Chemin de fer secondaire de Bessbrook à Newry. — Une

application intéressante des conducteurs posés au niveau de la voie a été faite par M. Hopkinson, sur un chemin de fer à petite section reliant Bessbrook à Newry, en Angleterre, en vue d'utiliser la puissance d'une chute d'eau située dans la première de ces localités. Celles-ci sont distantes de 4875 m. La voie qui les réunit comporte des courbes de 16,70 m de rayon et des rampes de 2 pour 100. Les trains comprennent deux voitures à voyageurs et un certain nombre de wagons à marchandises. A la station génératrice, deux dynamos en dérivation, du système Edison-Hopkinson, sont activées par une turbine de 60 chevaux et développent chacune 25o volts et 60 ampères, avec un rendement commercial de 90,4 pour cent.

Fig. 370.

Le circuit est formé par les rails et par un conducteur central en acier posé sur des tasseaux en bois imprégné à chaud de paraffine. Ces tasseaux sont fixés sur les traverses de la voie. L'acier du conducteur renferme 0,09 pour 100 de carbone, 0,02 pour 100 de silicium et o, 63 pour 100 de manganèse. La résistance spécifique est de i2,i microhms-cm. A conductibilité égale, il coûte les deux tiers du cuivre et présente l'avantage de ne pas tenter les voleurs. La conductibilité aux éclissages des rails et du conducteur central est assurée par des petits raccords flexibles en cuivre. La résistance

d'isolement de la voie est de 600 ohms par kilomètre par les plus mauvais temps, ce qui, à la tension de 25o volts, ne représente qu'une perte de 0,1 5 cheval par kilomètre.

Ainsi qu'on le voit sur la figure, les roues ont des bandages plats et elles sont guidées par des contre-rails intérieurs. Cette disposition permet de faire rouler les petits wagons sur les routes ordinaires et elle évite les inconvénients du transbordement des marchandises à l'arrivée. La résistance à la traction de ce système n'est pas plus élevée que celle occasionnée par les roues à boudin.

L'électromoteur est placé à l'avant d'une des voilures à voyageurs, dans un compartiment spécial. C'est une dynamo Edison- Hopkînson excitée en série et transmettant son mouvement, par un pignon hélicoïdal en acier, à un arbre intermédiaire, lequel attaque, par une chaîne Renold , § 604, Tun des essieux d'un truc dont les deux essieux sont couplés par une bielle.

Les poids de la voiture automobile se répartissent comme suit :

Caisse tonnes 3,3o

Truc moteur . » 1,90

Truc d'arrière » 1,00

Dynamo et transmission » 2,o5

Total : tonnes 8,25

La charge remorquée est de 3o tonnes, à la vitesse de 1 1 kilomètres à l'heure sur une rampe de 2 pour 100. La réceptrice peut développer 20 chevaux avec un rendement industriel de 90,7 pour cent.

Le courant a accès, d'une part, par les rails, les roues et les essieux, d'autre part, par deux frotteurs en contact avec le conducteur central et fixés aux extrémités de la voiture servant de remorqueur. Un rhéostat intercalé à la suite de la dynamo permet de varier l'intensité du courant.

Aux passages à niveau , le conducteur central est interrompu et le circuit électrique est complété par un conducteur souterrain; mais la voiture reste reliée aux générateurs soit par le balai d'avant, soit par le balai d'arrière.

L'effort de traction varie de 12 à 17 kilogrammes par tonne selon les rampes.

Des expériences précises ont permis de constater cjue le rçnd^-

E CONDUCTEURS A

ment électrique total de cette transmission est de 71,4 pour cent, les

pertes étant les suivantes :

A ax génératrices 8,6 pour 100

Aux isolants 5,/ «

Aux réceptrices 7,7 »

Par la résistance de la ligne 6,6 »

Total : 28,6 pour 100.

Le rendement commercial, de la chute d'eau aux essieux moteurs,

y comprises les pertes dans les turbines, transmissions, dynamos, est de 40 pour cent , alors que les locomotives n'utilisent que 3,5 pour cent de l'ùncrgie disponible dans le combustible qu'elles consomment.

610. — Tramway de Francfortà OHienbach. — Dans le tramway établi par MM. Siemens et Halske, au commencement de l'année 1884, entre Francfort et Offenbach (6 kilomùires), le

courant arrive à la voiture par deux conducteurs spéciaux , fig. 371 à 373, constitués par des tubes fendus R, R, et supportés par des cables formés de fils d'acier et de cuivre. Ces câbles , qui servent à

la fois de supports et de conducteurs , sont fixés à des isolateurs que portent des poteaux plantés le long de la voie. Dans le conducteur tubulaire glisse une navette comprenant quatre frotteurs en cuivre , ayant la forme d'olives et reliés entr'eux par des câbles souples. Ces frotteurs sont en deux parties séparées par un ressort à boudin , disposition qui a pour but d'assurer un bon contact électrique avec le tube , même en cas d'usure des olives.

Les deux olives extrêmes portent des projections qui traversent la fente du tube et sont reliées extérieurement par une traverse horizontale. Elles communiquent électriquement, par l'intermédiaire de conducteurs flexibles , avec la borne à laquelle est attaché le câble métallique qui amène le courant à l'électromoteur de la voiture. C'est aussi au moyen de ce càble que le véhicule entraîne les frotteurs.

