DÉCRET DU 30 MAI

PORTANT RÈGLEMENT D 'ADMINISTRATION PUBLIQUE POUR l'organisation Dy SERVICE DU CONTROLE DES CHEMINS DE FER.

Le Président de la République française, Sur le rapport du ministre des Travaux publics, Vu la loi du H juin 1842, relative à l'établissement des grandes Ignés de chemins de fer, notamment l'article 9 ainsi conçu : 4L Des règlements d'administration publique détermineront les

mesures et les dispositions nécessedres pour garantir la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances ; -»

Vu la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer ;

Vu l'ortionnance du 15 novembre 1846, portant règlement sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, et notamment le titre VI;

Vu la loi du 27 février 1850, concernant les commissaires de surveillance administrative des chemins de fer;

Vu la loi du 5 juillet 1850 sur l'admission et l'avancement dans les fonctions publiques :

Vu le décret du 21 mai 1879 concernant les inspecteurs généraux du Contrôle des chemins de fer en exploitation ;

Vu le décret du 27 juillet 1894 réglant le recrutement et l'avancement des commissaires de surveillance administrative ;

Le Conseil d'État entendu, Décrète :

Article premier. — La direction du Contrôle de l'exploitation de chaque grand réseau d'intérêt général est confiée à un inspecteur général des Ponts et Chaussées ou des Mines, en résidence à Paris ;

Sauf décision contraire du Ministre, l'inspection des études et travaux des lignes nouvelles exécutées par l'État et celle des services de Contrôle des études et travaux de chemins de fer exécutés par lés Compagnies sont confiées au directeur du Contrôle de chaque réseau ;

Les réseaux secondaires d'intérêt général sont rattachés aux grands réseaux au point de vue du contrôle de l'exploitation et de l'inspection des travaux neufs.

Art. 2. — Les inspecteurs généraux chargés d'un Contrôle de chemins de fer siègent dans les conseils, comités et commissions institués auprès du ministre des Travaux publics, dans les conditions résultant des textes organiques relatifs à ces conseils, comités et commissions.

Art. 3. — L'inspecteur général directeur du contrôle peut désigner un des ingénieurs en chef placés sous ses ordres pour le remplacer dans la direction du service pendant ses tournées ou ses absences.

Art. 4. — Pour l'exercice de ses attributions, le directeur du Contrôle peut prendre connaissance par lui-même, ou par les agents qu'il délègue à cet effet, des registres des délibérations, livres, journaux, écritures et correspondances de la Compagnie, ainsi que de tous les documents qu'il juge nécessaires pour constater l'état des services, la situation active et passive de la Compagnie, et pour se rendre compte de la réalité, de l'utilité et de l'imputation exacte des dépenses et des receltes.

Le directeur du Contrôle assiste à toutes les séances de l'Assemblée générale de la Compagnie ou s'y fait représenter.

Art. 5. — Chaque direction du Contrôle comprend les services ci-après :

1* Contrôle de la voie et des bâtiments sur les lignes en exploitation ;

2* Contrôle de l'exploitation technique ;

3* Contrôle de Texploitation commerciale ;

4* S'il y a lieu, inspection et contrôle des études et travaux des lignes nouvelles.

Art. 6. — Le contrôle de la voie et des bâtiments.

Art. 7. — Le contrôle de l'exploitation technique comprend la surveillance du matériel, de la traction, du mouvement, des ateliers, la vérification de la comptabilité de ces services et la surveillance de l'exécution des prescriptions réglementant le travail des agents.

A ce service sont affectés, sous les ordres de l'inspecteur général:

1* Un ingénieur en chef des Mines, ou, à défaut, un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef de service ;

2* Des ingénieurs ordinaires et des contrôleurs des Mines, ou à leur défaut, des ingénieurs ou des conducteurs des Ponts et Chaussées et des commis des Ponts et Chaussées ou des Mines ;

3" Des contrôleurs comptables ;

4» Des contrôleurs du travail.

Art. 8. — Le contrôle de l'exploitation commerciale comprend :

Art. 9. —

Art. 10. — Le contrôle de l'établissement et de l'exploitation des voies ferrées établies sur les quais des ports maritimes ou des voies navigables est confié, sous l'autorité du directeur du Contrôle, au service chargé de ces ports et voies navigables.

