappelant les gréements de la Méditerranée. Depuis, M. Pérignon, voulant un yacht plus grand, vendit celui-ci au comte Tyskiewicz, qui l'envoya à Marseille par les canaux, et de Marseille en Italie par mer. Plus tard, il devint la propriété du prince Torlonia, à Rome.
Le steam-yacht Croissy -Vernon, Y. CF., à M. Pérignon.
Le Croissy-Vernon, qui lui succéda, était conçu pour naviguer à la fois en mer et en rivière; il fut construit en 1865, également par MM. Nillus et ses fils.
Ce yacht en fer mesurait 26 mètres de long sur 3m50 de large, avec un tirant d'eau de lm70. Sa machine, à condensation, du type dit « en V », développait 90 chevaux, imprimant au yacht une vitesse de 9 nœuds.
11 était gréé en goélette et avait de très confortables emménagements par rapport à son petit tonnage. Son prix de revient a été d'environ 70,000 francs. Ce prix, exact en 1866, serait inférieur d'une
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vingtaine de mille francs à ce que demanderait aujourd'hui un constructeur de navires.
En 1867, ce Croissy-Vernon fut vendu à un ministre protestant anglais, qui lui donna le nom de Mayflower, et le revendit à son tour. Il bal aujourd'hui pavillon italien sous le nom de Angelina L.
m. BUOitNH pi; nie. non
Entre temps, M. Pérignon, qui voulait goûter à tous les genres de sport nautique, s'était fait construire deux bateaux de course, à voiles : l'un de 5 mètres, le Vernon; l'autre de 6 mètres, le Rival. Ces deux bateaux ont pris part avec succès à un grand nombre de régales fort brillantes, et notamment colles qui furent données pendant l'Exposition de 1867. M. Pérignon fit construire également le Croissj', un cotre de mer de 30 tonneaux, destiné a son beau-frère, M. Bouruet. Sorti des chantiers Normand, ce yacht prit une pari très active aux
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régates de la Manche, et fut vendu au commerce pour faire un service de dépèches sur la côte occidentale d'Afrique. Il en est fait mention dans un des ouvrages du marquis de Compiègne, qui prit passage à son bord durant une de ses explorations.
Enfin nous arrivons à la Fauvette, dont, depuis plus de vingt ans, le nom est connu dans tous les ports de France, et qui a valu à juste titre à son propriétaire le renom d'un marin consommé.
C'est, en effet, sur ce yacht que M. Pérignon, déjà mécanicien de premier ordre, acheva de devenir manœuvrier accompli, dirigeant lui-même la route de son navire en tenant compte des marées, des déviations du compas et de toutes les causes d'erreur qui rendent si difficile la navigation de nos côtes. Il se livra à toutes les études théoriques et pratiques nécessaires aux capitaines au long cours et y réussit à merveille : il est impossible de mieux diriger un navire que M. Pérignon, et tout le monde du yachting a son nom dans la pensée quand il est question d'une brillante entrée ou sortie de port. Nous pourrions citer telle de ses manœuvres dont le hasard nous a rendu témoin, et qui a été applaudie par les spectateurs groupés sur les quais et les jetées.
La Fauvette a été construite en 1869 par la maison Nillus, du Havre, et fut lancée assez à temps pour aller prendre part à l'inauguration du canal de Suez (15 novembre 1869). C'est même ce yacht qui eut la gloire d'être le premier navire ayant passé d'une mer à l'autre au moment de l'inauguration, la flotte officielle n'étant arrivée à Suez que vingt-quatre heures après la Fauvette.
Il convient d'établir ce fait, parce que très peu de temps après l'inauguration du canal de Suez, les journaux anglais racontaient à grand tapage que le premier navire ayant transité était un yacht anglais, la Cambria, appartenant à M. Ashbury. Or, la vérité est que la Cambria n'est que le second navire parvenu à Suez; elle y arrivait seconde à bonne longueur de remorque..., et le piquant de l'histoire, c'est qu'elle était remorquée gracieusement par la Fauvette, à qui, pour tous remerciements, elle essayait quelques semaines plus tard de disputer l'honneur de ce passage.
