S I". COMPOSITION DES TRAINS

Art. XXVII. A moins d’une autorisation spéciale et toujours révocable de l’administration supérieure, tout convoi régulier de voyageurs devra contenir des voitures des diverses classes indiquées par le cahier des charges.

Art. XXVIII. Chaque train de voyageurs devra être accompagné :

1° d’un mécanicien;

2° d’un cbautleur capable au besoin d’arrêter la machine;

5° d'un chef garde-convoi qui prendra, depuis le moment du départ jusqu’à celui de l’arrivée, le commandement du train pour tout ce qui concerne les départs, arrêts et mouvements sur la ligne, en marche, ou en cas d’accident;

A0 d’un conducteur garde-frein au moins pour un train de six voitures au plus, de deux conducteurs gardes-freins au moins pour un train de sept voitures jusqu'à douze ; de trois pour treize voitures jusqu’à dix-huit; de quatre pour dix-noul jusqu’à vingt-quatre; de cinq pour vingt-cinq voitures et au-delà. ,

Il y aura toujours un frein sur la dernière voiture de chaque convoi et un conducteur chargé de la manœuvrer.

Un train de voyageurs ne pourra, dans aucun cas, se composer de plus de trente voitures.

Les dispositions qui précèdent sont applicables aux convois mixtes de voyageurs et de marchandises, marchant à la vitesse des voyageurs.

Art. V. Elle portera dans l’intérieur l’indication du nombre de» places qu’elle contient

Les propriétaire» ou entrepreneur» de voiture» publiques ne pourront y admettre un plu» grand nombre de voyageurs que celui que porte l’iudl.atlon ci-doseus.

Art. XXIX. Les dispositions de l’article précédent relatives à la composition des convois, sont applicables aux convois de marchandises à petite vitesse (U kil. à l’heure).

Toutefois, dans ce cas , pour l’application de la règle relative au nombre des freins, deux wagons à marchandises pourront être comptés pour un wagon à voyageurs. Le nombre total des wagons ne devra pas dépasser cinquante, si le train transporte en même temps des voyageurs.

Airr. XXX. Les locomotives devront toujours être en tète des trains et jamais à l’arrière.

11 ne pourra être dérogé à celte disposition que pour les manœuvres dans le voisinage des stations, ou pour les cas de secours prévus par l’article ci-après.

Art. XXXI. Les convois de voyageurs ne pourront être remorqués que par une seule locomotive, sauf les cas où une affluence extraordinaire de voyageurs, la montée des rampes d’une forte inclinaison, l’état de l’atmosphère, l'emploi d’une machine de secours ou la répartition du matériel entre les dépôts , nécessitera l’accouplement de deux ou d’un plus grand nombre de machines.

La machine placée en tète devra toujours régler la marche des convois, les autres fournissant seulement, et dans l’ordre où elles se succèdent, le supplément de force nécessaire.

11 devra toujours y avoir en tête de chaque train de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs, qu’il y aura de locomotives attelées.

Art. XXXII. Dans le cas où on adjoindrait des wagons de marchandises à des trains de voyageurs, il est expressément interdit de charger ces wagons de matières dangereuses, pouvant donner lieu à des explosions ou à des incendies.

Art. XXXIII. Les voitures de toute espèce entrant dans la composition des convois spéciaux de voyageurs ou des convois mixtes à grande vitesse, devront être attelées par l’intermédiaire de ressorts et de tendeurs, de telle manière que les tampons soient toujours en contact.

§ IL Départ des trains.

Art. XXXIV. Dans chaque sens les trains ne pourront partir des stations principales qu’à quinze minutes au moins d’intervalle les uns des autres, et des autres stations, qu’à dix minutes au moins d’intervalle.

Toutefois, lorsqu’un train de voyageurs devra être suivi d’un train de marchandises, ce dernier pourra partir cinq minutes après le premier.

L’inlervallc de lemps à ménager entre deux convois consécutifs pourra être augmenté, lorsqu’ils devront se succéder à peu de distance dans un souterrain d'une grande longueur.