Aht. 11. — Des commissaires de surveillance administrative sont placés dans les principales gares, sous l'autorité de tous les ingénieurs, contrôleurs généraux et inspecteurs chargés des différents services.

Art. 12 —

Art. 13. — Les contrôleurs comptables sont recrutés, à la suite d'un concours dont le programme et les conditions sont arrêtés par le Ministre des Travaux publics, parmi les conducteurs des Ponts et Chaussées et les contrôleurs des Mines et parmi les agents des Compagnies de chemins de fer employés dans un service de comptabilité depuis sept années au moins.

Art. 14. — . ,

Art. 15. — Les contrôleurs du travail sont spécialement chargés de surveiller l'exécution des prescriptions réglementaires sur le travail des agents des Compagnies, la conduite et la marche des trains et, notamment, de vérifier les roulements des mécaniciens et chauffeurs et les bulletins de traction.

Ils ne peuvent, en aucun cas, être affectés à un service étranger à leur service particulier.

Ils sont recrutés à la suite d'un concours dont les programmes et les conditions sont arrêtés par le ministre des Travaux publics, parmi les chefs de dépôt, sous- chefs de dépôt et mécaniciens, conducteurs de trains d'un réseau de chemin de fer ayant exercé ces fonctions pendant quinze ans au moins et ayant des droits acquis à une pension de retraite d'une administration de chemin de fer.

Art. 16. —

Art. 17. — Les cadres du personnel des" différents services du Contrôle, les résidences des fonctionnaires et agents autres que les chefs de service et l'étendue des circonscriptions, la répartition entre les agents des affaires ressortissant à chaque Contrôle et les prescriptions concernant l'exécution du service sont fixés par le ministre des Travaux publics.

Art. 18. — Aucun fonctionnaire ou agent rattaché au service du Contrôle d'une Compagnie ne peut être autorisé à entrer dans cette Compagnie; sll n'a cessé de la contrôler depuis cinq ans au moins.

Aucun fonctionnaire ou agent ne peut être attaché au Contrôle d'une Compagnie, s'il n'a cessé d'appartenir à cette Compagnie depuis cinq ans au moins.

Art. 19. — Le présent décret n'est pas applicable aux chemins de fer algériens, aux chemins de fer de la Corse, ni aux chemins de fer établis dans l'intérieur de Paris, pour lesquels le ministre des Travaux publics organise le contrôle par un arrêté spécial.

Art. 20. — Sont abrogées toutes les dispositions antérieures qui seraient contraires au présent décret.

En exécution de Tarticle 17, ci-dessus reproduit, de ce décret du 30 mai 1895, le Ministre des Travaux publics a pris, le 26 octobre de la même année, un arrêté établissant entre les agents du Contrôle la répartition des affaires ressortissant à chaque service.

D'après le tableau annexé à cet arrêté, la surveillance du matériel moteur et roulant ainsi que des appareils à vapeur fixes constitue Tun des points importants des nombreuses attributions confiées aux ingénieurs et aux contrôleurs des Mines attachés au Contrôle de Texploitation technique d'un chemin de fer.

Ces fonctionnaires sont donc chargés :

De faire subir à la chaudière-locomotive les épreuves réglementaires ;

Souraettre, en vue de sa réception, la locomotive à des essais de parcours, afin de s'assurer du bon fonctionnement de tous ses organes ; s'assurer du maintien en bon état d'entretien des machines-locomotives, des tenders et des voitures ;

Constater la disposition et l'attelage des locomotives dans la composition des trains ;

Vérifier le maintien en feu et prêtes à partir, des machines de secours dans les gares et stations désignées à cet effet ;

S'assurer que chaque locomotive est bien pourvue de tous les appareils de sûreté réglementaires en ce qui concerne sa chaudière, et de tous les organes (freins, etc.) nécessaires pour arrêter, dans le temps le plus court possible, le jeu de son mécanisme.

Ils s'occupent des conditions de puissance des locomotives et des quantum de charge qu'elles ont à remorquer, suivant leurs types et d'après les pentes et les rampes qu'elles ont à franchir.