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Un autre fait des plus honorables à l'actif de la Fauvette et de son propriétaire, est le sauvetage de près de quatre cents passagers du paquebot la Normandie qui, en 1875, se mit à la côte sur la roche des Moines, au large des îles de Lérins, près de Cannes. Le temps était épouvantable; aucun bateau n'osait aller porter secours au
Le I team-yacht i'auvcttc, Y. CF., ti M. l'i-rignon.
navire échoué. M. Pérignon, qui étail à Cannes à bord de son yacht, tranquillement ancré au port, le (il appareiller, et, non sans de très sérieux dangers pour lui cl les siens, arracha ces malheureux à une mort certaine. Il reçut pour ce fait la grande médaille d'or de sauvetage, la plus haute récompense décernée en ces occasions.
La Fauvette est un steamer à hélice, en fer, de 2ô0 tonneaux de
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déplacement, de 38 mètres de long sur Gm15 de large. Elle est gréée en goélette à huniers et porte supérieurement la voile. Sa machine, parfaitement conditionnée, développe 240 chevaux avec une consommation de 250 kilogrammes de charbon à l'heure. Ses soutes peuvent en contenir pour huit jours de marche à toute volée. La vitesse de ce yacht, sous machine seule et par belle mer, est d'environ 10 nœuds et demi, et peut être notablement augmentée par la voilure quand le temps est favorable.
La sécurité du navire est assurée par des cloisons étanches qui le divisent en cinq compartiments. Primitivement, le compartiment de la machine était traversé par un tunnel en tôle pouvant se fermer par des portes étanches, et qui permettait la communication directe, sans passer par le pont, des compartiments n° 2 et n° 4, occupés par l'appartement du propriétaire. Ce tunnel a été plus tard transformé en soute à charbon.
Les emménagements sont très vastes et des plus commodes. Il y a, sur le pont, deux salons descentes; celui de l'avant supporte la passerelle de commandement, où se trouve l'appareil à gouverner et le télégraphe de la machine. Outre les pièces d'usage général, salle à manger, office, etc., il y a, tant pour le propriétaire que pour ses amis, six excellentes cabines dont trois disposées pour des ménages, et pourvues de tout le confortable que l'on cherche en vain dans les plus beaux paquebots.
Les voyages de la Fauvette ont été nombreux et variés, on peut les circonscrire par leurs limites extrêmes : Pétersbourg, Trondjem, Canal Calédonien, Gibraltar, Fontaines de Moïse dans la mer Rouge. Elle a été vendue récemment à un Anglais qui a changé son nom en celui de Baracuta.
En même temps que la Fauvette, M. Péri gnon voulait avoir un bateau plus petit, toujours armé, pour des promenades de quelques heures, au besoin de quelques jours, avec un tirant d'eau assez réduit pour pouvoir naviguer en Seine; il fit construire en 1880, sur ce programme, par Forrest, de Londres, un bateau rapide qu'il appela le Linnet, et qui fut remplacé en 1886 par un autre Linné t plus ma-
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niable et très coquet, mais acheté de seconde main en Angleterre. Ce second Linnet ne pouvait convenir longtemps à M. Pérignon, qui n'est pas véritablement à son aise sur un yacht qui n'a point été établi spécialement pour lui et d'après ses plans. Aussi (it-il construire
Coupe, plan et élévation <lu slcam-yacht Linotte, Y. CF., à M. Pérignon.
en 1889, par White, de Cowes, la Linotte, de *J0 tonneaux et de 200 chevaux, un type charmant de petit bateau a vapeur rapide, apte à la fois à la navigation de mer et a celle de rivière. Malgré ses faibles dimensions, la Linotte a de larges emménagements et peut offrir une très noble hospitalité a plusieurs passagers. Sa marche dépasse
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12 nœuds, ce qui représente une remarquable « utilisation » de la puissance de sa machine.