Art. XXXV. La compagnie fera connaître au public, par des afliclies ou des avis imprimés, les lieux de stationnement et les heures de départ et d’arrivée, soit pour les trains de voyageurs, soit pour les trains de marchandises, ainsi que le nombre des convois de chaque espèce qui doivent parcourir la ligne.

Toutes les fois que la compagnie modifiera l’ordre de son service pour les heures de départ et le nombre des convois, elle devra en donner avis à l'administration supérieure, au moins un mois à l’avance. Dans le cas où cet ordre de service présenterait des combinaisons dangereuses pour la sûreté publique, la compagnie sera tenue d’y apporter telles modifications qui seraient jugées nécessaires, et qui lui seraient prescrites par le ministre des travaux publics.

Ari. XXXVI. Toutes les fois qu’un train extraordinaire devra être expédié sur la ligne, le convoi qui le précédera immédiatement portera un signal particulier indiquant qu’un convoi non prévu par les ordres de service doit suivre.

Le mécanicien chargé de conduire le convoi extraordinaire, signalera son arrivée par des coups de sifflet répétés aux abords des stations, des passages de niveau, des courbes, des chantiers de réparation, etc.

Le commissaire spécial de police sera prévenu dès que le départ d’un convoi extraordinaire sera décidé.

Art. XXXVII. Aux points extrêmes, et sur les stations intermédiaires qui seront désignées, les lieux d’embarquement seront séparés de telle sorte que l’entrée et la sortie des voyageurs se Lissent habituellement par des issues dilférentes.

Art. XXXVIII. Avant le départ du train, le mécanicien s’assurera si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein du tender fonctionne.

Les conducteurs gardes-freins s’assureront, de leur cùté, si toutes les voitures sont en bon état, si les freins fonctionnent librement.

Le signal du départ ne sera donné, que lorsque toutes les portières seront fermées.

Art. XXXIX. Les trains ne se mettront en marche qu’après que le signal du départ aura été donné par le chef du convoi ou de la station, conformément aux prescriptions spéciales qui seront faites à ce sujet, la compagnie entendue.

L'administration réglera, pour chaque chemin, sur la proposition de la compagnie, la nature des signaux de toute espèce, nécessaires :

1° pour indiquer l’état de la voie et faire ralentir ou arrêter le train , 2° pour faire connaître le sens de sa marche ; 3° pour signaler.de proche en proche son arrivée.

§ III. Circulation des trains.

Art. XL. Sauf le cas de force majeure et le cas de travaux de réparation et d’entretien, aucun stationnement de wagons ou voitures, soit vides, soit chargés, ne pourra avoir lieu sur les voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains.

La compagnie, toutes les fois qu’elle organisera ou modifiera un service de transport pour la réparation ou l’entretien du chemin, devra en donner avis à l’administration, et se conformer rigoureusement aux prescriptions qui lui seront faites dans l’intérêt de la sûreté publique.

Art. XLl. La vitesse maxima des convois sur les différentes parties de chaque ligne, et notamment à la descente des rampes, sera fixée par le ministre des travaux publics, la compagnie préalablement entendue.

Lorsque la pente dépassera 10 millimètres par mètre, une décision spéciale du ministre des travaux publics pourra imposer à la compagnie l’obligation d’adjoindre à ses convois, tant à la remonte qu’à la descente, des wagons freins dont le nombre et la disposition seront réglés dans chaque cas particulier.

Art. XLII. Les mouvements des convois seront combinés de telle sorte qu’il n’y ait pas deux trains engagés à la fois dans un même souterrain, lorsque la longueur de ce souterrain excédera 500 mètres.

Sur les chemins de fer où existent des souterrains à une seule voie, des mesures spéciales de précaution seront déterminées parle ministre des travaux publics, la compagnie préalablement entendue.

Art. XLm- Les gardes préposés à la surveillance de la voie, le jour comme la nuit, devront être en nombre suffisant pour assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux.

En cas d’insuffisance du service de surveillance, le nombre et la distribution des gardiens qui devront être entretenus sur la ligne sera réglé par le ministre des travaux publics, la compagnie entendue.

