VALEURS DE

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MflfH

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En construisant ensuite deux courbes (Pl.TI, fig. 21), dont les abscisses soient les valeurs de x, et dont les ordonnées soient pour Tune les valeurs du rapport de l'effet utile réd, mesuré par le frein au travail absolu du moteur, et l'antre celles du rapport de Teffet utile théorique au travail absota du moteur, on voit que ces deux couii)es sont de même forme et marchent dans le même sens, mais que les ordonnées de h seconde , celle des effets théoriques , surpassent toujoois ies

TURBiKË &£ M. FOURN£YRON. 463

ordonnées de la première, et d'une quantité qui croît rapidement avec la vitesse.

Cette comparaison m*a conduit à rechercher si la différence de l'effet théorique à f effet utile réel ne proviendrait pas en très-grande partie de la résistance que l'eau oppose au mouvement de la roue, ou plus généralement de quelque aimre cause dont l'effet serait proportionnel au cairé le la vitesse, ffest ce que le tracé des courbes précédentes m'a penms d'exa-^ miner avec le degré d'exactitude que comportent ces études.

En effet, la différence entre les ordonnées des deux courbes donnait la fraction du travail absolu du moteur qui était absorbée par oeB <:tuiseis , dont la théorie précédente n'avait pas tenu compte : il était doiic facile de calculer la quantité de travail qa^éUrs consommaient, et que nous appelons T.

Cela fait, on a pris les valeurs de (coR)'^ ou des carrés des vitesses de la circonférence extérieure de la roue pour abscisses, et les valeurs ainsi détermiinées du travail T pour ordonnées, et l'on a recherché quel était le lieu géométrique de tous ks poinis ainsi obtenus.

Les résultats du csdcul et les éléments de cette construction , pour la quatrième série, sont consôgnés dans le tableau suivajit.

nOlES A AXE VERTICAL.

km.

kn.