La Linotte a déjà accompli de très intéressants voyages, tant par mer que par canaux, surtout en Belgique et en Hollande. M. Pérignon a soin de recueillir dans tous ses voyages des renseignements qu'il publie dans le journal le Yacht; ces articles constituent des itinéraires précieux, véritables guides pratiques fort utiles aux yachtsmen qui veulent suivre les mêmes routes.
Ajoutons pour terminer que M. Pérignon a été, par deux fois, appelé à faire partie du jury de la navigation aux Expositions de 1878 et de 1889; il a été chargé, par un vote de ses collègues, des fonctions de rapporteur, et, en cette qualité, il a publié de remarquables rapports qui sont un résumé de Part naval à notre époque.
Un jeune, qui est pourtant un des plus anciens parmi les yachtsmen, le baron Arthur de Rothschild, a débuté en effet dans la carrière en 1872. Son premier bateau était le Lutin qui, vendu plus lard à M. Menier, est bien connu en Seine sous son nom actuel de Sphinx.
Ce bateau remarquablement élégant, et que sa longue carrière n'a pas encore pu démoder, est resté un des plus beaux modèles de yachts de rivière. Construit en Belgique, dans les chantiers de MM. Curels frères, à Gand, il mesure 17m75, et marche à la vitesse de 17 kilomètres à l'heure.
Un bateau de rivière ne suffisait pas aux ambitions de M. de Rothschild qui n'y voyait, en attendant mieux, qu'une école pratique de navigation. Quand il se sentit suffisamment bon mécanicien et habile manœuvrier, il voulut devenir un marin, et c'est alors qu'il acheta la Stella, yacht anglais à vapeur de 200 tonneaux, sur lequel il fit l'apprentissage de la mer en la parcourant dans tous les sens. Un de ses premiers voyages fut, en 1875, celui de Constantinople. Son yacht y fut très admiré, spécialement par le sultan Abd-ul-Aziz, qui se piquait de connaissances nautiques.
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Cependanl, M. de Rothschild, poursuivant l'évolution ordinaire, ne se contentait plus de posséder un yacht, de savoir le diriger et le commander; il voulut, lui aussi, devenir architecte naval.
Comment rencontrer, en effet, dans l'œuvre des autres, la réalisation complète de son propre désir? Et que de desiderata dans un
U.lKON ARTHUR DE ROTHSCHILD
yacht! La navigabilité, ta vitesse, la commodité, l'élégance, obtenir tout cela a la fois et dans la mesure voulue... Il n'y a qu'un moyen, encore n'cst-il pas à la portée de tout le monde : c'est d'arrêter soi-même des projets qu'on puisse réaliser. M. de Rothschild élabora donc les plans, longuement caressés et mûris, du yacht qui devait succéder à la Stella. Ce yacht, Éros, premier du nom, fut confié pour l'exécution à Lobnitz et Coulborn, de Renfrew (Ecosse), et ter-
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miné en 1876. Avec ses 314 tonneaux, c'était alors le plus grand, le plus élégant de la flotte française de plaisance.
VÉros mesurait 46m50 de long à la flottaison, près de 50 mètres sur le pont. Sa largeur, de 6m30, était très heureusement proportionnée pour assurer sa stabilité au roulis, sans nuire à sa vitesse. En effet, on peut dire que VÉros a été, en son temps, un des yachts les plus sûrs, les plus rapides et les plus confortables parmi ceux de son tonnage.
Ses principaux voyages sont ceux qu'il a entrepris successivement dans l'Archipel grec, sur les côtes d'Espagne, dans toute l'Adriatique, en Hollande, en Algérie, en Sicile, en Italie, en Ecosse, à Nice, où il gagnait, en 1883, le premier prix de la course des yachts à vapeur.
Un relevé du livre du bord de VEros constate que, pendant le temps qu'il a appartenu à M. de Rothschild, il a été en marche pendant 330 jours 19 heures, et qu'il a parcouru en tout 87650 milles marins, ce qui représente quatre fois et demie environ le tour du globe terrestre, mesuré sur l'équateur.