Ces gardes devront parcourir chacun leur cantonnement avant le passage des trains et veiller à ce que rien sur les voies ou en dehors des voies ne puisse entraver leur marche. Ils devront d’ailleurs se transporter autant que possible vers l’extrémité de leur section par laquelle le train arrive, pour donner tous les avertissements nécessaires.

— ür,r,

Art. XI.IV. Lorsqu'il sera nécessaire d’établir dos ateliers de réparation sur les voies, les cliels d'atelier planteront un pavillon rouge au milieu desdites voies, chaque fois que les ouvriers remplaceront un rail ou feront une réparation quelconque de nature à empêcher le passage de la machine, et sur l’accottement, lorsqu’il n'y aura lieu que de ralentir la marche.

Les chefs d’atelier veilleront du reste à ce que les gardiens de la voie exécutent convenablement les signaux d’arrêt qui pourraient être rendus nécessaires par l’état des travaux de réparation.

Art. XLV. Dans tous les cas où, le chemin de fer étant en remblai, la machine devra aborder ce remblai par une courbe, le mécanicien devra ralentir la vitesse du convoi.

Art. XLVI. Les conducteurs gardes-freins seront mis en communication avec le mécanicien, pour donner le signal d’alarme, en cas d’accident, au moyen d’un cordon agissant sur un timbre placé sur le tender ou sur le sifflet de la machine, ou par tout autre moyen dont l’efflcacïté serait ultérieurement démontrée, et l’usage prescrit ou autorisé par le ministre des travaux publics.

Lorsque le mécanicien entendra ce signal, il sera tenu d’arrêter le train.

Art. XLVn. A l’approche des stations, le mécanicien devra ralentir la marche de la machine locomotive. 11 devra en même temps faire jouer le sifflet à vapeur, pour avertir de l’approche du train, et toutes les fois que la voie ne lui paraîtra pas complètement libre.

Art. XLV1II. Le mécanicien surveillera constamment tout le mécanisme de la machine ; la tension de la vapeur et le niveau d’eau de la chaudière. Il veillerai ce que rien n’embarrasse la manœuvre du frein. Il ne pourra, dans aucun cas, quittor la machine confiée à ses soins.

Toutes les fois qu’un signal d’arrêt aura été fait, le mécanicien dévia se mettre de vive voix en communication avec le porteur de ce signal.

Art. XLIX. Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d’une permission spéciale et écrite du directeur du chemin ou de l’ingénieur chargé du matériel.

Sont exceptés de cette interdiction les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines chargés de la surveillance, et les commissaires spéciaux de police. Toutefois, ces derniers devront remettre au préposé de la compagnie un ordre écrit, sous leur responsabilité personnelle.

Anî. L. Lorsque, par suite de réparation, d’accident ou de toute autre cause, la circulation devra être momentanément interrompue

sur une certaine longueur de l'une des voies, l’on devra placer un gardien auprès de chacune des deux aiguilles destinées à des changements de voie.

Ces gardiens communiqueront entre eux au moyen d’un signal, et dans aucun cas, ils ne laisseront les trains s’engager sur la voie unique laissée à la circulation, qu’après s’ètre assurés qu’ils ne seront pas rencontrés par un train venant d’une direction opposée.

IJ. En cas d’accident durant le trajet, nécessitant l'arrêt d’un train, les conducteurs veilleront à ce que les cantonniers fassent convenablement, soit à l'avant, soit à l’arrière, les signaux nécessaires pour éviter toute collision. Ils veilleront aussi à ce qu'aucun voyageur ne descende sur la voie.

Aucun train, aucune portion de train, aucune machine ou voiture ne devra être abandonné sur la ligne à la suite d’un accident, sans un conducteur ou un gardien spécial.

Les chefs gardes-convois, les mécaniciens conduisant des machines isolées doivent être pourvus des signaux ordinaires, pour suppléer au besoin, en cas d’accident, aux gardiens de la voie, et faire les signaux convenus.

Art. LII. Des machines dites de secours ou de réserve devront être constamment en feu et prêtes à partir, aux points désignés par l'administration supérieure, qui fixera en outre les règles A suivre pour les demandes de secours ou le départ des machines.