La ligne est à simple voie, mais elle présente des voies d'évitement, à l'entrée desquelles il est nécessaire d'employer des dispositions spéciales. Aux points de croisement des deux conducteurs tubulaircs, les quatre tronçons qui aboutissent au sommet de l'angle sont arrciés à une plaque en bois J J, sous laquelle glisse la navette pour passer d'un tronçon au tronçon opposé. Les dimensions de celte plaque sont telles que , lorsque le dernier frotieur d'une navette sort de l'un des tubes, le premier est déjà engagé dans la section correspondante; ainsi Ton évite le déraillement du chariot. Aux points de bifurcation, des aiguilles î, ^i, maintenues par des ressorts, forcent les chariots à s'engager dans les tubes correspondant à la voie que doit prendre le véhicule.

L'usine fournissant la puissance motrice est située à peu près au milieu de la ligne. Elle comporte deux machines à vapeur d'une puissance totale de 140 chevaux, qui activent, à la vitesse de 600 tours par minute, 4 dynamos compound associées en dérivation et développant une différence de potentiel de 600 volts. Le nombre des dynamos mises en activité varie avec le nombre des véhicules circulant sur la voie; deux dynamos suffisent pour fournir le courant à quatre voitures, tandis que trois dynamos sont nécessaires lorsqu'il y a six voitures en route. Les véhicules pèsent 4 tonnes environ et peuvent porter 22 personnes.

Le rendement industriel de la transmission électrique varie de 5o à 60 pour cent, suivant la position des véhicules sur la ligne.

6ii. — Autre prise de courant aérienne de MM. Siemens et Halske. — Le système de prise de courant précédent a Tinconvénient d'exercer sur les conducteurs une traction qui ajoute son effet au poids de ces derniers et oblige à employer des supports résistants et rapprochés. Pour alléger les lignes, MM. Siemens et Halske ont adopté un autre système dans lequel le conducteur de prise de courant est un fil suspendu au-dessus de la chaussée par des fils transversaux minces attachés à des poteaux par l'intermédiaire d'isolateurs, fig. 374. Sous le conducteur de prise de courant glisse un cadre métallique élastique fixé à la toiture du véhicule par une structure légère formée de tiges contreventées par des tils. Le retour du courant s'opère par les essieux et les rails. Ce système évite certaines complications qu'entraîne l'emploi des galets roulants dont il est question ci-après. Le fil de prise de courant est en fer, ce qui rend son usure de peu d'importance.

6ia. — Tramways à prise de courant aérienne par galets roulants (trolleys). Système Van Depoele. — Les américains font usage, pour la prise du courant, d'un galet mobile ou trolley roulant à la partie inférieure d'un conducteur, appelé fil de trolley, et porte par une longue tige rigide articulée au sommet de la voiture. Le conducteur est en bronze ou en cuivre durci. Il a 5 à 10 mm de diamètre. Lorsqu'il doit être attaché directement aux isolateurs, ceux-ci sont soutenus par le col, et le fil de trolley est suspendu à la ferrure centrale.

Les bifurcations et les croisements demandent des dispositions qui sont fort simples dans le cas d'une ligne à un seul fil et à retour par la terre. Considérons un croisement. Les quatre fils, qui sont alors reliés au même pôle du générateur , se fixent à une plaque horizontale attachée à un poteau par la partie supérieure. A la partie inférieure de la plaque, les conducteurs sont prolongés par des saillies convergentes venues de fonte avec la plaque. Ces saillies vont en s'amincissant de manière à arriver au niveau de la plaque au point de concours. De cette manière, un galet engagé sous l'un des conducteurs passe sous la plaque et prend le conducteur situé dans le prolongement du premier, en évitant les conducteurs de l'autre ligne.

Si la ligne aérienne est à deux conducteurs , sans retour

par la terre, la disposition est plus compliquée, attendu qu'il faut ménager des isolants pour que les conducteurs reliés aux pôles de noms contraires des générateurs ne viennent pas en contact.

Les poteaux employés pour soutenir les fils de prise de courant et les feeders ont 6 à 7m de hauteur et sont distants d'une cinquantaine de mètres. On emploie généralement dans les villes des poteaux métalliques auxquels il est facile de donner une forme gracieuse. Dans les lignes à double voie, les poteaux se placent au milieu de Tentrevoie et portent deux potences latérales'plus ou moins ornées qui soutiennent les conducteurs de prise de courant. Les feeders reposent directement sur les poteaux. Dans les lignes à simple voie longeant les trottoirs, les poteaux sont à simple potence. Le plus souvent on soutient les fils de prise de courant par des fils d'acier transversaux s'attachant , aux deux côtés de la rue , par l'intermédiaire d'isolateurs à des maisons ou à des poteaux placés sur les trottoirs.

Voîci quelques dispositions adoptées pour la prise de courant.

Les fig. 375, 376 et 377 montrent le galet double de M. Van Depoele, destiné à une ligne à deux conducteurs, sans retour par la

Fig. 375 , 376 et 377.

terre. Sur le toit de la voilure se dresse un support portant un long bras F formé de lames d'acier et ayant 5 à 10 m de longueur. Ce bras est susceptible de se déplacer dans le sens latéral et dans le sens vertical, de manière à suivre les ondulations de la ligne aérienne.

Un ressort e sollicite rextrémité du bras vers le haut. A cette extrémité se trouvent deux poulies à gorge qui roulent à la partie inférieure des fils de trolley. Les deux branches qui portent ces poulies communiquent séparément avec los deux bornes des moteurs. Des ressorts h maintiennent séparément les deux poulies contre les conducteurs. Afin d'alléger l'appareil , on a employé récemment des galets en aluminium.