Entre temps, le baron de Rothschild trouvait le moyen de s'occuper des intérêts généraux du yachting, en prenant une part très active aux travaux du conseil maritime du Yacht-Club, qui l'élevait d'abord au poste de trésorier, puis à la dignité de président; honneur rarement accordé aux a laïques » dans une assemblée qui compte nombre d'amiraux et d'officiers de marine. Constatons ici le zèle et le dévouement dont M. de Rothschild a fait preuve pendant ses quatre années de présidence : le yachting tout entier en a profité.
Pour son propriétaire, VÉros n'avait qu'un défaut, défaut qui eût été une qualité pour le misanthrope qui avait écrit sur la façade de sa maison :
Ceux qui viennent me voir me font honneur, Ceux qui ne viennent pas me font plaisir.
VÉros, si grand qu'il fût, était trop petit pour loger tous les amis dont M. de Rothschild, au contraire de ce misanthrope, aime à s'en-
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lourcr à son bord. Il est pou de yachts, en effet, sur lesquels se réunisse, aux grands jours, plus nombreuse et plus gaie compagnie, et l'hospitalier propriétaire se voyait obligé de restreindre ses invitations.
Il y a autre chose encore : le véritable amateur de bateaux procède un peu de Don .Juan; il lui faut du nouveau; ce qu'il possède ne lui suffit plus; il lui faut mieux, mieux encore; il rêve toujours
Le sleam-yacht Stella, Y. CF., à M. le baron Arthur de Rothschild
de l'excelsior. Et puis, ne faut-il pas suivre l'éternelle loi du progrès?
Avec des moyens d'action comme ceux que M. de Rothschild peut mettre au service de ses idées, il n'y a jamais loin du rêve a l'exécution : c'est ainsi que naquil le second Eros, le dernier mol de l'art naval — jusqu'à nouvel ordre.
VEj'os a été construit en Angleterre, sur les chantiers de la Tamise, en 1865. MM. Shulllcworlh et Chapman l'avaient commencé : l'achèvement en fut retardé par la dissolution de la maison. La coque seule était alors terminée. Il fallut établir un appareil spécial, fort coûteux, pour en effectuer le lancement. Celle coque fui remorquée a Gosport et confiée a MM. Camper et Nicholson.
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Le yacht était armé et partait pour la France le 2t> décembre 1885.
Entièrement construit en acier, il mesure :
Longueur de bout en bout 75 mètres.
Largeur extrême 8m22
Creux sur quille 5m48
Tirant d'eau à l'arrière, en charge. 4m90
Son tonnage de douane est de 380 tonneaux et son tonnage de yacht de 820 tonneaux.
Son appareil moteur, de la force nominale de 155 chevaux, développe aisément 1 350 chevaux effectifs, et sort des ateliers Day, Summers et Cie, de Southamplon.
La voilure vient des ateliers Ratsey et Lapthorn, de Cowes.
VÉros porte deux mâts; il est gréé en goélette carrée; sa mâture s'élève à plus de 30 mètres de hauteur.
Sa cheminée, de section elliptique, mesure 13 mètres.
Il marche à plus de 13 nœuds et peut emmagasiner 132 tonnes de charbon.
Les emménagements, très spacieux, suffisent amplement à loger les quarante-quatre hommes composant l'équipage (officiers compris). Les appartements du propriétaire et de ses hôtes sont une merveille de commodité et d'élégance. Spécialement remarquables par la hauteur et la clarté, ils se composent d'un salon, chambre à coucher, cabinet de toilette, fumoir, chambre de veille, nombreusescabines d'amis.
Un grand couloir relie l'avant à l'arrière et conduit à l'office où se trouvent gainées l'argenterie, la vaisselle et la verrerie.
Tout l'ameublement a été exécuté par des tapissiers et ébénistes parisiens.
Comme armement, tout a été prévu très largement : six embarcations de bossoir dont deux à vapeur, éclairage électrique, treuils et gouvernail à vapeur, pompe Letestu, artillerie, etc., etc., sont de premier ordre.
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Inutile de dire que le yacht a la meilleure cote du Lloyd et du Bureau Veritas.