Toutes les fois qu’une machine de secours devra remorquer un convoi en retard, elle le conduira jusqu'à sa destination, et immédiatement après son passage au dépôt qui a fourni le secours, une nouvelle machine devra être allumée pour la remplacer.

Art. LUI. En cas d’accident grave , si , par exemple, il y a dérangement du train ou bris d’un essieu , il devra être demandé du secours à la fois au dépôt des machines le plus voisin et à la station la plus voisine, soit en avant, soit en arrière du train en détresse.

La demande de secours devra être faite par écrit, et indiquer exactement le lieu et la nature de l’accident, toutes les fois qu'elle sera expédiée dans le sens contraire à celui dans lequel doivent s’avancer les machines de secours.

Art. LIV. Il y aura constamment au lien de dépôt des machines un wagon chargé de tous 'les agrès et outils convenables en cas d'accident.

Chaque train devra d’ailleurs être toujours muni d’une prolonge et de deux crics.

§ IY. A rrtï'ée des trains.

Art. LV. A cinq cents mètres au moins avant l’entrée dans leà

stations, les mécaniciens devront fermer le régulateur, et prendre les dispositions nécessaires pour arrêter complètement les convois avant le point où les voyageurs doivent descendre, dans le cas où les voies de la station ne seraient pas libres.

TITRE V

Des taxes et tarifs.

Art. LVI. Toutes les taxes accessoires au tarif proprement dit, par exemple, celles pour chargement et déchargement, les droits de gare et d’entrepôt dans les gares et magasins de la compagnie devant être arrêtées par l’administration supérieure, la compagnie devra, avant de commencer son service de transport, adresser, pour toutes ces taxes, des propositions au ministre des travaux publics.

Art. LVII. Des exemplaires imprimés des tarifs alfêtés pour les taxes, certifiés par le préfet du département, et à Paris par le préfet de police, seront constamment affichés dans les lieux les plus apparents des bureaux de la compagnie.

Art. LVin. Lorsque la compagnie voudra apporter quelques modifications aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des travaux publics et aux préfets des départements traversés, et pour Paris au préfet de police. Elle affichera en même temps les nouvelles taxes.

A l’expiration du mois à partir de la date de l’avis, lesdites taxes pourront être perçues, si elles sont, dans cet intervalle, reconnues conformes aux prescriptions du cahier des charges ; sinon de nouvelles affiches seraient apposées, et les nouveaux prix ne pourraient être perçus qu’un mois après la date de ces affiches.

Un procès-verbal dressé par le commissaire spécial do police constatera la date de l’apposition desdites affiches.

TITRE VI

Surreillance de l'exploitation.

Art. LIX. Tout agent employé sur le chemin de fer sera revêtu d’un uniforme : les cantonniers, gardes-barrières et surveillants pourront, en outre, être munis d’un sabre, pour pourvoir à leur sûreté.

Art. LX. Toutes les fois qu’il arrivera un accident sur le chemin de fer, il en sera fait immédiatement déclaration à l’autorité locale, à la diligence de tous les employés témoins de l’accident. Le directeur de la compagnie en informera directement le préfet du département, et pour le département de la Seine le préfet de police.

Art. LXI. Des exemplaires du présent règlement seront constamment affichés dans les bureaux du chemin.

Le conducteur chargé en chef de la direction d’un train en marche devra l'avoir constamment avec lui, pour l’exhiber à toute réquisition.

Des extraits du présent règlement et des règlements spéciaux qui seront faits ultérieurement pour en assurer l’exécution devront être délivrés, chacun en ce qui le concerne, aux mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins, cantonniers, gardes-barrières et autres agents employés sur le chemin.

Art. LX1I. 11 sera pourvu à la surveillance que l’administration doit exercer sur l’exécution du présent règlement, et au maintien de l’ordre :

!» Par les soins des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines délégués ;

2° Par les commissaires spéciaux de police et les agents de surveillance nommés par l’administration ;

3° Par les agents assermentés de la compagnie.