Ils doivent aussi :

Se renseigner sur l'alimentation et les moyens d'alimentation des locomotives servant au transport des voyageurs et des marchandises;

Se rendre compte des causes de toute avarie subie par ces machines comme de celles de tout le matériel roulant;

Vérifier la tenue des registres exigés pour le service desdits appareils moteurs ;

Constater la durée et le roulement des heures de travail du mécanicien et du chauffeur (Les contrôleurs du travail, dont il est question aux articles 7 et 15 du décret du 30 mai 1895, sont les auxiliaires directs des ingénieurs des Mines à ce sujet);

Visiter les dépôts des machines et se tenir au courant de leur effectif ordinaire ;

Visiter également les ateliers de construction et surtout de réparations, afin de se rendre compte de la nature de celles les plus importantes qu'y subissent les locomotives.

En ce qui concerne les appareils à vapeur fixes fonctionnant dans l'enceinte des chemins de fer pour l'alimentation des réservoirs, le service des ateliers et tous autres usages,

les ingénieurs et les contrôleurs des Mines les surveillent dans les conditions que comporte Texécution des prescriptions générales du décret du 30 avril 1880 pour tous les appareils à vapeur fonctionnant ailleurs que sur les bateaux.

L'étroite surveillance exercée spécialement sur les locomotives des chemins de fer concédés est d'ailleurs incessante :

A tout instant, le mécanicien et le chauffeur sont exposés à voir monter sur leur machine l'ingénieur ou le contrôleur des Mines, ou encore le contrôleur du travail venant s'assurer des conditions dans lesquelles celle-ci fonctionne et requérir contre eux, de la Compagnie, des mesures disciplinaires, s'ils constatent quelque irrégularité ou infraction aux règlements généraux ou particuliers qui les régissent.

La locomotive à vapeur étant, jusqu'à présent, l'instrument de traction généralement employé sur les grands réseaux ferrés de la France, il peut être intéressant de savoir si, en ce qui concerne le générateur de sa puissance, c'est-àr dire sa chaudière, certaines règles spéciales ne sont point imposées pour sa construction.

L'épaisseur et la nature du métal de ses parois devaient notamment faire l'objet des préoccupations de l'Administration supérieure. *

Le décret du 30 avril 1880, pas plus que celui abrogé du 25 janvier! 865, n'impose d'épaisseur minimum aux parois d'un appareil à vapeur; mais l'article 29 de ce décret prescrit que « la circulation des machines locomotives a lieu dans les conditions déterminées par des règlements spéciaux. » — Il n'abroge donc ni même modifie ceux-ci.

Or, et si l'on recherche, en ce qui concerne cette question si importante de l'épaisseur des parois, quelles étaient, avant 1865, les dispositions en vigueur, on constate que l'Administration supérieure s'était montrée, vers 1850 et 1852, assez disposée à n'exiger pour les locomotives qu'un minimum assez réduit d'épaisseur.

En effet, d'après l'ordonnance du 22 mai 1843, il fallait, pour obtenir l'épaisseur à donner aux parois d'une chaudière, employer la formule :

e = i,Sd (n — 1) + 3,

dont nous avons déjà parlé, c'est-à-dire multiplier le diamètre d de la chaudière, exprimé en mètre et fraction décimale de mètre, par la pression effective n — 1 de la vapeur (exprimée en atmosphères) et par le nombre fixe 1,8, puis ajouter au produit ainsi obtenu le nombre fixe 3 ; le résultat exprimant en millimètres et fractions décimales de millimètre l'épaisseur cherchée.

Cette formule ayaiît été établie pour les chaudières fixes, l'Administration supérieure fit examiner, par une Commission, s'il ne conviendrait pas d'abaisser la limite dont il s'agit pour les chaudières de locomotives qui ne sont pas sujettes, dans leurs parois extérieures, aux mêmes causes habituelles d usure, et le résultat de cet examen fut résumé dans une circulaire ministérielle du 30 novembre 1852, dont voici un extrait :

« La Commission, après une délibération approfondie, a exprimé l'avis qu'on pouvait permettre de donner aux corps cylindriques des chaudières de locomotives les deux tiers seulement de l'épaisseur calculée d'après la formule générale rappelée plus haut, ou, en d'autres termes, de réduire cette épaisseur d'un tiers, pour le môme diamètre ou la même pression.