Depuis qu'il est à flot, le nouvel Éros a déjà parcouru quelques centaines de milles marins; mais il n'a pas encore eu l'occasion d'entreprendre un de ces grands voyages pour lesquels il semble avoir été tout spécialement construit. Il est probable que son propriétaire le destine à quelque voyage lointain que nous le verrons entreprendre, au prochain jour, avec un vif intérêt.
M. de Rothschild a été, par deux fois, appelé à faire partie du jury des Expositions de 1878 et de 1889, classe de la Navigation. C'est la consécration officielle de sa compétence sur les questions maritimes. Il exposait lui-même un superbe modèle, très remarqué, de son yacht Éros, modèle dont il a fait don depuis lors au Musée de Marine du Louvre. Nous pouvons môme dire, à ce sujet, que le viceamiral Paris, le vénérable conservateur du Musée, a particulièrement apprécié ce don. Il serait à désirer que tous les yachtsmen eussent à cœur d'en faire de semblables : le Musée du Louvre renferme très peu de modèles de yachts, et, véritablement, il y aurait grand intérêt à montrer au public avec quelle perfection on construit aujourd'hui ces navires de plaisance dont quelques-uns ont ouvert la voie à de nouveaux types de la marine de guerre ou de commerce. A cet égard, les Étals-Unis nous donnent l'exemple : un admirable « Musée de modèles » existe depuis près d'un demi-siècle au Yacht-Club de New-York, et rien n'a contribué davantage à placer la marine américaine au rang qu'elle occupe. Ce Musée s'est formé de la manière la plus simple du monde : il a suffi que le règlement du Club obligeât ses membres à y déposer un modèle réduit de tout yacht acquis ou construit par eux.
En même temps que VEros, M. de Rothschild a tenu à posséder son petit bateau « à deux fins », mer et rivière, qu'il a baptisé du nom de Passe-Partoiii. C'est un très élégant bateau, livré en 1881 par Lobnitz et Cie, de Renfrew, les constructeurs du premier Eros. Ce yacht mesure 24 mètres de longueur sur mètres de large: il a fait de nombreux voyages en Seine et en Manche et a fini par être vendu,
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en 1887, à M. James-Gordon Bennett, qui lui a donné le nom de Séréda. Nous l'avons vu en juillet 1890 amarré au quai de Marly.
L'aîné de la famille, M. Henri Menier, a commencé avant ses frères à pratiquer le yachting, en achetant en Angleterre le joli yacht Elspeth, de 174 tonneaux, auquel il donna le nom de Surirella; ce yacht mesurait 40 mètres de long, et, malgré ses faibles dimensions, était d'une grande marche et offrait une remarquable tenue à la mer. Après avoir remanié complètement l'armement et les emménagements de son yacht, M. Menier entreprit, en 1884, un fort intéressant voyage à Constantinople, et, de là, il exécuta le périple de la mer Noire, visitant successivement Trébizonde, Poti, la Crimée et le Danube.
L'année suivante, c'est-à-dire pendant l'été de 1885, M. Menier se rendit au Spitzberg et monta jusqu'au 79e degré de latitude nord.
Mais, ainsi qu'il arrive souvent, M. Menier, après s'être familiarisé avec son bateau, ne tarda pas à le trouver trop petit pour ses goûts de grands voyages; il devint donc acquéreur de la Nubienne, le yacht de M. Ed. Blanc, qui venait d'accomplir le voyage du Canada, où il avait fait preuve d'excellentes qualités nautiques.