Art. LXI1I. Dans chaque localité , les chefs de service du chemin de fer devront obtempérer aux réquisitions des commissaires spéciaux de police et agents de surveillance , dans tout ce qui est relatif à l’exécution du présent règlement.

Art. LXIV. Tous les frais qu’exigera l’exécution du présent règlement seront à la charge de la compagnie qui est tenue de fournir les locaux pour le commissaire de police et les agents de surveillance.

Art. LXV. Les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines chargés de la surveillance, les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres auront droit au transport gratuit dans les voitures de la compagnie.

TITRE Vn.

Dispositions générales.

Art. LXVL Toutes les mesures de sûreté spéciales qui devront être prescrites pour chaque chemin de fer en particulier, en exécution du présent règlement d’administration publique, le seront par une décision ministérielle, la compagnie entendue , sauf le cas prévu article xix.

Art. LXVIL Sont notamment réservées à la décision du ministre des travaux publics, les compagnies préalablement entendues, les questions relatives à l’éclairage des souterrains la nuit comme le jour, lus mesures à prescrire en ce qui concerne la hauteur des

tampons au-dessus des rails, la distance à ménager entre eux, la distance intérieure des roues, l'écartement des quais, grues hydrauliques, etc., pour assurer la libre circulation de6 machines et des voitures d'un chemin sur les autres chemins avec lesquels il pourra être en communication.

NOTE ï), 1»ACE 95.

Des commissaires royaux

Le lecteur a vu quel était le rôle réservé aux commissaires royaux dans l’empire d’Autriche et dans le royaume de l'russe. En Autriche , toutes les entreprises constituées par actions sont sous la surveillance d’un commissaire délégué par les autorités politiques du pays, qui veille à l’exécution des statuts, vérifie les actes de la compagnie et contrôle leurs recettes et leurs dépenses. En Prusse, le commissaire royal est un intermédiaire obligé entre l’État et la compagnie; il réside au siège même de l’entreprise et traite, soit par écrit, soit même de vive voix, tous les rapports de la compagnie avec le gouvernement. Dans les autres états allemands, sur lesquels M. de lteden a été moins explicite, on rencontre également un commissaire, mais sa nomination tient principalement à ce que les souverains sont actionnaires , et comme tels ont un grand intérêt ii surveiller la gestion des affaires dans lesquelles ils sont engagés personnellement et à titre onéreux, puisque la plupart du temps ils n’arrivent au partage des bénéflees que quand les actionnaires ont touché un intérêt déterminé de leur mise de fonds. De plus, pour les chemins qui traversent plusieurs états, la nomination d’un commissaire pour chaque état est pour ainsi dire indispensable au point de vue politique et international. On sent donc toujours en Allemagne la présence de l’autorité; la surveillance est de tous les inslauts , et l’exécution de toutes les prescriptions des statuts est soumise aux investigations de l’administration. On conçoit sans peiue quelle immense influence peut avoir, sur l’avenir industriel des chemins de fer, l'organisation permanente et largement entendue d’un corps comme celui des commissaires royaux, quelle mine inépuisable de documents et de renseignements, quelles richesses statistiques on pourrait y

trouver , et combien ii serait facile d’arriver cji peu d’années à la connaissance complète de toutes les inconnues du problème si compliqué de la locomotion rapide.

Le gouvernement belge, qui s’est fait industriel, a dans les mains toutes les données nécessaires pour asseoir un bon système d’exploitation.

En Angleterre l’industrie est généralement libre; rien ne gène la franchise de ses allures, et avant, comme longtemps après la création des chemins de fer, les compagnies étaient en possession de l’omnipotence. Elles ne reconnaissaient qu’une loi, celle de la concurrence libre et illimitée; elles ne redoutaient qu’une chose, succomber dans la lutte. Mais quant à leur surveillance dans l’intérêt de la sûreté publique, il n’en était pas question ; quant au contrôle de leurs opérations, nul dans l’État n’avait ce droit. Cependant les abus devinrent tellement criants, le public fut tant et si bien traité par ces modernes hauts-barons, comme gens taillables et corvéables à merci, qu’un long cri de réprobation s’éleva dans toute l’Angleterre, et que force fut au gouvernement de toucher à l’arche sainte , de porter la main à ce qu’on appelait la liberté de l’industrie, et qui n'était plus que le droit pour quelques - uns d’exploiter et de rançonner à leur guise tout le pays : ce fut alors, en 1810, que naquit une institution qui a déjà rendu des services signalés à la cause des chemins de fer, et qui est destinée à en rendre de plus grands encore.