« Mais, en même temps, elle a fait observer que c'était là une limite extrême qui ne saurait être dépassée sans danger; que, d'après les expériences les plus récentes sur la résistance des tôles, même les meilleures, lorsqu'elles sont assemblées au moyen de rivets, comme dans les chaudières à vapeur, on s'exposerait à ce qu'il arrivât de f?raves accidents, si l'on autorisait une plus grande diminution d'épaisseur.

« La Commission a ajouté qu'il importerait donc de recommander expressément aux fabricants qui voudraient profiter de la tolérance permise de n'employer, dans la construction des chaudières, que des tôles de très bonne qualité. »

Plus tard, et par suite des perfectionnements introduits dans la construction des appareils à vapeur depuis l'ordonnance de 1842, le ministre des Travaux publics avait autorisé, sous diverses conditions, une réduction de moitié dans l'épaisseur des chaudières qui seraient établies en tôle d'acier fondu (Circulaire ministérielle du 26 juillet 1861).

Les conditions dont il s'agit étaient les suivantes :

« !• Lorsqu'il sera constaté que le métal dont la chaudière est construite est de l'acier fondu et qu'il possède à la fois une résistance à la rupture de 60 kilogrammes par millimètre carré et un allongement proportionnel de rupture de un quinzième au moins, il sera accordé une tolérance de moitié sur l'épaisseur fixée pour la tôle de fer dans la table n" 1, annexée à l'ordonnance du 22 mai 1843. »

« 2" Les essais destinés à la constatation de la nature et de la qualité du métal seront faits avant la mise en œuvre, en présence de l'Uigénieur chargé de la surveillance des appareils à vapeur, aux frais et par les soins du fabricant ; ces essais auront lieu sur des échantillons tirés des feuilles de tôle, lesquelles recevront l'empreinte du poinçon, constatant leur admission à la tolérance d'épaisseur.

« La môme tolérance sera appliquée aux chaudières de locomotives, indépendamment de celles dont elles jouissent déjà, en vertu de l'instruction du 30 novembre 1852 et qui est étrangère à la nature et à la qualité du métal. Ainsi, lorsqu'une chaudière de locomotive sera en acier fondu, elle pourra n'avoir que le tiers de l'épaisseur qui serait exigée, dans les mêmes circonstances de diamètre et de pression, pour une chaudière fixe en tôle de fer.

« A* Dans tous les cas, l'application de la tolérance ci-dessus sera subordonnée à la condition que les rivures des chaudières seront à deux rangs de rivets.

« 5* L'épaisseur pour les cylindres pressés de dehors en dedans devra être double de celle des cylindres de même diamètre qui seraient soumis à la même pression, mais du dedans au dehors. »

Mais les Compagnies de chemins de fer ne paraissent pas avoir jugé à propos de profiter de cette tolérance.

Elles donnent, même aux parois des corps cylindriques des chaudières de locomotives, des épaisseurs relativement fortes et tout au moins équivalentes à celles que, pour un diamètre ou une pression égales, on voit généralement donner aux chaudières fixes établies dans les usines.

Elles les font construire en tôle de fer ou d'acier doux, sauf le foyer qui, d'après la pratique européenne, est généralement en feuilles de cuivre rouge de grande épaisseur. Les tubes carneaux sont en laiton, en fer ou en acier.

2° LOCOMOTIVES CIRCULANT SUR LES CHEMINS DE FER d'iNTÉRÊT LOCAL ET SUR LES TRAMWAYS. LOCOMOTIVES ROUTIERES. VOITURES A VAPEUR.

Depuis les conventions intervenues entre l'État et les grandes Compagnies de chemins de fer et sanctionnées par la loi du 20 novembre 1883, un assez grand nombre de lignes ferrées d'intérêt local se trouve aujourd'hui exploité par ces Compagnies ; en sorte que les appareils à vapeur mobiles ou fixes employés sur ces lignes sont englobés dans la surveillance exercée par les fonctionnaires du Service des Mines attachés au Contrôle technique des grands réseaux.