La Nubienne, devenue depuis la Velléda, est un yacht construit à Newcastle en 1881, par Mitchell et Cie, sous le nom de Cumbria, jaugeant 575 tonneaux et différant un peu, par son gréement et ses accastillages, de la plupart des autres yachts. Elle est, en effet, gréée en trois-mâts-barque, et son pont, au lieu d'être uni, est couvert, outre la dunette, par un gaillard d'avant et un gaillard d'arrière. Cette disposition, possible seulement sur un bateau de fort tonnage, augmente considérablement les espaces disponibles pour les logements. La Velléda mesure près de 60 mètres de long sur 8m52 de large et 5m50 de creux. Elle est construite en tôle d'acier et sa machine est de 450 chevaux. Naturellement son propriétaire l'a dotée de tous les perfectionnements modernes : lumière électrique, sirène de brume, appareil à gouverner, etc. Il y a même toute une installation de photographie, qui est le dernier mot de cet art spécial. M. Menier est un habile photographe : il trouve, avec raison, qu'il
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est fort agréable, pour soi et ses amis, de fixer le souvenir de ses voyages d'une façon durable et fidèle.
Disons, à ce propos, que les visiteurs de la section de photographie, à l'Exposition de 1889, ont beaucoup remarqué La collection que M. Menier avait rapportée de ses voyages, notamment du Spil/.-
M. MliMll MIOMlill
borg, où il est retourné une seconde fois, et où il eut la bonne fortune de tuer un ours blanc. Depuis, la Veîléda est allée dans la nier Rouge, jusqu'à Obock, puis, en 1887, en Islande. Elle a, comme on le voit, parcouru les régions les plus diverses et subi les températures les plus extrêmes.
En outre de son grand yacht de mer, M. Menier avait désiré un yacht de rivière. Il est très intéressant, en effet, de parcourir du pays en restant chez soi, sans être cahoté par les routes ni secoué par la
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mer. Un yacht de rivière confortable vous permet de réaliser ce programme, et Ton n'imagine pas tout ce qu'il est possible de voir ainsi, grâce au réseau de cours d'eau navigables qui sillonnent l'Europe. A cet effet, M. Menier fit construire, en 1888, aux ateliers et chantiers de la Seine, à Argenteuil, un vapeur de 100 tonneaux, auquel il donna
Plan des emménagements du steam-yacht Velléda, Y. CF., a M. Henri Menier.— Coupe longitudinale. — Dessus des rouffs. — Pont principal et deuxième pont.
A, B, appartements du propriétaire. — C, sainte-barbe. — D, chambre de la machine. — E, chaufferie et soutes latérales. — F, chaudières et soutes en abord. — G, G, water-ballast. — H, tunnel et pièces en abord. — I, cuisine du propriétaire et des officiers. — J, chambre des cartes. — K, carré des officiers.
— L, cuisine de l'équipage et cabine des maîtres en abord. — M, poste de l'équipage. — N, soute à voile. — O, dunette. — P, passerelle. — Q, yoles. — R, chaloupe à vapeur. — S, canot de sauvetage. T, fumoir. - - V, guindeau à vapeur. — X, salle à manger. — Y, magasin.
Pont et rouffs. — a, a, barre et roue du gouvernail. — b, b, compas. — c, cabestan. — d, grande clairevoie. — e, banc. — /, /, canons (au nombre de huit, six seulement sont marqués sur le plan). — g, claire-voie de la machine. — h, pompe. — t, claire-voie du carré. — j,j, garde-manger. — k, couloir.
— /, chambres à coucher. — m, cabinet de toilette. — n, salle de bain. — o, office. — p, vestibule. — q, caissons. — r, lingerie. — s, cave. — t, chambre du charpentier. — u, 11, claire-voies. — v, chambre du lampiste. — x, chambre du maître d'équipage. —7, passage des chaînes.
Second pont. — a\ chambre du capilaine. — b', chambre du deuxième capitaine. — c', c', chambres du lieutenant et du premier mécanicien. — /', chambre du maître d'hôtel. — g\ office. — /;', petite cambuse. — 1", office de l'équipage. — f, magasin. — /, /, chambre à coucher. — q, q, caissons. — 11, deuxième salle de bain.
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le nom d' 'Aimée, et qui est établi pour passer dans toutes les écluses des canaux français.
L'Aimée constitue l'idéal de l'hôtel flottant, vaste, commode, bien emménagé et tenu comme un navire de guerre. Ce dernier trait, qui du reste est commun à tous les bateaux appartenant à M. Henri Menier ou a ses frères, dénote le véritable yachtsman.