Cette institution, c’est le Board of Irade, ou plutôt l’extension des pouvoirs du Board of trade à la surveillance de l'exploitation des chemins de fer. Le lecteur lira peut-être avec intérêt une courte notice sur son organisation qui est peu connue en France, et sur les pouvoirs dont il est revêtu.

Ses pouvoirs positifs sont :

1° D’inspecter tous les chemins de fer avant qu’ils soient ouverts au public. Les compagnies sont obligées de donner connaissance au bureau de leur intention d’ouvrir la ligne, un mois avant son ouverture : si le Board pense que la ligne n’est pas en état d’ètre ouverte, il peut en interdire l’ouverture, et la compagnie qui désobéit à son ordre est passible d’une amende de •20 liv. sterling par jour.

2° D’exiger un rapport sur tous les accidents qui arrivent sur les rail-ways.

3° Hc nommer des inspecteurs pour examiner les lignes, quand il le juge convenable;

4" D’exiger des compagnies un tableau du mouvement de leurs chemins en voyageurs et en marchandises, ainsi que des droits divers qu’ils perçoivent ou payent;

5° De casser les règlements que les compagnies ont le pouvoir de faire par leurs chartes, quand ces règlements imposent des peines à d’autres qu’à des agents de la compagnie;

(5" De diriger les poursuites contre les compagnies;

7° De décider des différends qui s’élèvent entre les chemins de Ter liés ensemble; mais, dans le cas seulement où la sûreté du public est intéressée, et de surveiller les embranchements des propriétaires voisins, et le service des machines sur ces embranchements ;

8" D’autoriser les compagnies à prendre des terres supplémentaires, lorsqu’elles en ont besoin pour réparer les accidents arrivés aux travaux, ou pour rendre la ligne plus sûre pour le public.

On voit que ces pouvoirs découlent tous du principe d’intervention dans le but de protéger la sûreté publique; le board of trade n’a aucune action sur la direction de l’exploitation, sur les tarifs, etc. Cependant, le parlement lui a donné le pouvoir d’exiger des rapports sur le mouvement commercial et sur les recettes, afin de recueillir les documents propres à faire juger la nécessité des modifications dans les clauses et conditions générales des concessions.

Les principaux officiers qui agissent sous les ordres du président et du vice-président du board of (rade, sont l’inspecteur général, le surintendant, le commis chargé du contentieux de la correspondance; ce dernier est avocat.

Ainsi, en Angleterre, on a suppléé, autant que faire se pouvait, à l’absence de surveillance organisée tout à fait en opposition avec la liberté commerciale, par une institution qui peut avoir une grande autorité morale, grâce au haut caractère de ceux qui l’exercent, mais dont les fonctions positives très bornées ne pourraient s’étendre qu’en faisant violence aux mœurs industrielles du pays.

Il n’en Cst pas ainsi en France : la concurrence illimitée a ses preneurs ; mais il n’en est pas un, que je sache, qui ait osé en

faire l’application aux chemins de fer. Tous reconnaissent d’ailleurs que ces nouvelles voies de communication ont besoin d’ètre constamment sous la haute surveillance de l’autorité. Aussi les mesures qui tendent à assurer l’exercice de cette surveillance, ont-elles été généralement accueillies avec faveur par le public.