Sur les lignes d'intérêt local exploitées par des Compagnies particulières, c'est généralement à ce même personnel administratif qu'est dévolu le soin de contrôler la mise en service et le fonctionnement de leurs chaudières-locomotives.

Néanmoins, dans quelques départements très éloignés des centres de résidence des fonctionnaires des Mines, cette mission est conliée à leurs collègues des Ponts et Chaussées qui, d'ailleurs, ont déjà à surveiller la voie, sous l'autorité du préfet du département.

La circulation des machines-locomotives sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways n'est autorisée par les préfets qu'après examen et sur les propositions du service du Contrôle, qui vérifie si elles satisfont aux prescriptions de l'ordonnance du 15 novembre 1846, comme à celles du décret du 30 avril 1880, en ce qui concerne leur générateur à vapeur. 11 s'assure également de la puissance des freins dont elles sont munies, suivant leur vitesse et l'inclinaison de la voie.

Nous avons d'ailleurs, au chapitre m (Titre II) du livre 11, cité les articles du décret du 6 août 1881 qui indiquent les détails de la surveillance exercée sur ces machines, surveillance qui, en somme, est calquée sur celle dont est chargé le service du Contrôle technique des grandes lignes.

Pour les locomotives routières, le service des Mines ou, à défaut, celui des Ponts et Chaussées, doit s'assurer qu'elles

remplissent, en tant qu'appareils à vapeur, toutes les prescriptions exigées par le décret du 30 avril 1880.

Par des essais de parcours, il vérifie dans quelles conditions leur agencement et le jeu de leur mécanisme leur permettent de circuler.

Après cet examen, il présente, s'il y a lieu, au préfet, un projet d'autorisation, déterminant notamment le maximum de charge ainsi que la longueur du convoi, les précautions à prendre pour le parcours des rampes et pour le passage sur les ponts et autres ouvrages d'art.

Concurremment avec les autorités locales, le Service des Mines veille, en outre, et spécialement à l'exécution de toutes les prescriptions des articles 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 et 19 (Titre III) de l'arrêté ministériel du 20 avril 1866, concernant particulièrement les locomotives routières, et que nous avons reproduit, in extenso, au chapitre m (Titre II) du livre II de cet ouvrage.

Voitures à vapeur. — Le troisième paragraphe de l'article 32 de l'ordonnance de police du 14 août 1893 relative à la locomotion automatique et dont nous avons reproduit en entier le texte, au môme chapitre, soumet les véhicules à moteur mécanique, si ce moteur est à vapeur, aux dispositions des lois et règlements sur les appareils à vapeur et principalement à celles du décret du 30 avril 1880.

Les voitures à vapeur sont donc comprises dans la surveillance exercée par le Service des Mines, ne serait-ce qu'en vertu de ce décret.

A Paris et dans le département de la Seine, leur mise en usage devant être précédée d'une autorisation, l'ordonnance de police du 3 janvier 1888, concernant le fonctionnement de tout appareil à vapeur dans les rues de la capitale, les place a fortiori, sous le contrôle des fonctionnaires des Mines, d'autant plus que la demande de cette autorisation comporte implicitement l'obligation prescrite par le décret de 1880.

Mais, dans les départements, cette obligation n'est pas encore très connue ; il semble au public de la province que, pour des appareils à vapeur de si faible dimension et emr

ployés surtout à une locomotion d'agrément, il n'y a pas lieu à déclaration.

Nous avons, il n'y a pas encore bien longtemps, vu des propriétaires de voitures à vapeur s'étonner^ de très bonne foi , de devoir remplir cette formalité.

Comme nous le disions plus haut, le Service des Mines est chargé, concurremment avec les autorités locales, de contrôler remploi de ces véhicules.

Il peut même proposer au préfet de retirer l'autorisation accordée pour leur circulation, si le moteur ne satisfait plus aux prescriptions réglementaires concernant les appareils à vapeur.

Il constate par des procès-verbaux les contraventions commises à ce sujet ; et, dans le cas d'explosion, il doit être prévenu aussitôt afin de pouvoir en rechercher les causes, tout comme s'il s'agissait d'une chaudière employée à un usage industriel quelconque.