Une institution du genre de celle qui fonctionne en Angleterre, mais avec des pouvoirs beaucoup plus étendus, une espèce de conseil permanent des chemins de fer, formé d’ingénieurs, de manufacturiers, de commerçants, d’économistes et de financiers, faisceau lumineux placé au sommet de l’administration, et près d u ministre des travaux publics, centre vers lequel viendraient hiérarchiquement aboutir tous les agents actifs, source féconde alimentée sans cesse par les documents qui lui seraient transmis de tous les points de la France et de l’étranger, et de laquelle émaneraient les propositions de règlements, de tarifs, d’arrêtés ministériels, une institution semblable, dis-je, ferait bientôt de la France le pays le mieux et le plus sagement administré. Vis-àvis de ce conseil, plus de lutte de la part des compagnies, plus de défiance de la part du public; aux yeux de tous, l’administration serait respectable ; l’exploitation serait morale, et ne donnerait plus lieu à ces reproches incessants qui, vrais ou faux, n’en jettent pas moins sur l’industrie des chemins de fer un vernis odieux. Alors les journaux ne retentiraient plus de plaintes et de calomnies qui ne tendent à rien moins qu’à mettre au ban de la société ceux qui consacrent leurs veilles à la réalisation d’une œuvre toute nationale, parce qu’ils parviennent, à la sueur de leur front, à faire quelques bénéfices, en rendant au pays tout entier un service immense.

Quoi qu’il en soit, et quelque soit l’avenir réservé administrativement aux chemins de fer, le gouvernement n’est pas, comme en Angleterre, désarmé vis-à-vis des compagnies. L’administration s’est réservé le droit desurveillance, d’abord par ses ingénieurs, en ce qui concerne la construction et l’entretien du chemin, et le matériel d'exploitation, puis par des commissaires et des agents spéciaux pour ce qui concerne l’exploitation même et les mesures de police relatives à la sûreté et à l’usage des chemins de fer. Quant aux tarifs, les prescriptions des cahiers de charges sont précises, et toute taxe doit, pour être perçue, avoir été homologuée par elle et rendue exécutoire par les préfets des

départements traversés par la ligne de fer. Voilà bien des garanties données au public que ses droits seront sauvegardés, et que les compagnies seront maintenues dans l’exécution stricte de leurs devoirs. Peut-être pourrait-on désirer un supplément de surveillance relativement à la perception des tarifs; mais jusqu'à présent on n’en a pas encore reconnu l’absolue nécessité.

Le gouvernement a institué près de quelques chemins des commissaires royaux destinés à surveiller la gestion financière des compagnies; mais il ne les a imposés qu’aux compagnies qui lui ont demandé des secours. Ainsi, la compagnie d’Orléans, dans un moment de crise, a déclaré qu’elle ne pourrait construire la lignede Paris à Oi léans, si l'Etat ne l’aidait à ramener à elle les capitaux, en leur garantissant un minimum d'intérêt.

La compagnie de Strasbourg à Bâle a sollicité de l’Etat un prêt équivalent aux trois dixièmes de son capital social.

La compagnie d’Andrezieux à Roanne, arrivée à' une liquidation désastreuse, a emprunté au gouvernement une somme dont l’emploi lui permet de finir son chemin cl d’espérer des produits.

La compagnie de Paris à Rouen, formée dans un moment où les capitaux étaient timides , obtint de l’État un prêt de 14,000,000.

Pour chacun de ces chemins, l’État, en venant à son secours, a stipulé certaines clauses relatives soit à la surveillance de l'emploi des fonds, soit à l'amortissement au lout d’une certaine période, soit au payement d’intérêts, et a décidé qu’un ou plusieurs commissaires nommés par lui contrôleraient les actes et la gestion financière des compagnies.

Il est intervenu pour la compagnie d’Orléans et pour celle de Strasbourg à Bâle, un règlement d’administration publique, dont je donne le texte, afin de faire connaître au lecteur la manière dont le gouvernement exerce son droit de surveillance et les principales attributions des commissaires royaux en France.

oimoNNAVCis ne roi

IJ ni détermine les formes suivant lesquelles la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans justifiera, vis a ris de l’Étal, de ses frais

de premier établissement, de ses frais annuels d'entretien, et de ses

recettes.

Au palais de Saint-Cloud, le 20 octobre mtr,.

LOUIS-PHILIPPE, Roi des Français, à tous présents el à venir,