La manière dont la contravention a eu lieu

2. La peine que le chef de la station juge convenable d’infliger dans les circonstances ;

3. La déclaration du délinquant qui déclare se soumettre à subir la punition, en renonçant à une décision judiciaire;

4. Dans le dernier cas (n°3) il faut mentionner que l’amende a été réellement acquittée.

§ XL Lorsque le délinquant ne se soumet pas à l’amende fixée par le chef de la station, ou que, en raison de son insolvabilité, l’amende doit être changée en emprisonnement (ce qui doit avoir lieu conformément aux règlements existants), lepro-

cès-verbal doit être transmis au bailliage du ressort pour qu’il y soit donné la suite nécessaire.

§ XII. On ne peut recourir qu’au gouvernement du cercle contre l’arrêt prononcé par l’administration, concernant l'amende fixée par le chef de la station.

§ XIII. La perception des amendes, basées sur les décisions du bureau de police, doit se faire conformément aux règlements généralement existants, et la moitié du montant de l’amende appartient au dénonciateur.

§ XIV. De même qu’il est du devoir particulier du personnel de service auprès du chemin de fer de se conduire d’une manière honnête, indistinctement avec toutes les personnes auxquelles il a affaire, et de procéder honnêtement dans l’accomplissement de son service ; de même on attend du public qu’il se soumettra sans difficulté aux règlements du service. I.a résistance contre les employés et les gens de service de la voie pendant l’exercice de leurs fonctions sera punie conformément aux lois existantes.

A la fin de cette section, nous ne pouvons nous empêcher d’exprimer le désir que les circonstances puissent bientôt permettre de publier une loi générale sur l’intervention de l’État dans le service des chemins de fer. Il serait très à désirer que l’on établit des principes généraux sur cette matière; car, si d’après les expériences déjà faites, on est encore bien éloigné de pouvoir produire quelque chose de parfait, on aurait beaucoup pgué si par là on parvenait à l’uniformité dans la manière de traiter les mêmes cas, et à faire disparaître l’incertitude des interprétations données à plusieurs dispositions des lois existantes.

Comme tout ce qui peut servir de base à une telle législation est toujours de quelque utilité, nous nous permettons de signaler ici quelques questions qui ne sont pas résolues dans les règlements de police des chemins de fer de la Prusse :

1. Il serait désirable de fixer le maximum du poids permis pour un chargement (en Belgique, il était d’abord de 4,000 kilogrammes, maintenant il est de 3,500 kilogr. par voiture) ; le maximum des plus grandes dimensions que peut avoir un chargement (en Belgique : longueur 3,20 mètres : largeur 2"*, 40 hauteur 2 mètres, ou 3,20 mètres des rails jusqu’au plus haut point de chargement), et de fixer le maximum du volume et du poids d’un seul colis.

On sait que la loi prussienne, du 17 mars 1839, fixe pour les routes un maximum de chargement de 120 quintaux pour les voitures à quatre roues, et de 60 quintaux pour les voitures à deux roues j la largeur de la charge ne peut pas dépasser 9 pieds.

2. Les règlements de l’État prussien ne contiennent aucune disposition spéciale sur les mesures de précaution à prendre lorsqu’on expédie des locomotives de secours. Il parait cependant, par la multitude des règlements émis à cet effet, en Belgique, que ces mesures ne sont pas inutiles.

3. Pour les convois de nuit, on attache généralement aux États-Unis et même en Angleterre, devant la locomotive un instrument dit « preneur de vaches » (cow-calcher) ; c'est un préservatif auquel ses succès servent de recommandation.

4. L’ordonnance de police du chemin de Brunswick contient plusieurs dispositions convenables, concernant la manière de porter les plaintes contre les employés des chemins de fer; ce sont notamment les livres de plaintes dont on se sert dans presque tous les services de postes, et dont futilité a été prouvée par l’expérience depuis longues années.

5. la disposition suivante de la même ordonnance de police parait très convenable :

« II est défendu de laisser sur la voie publique ou en pleine campagne des grains, de la paille, du foin , du lin, et d'autres objets, qui peuvent facilement s’enflammer, dans un espace de trois verges, ù partir du milieu de la ligne des clôtures. »

ITne pareille mesure pourrait très bien se justifier par la législation actuelle de la Prusse. (Comparez le rcscrit du 31 décembre 1824; Annales de Kamptz, VIII, § mcxlxii, concernant la responsabilité; Droit général du pays, II, 20, § mclvii et mclviii; ordonnance sur les incendies pour le district d'administration de Stettin, du 13 juillet 1841 ; Gazette caméralis tique de 1841, page 945).

6. Les dispositions concernant l’emploi des passages à niveau sont plus détaillées dans plusieurs règlements étrangers. Ainsi, par exemple, le règlement de police pour le chemin de fer de Bade contient des dispositions utiles, que nous avons relatées plus haut §§ iv-vi.

Et le règlement du chemin de fer de Munich-Augsbourg dispose :

« Qu’on ne peut pas mener de bétail au pâturage dans le voisinage de la voie, sans le faire surveiller suffisamment par des gardiens. >

(Voyez ; Droit général du pays, 1, 22, § lxxxiii et §§ clxxxii, clxxxix; aussi II, 20, § mcccclxxxviii).

7. Il ne serait pas sans utilité d’adopter les dispositions concernant les mesures à prendre pour les objets trouvés ; la législation belge traite ce sujet d’une manière très développée*.

8. L’introduction en Prusse des dispositions ordonnées par le règlement badois pour l’application des peines eu matière de police de chemins de fer procurerait aux compagnies les droits que, dans notre opinion, la loi du 3 novembre 1838 a eus en vue, lorsqu’elle leur a conféré l’exercice de la police sur leurs chemins de fer.

1 Note E.

Intervention de l'État dans l'établissement, l’administration cl l’exploitation des chemins de fer.

L’intervention des gouvernements, en matière de chemins de fer, s’exerce, en Allemagne, de plusieurs manières et sur différents objets, que nous allons successivement indiquer.

1 . Secours accordés par l’État pour la construction d'un chemin

de fer'.

L’expérience a prouvé cent fois que le progrès s’accomplit chez les peuples, quelles que soient les barrières qu’on tente de lui opposer, et c’est peut-être à cette conviction qu’il faut attribuer l'inaction dans laquelle sont restés les gouvernements, les retards, et même la résistance qu’a éprouvés la construction des chemins de fer. S’ils sont vraiment un besoin, disait-on, il y a encore moins de dix ans, dans les cabinets des ministres allemands, ils se feront sans notre participation. Eh bien ! ces messieurs ne se sont pas trompés ; car, tout le monde comprend aujourd’hui que les chemins de fer sont d’une impérieuse nécessité; seulement, on remarque que les capitaux nécessaires à leur construction , qui étaient offerts avec tant d’abondance au moment de la (lèvre des chemins de fer, arrivent maintenant avec lenteur et défiance.

Les gouvernements cherchent à présent à réparer le temps perdu, et donnent le bon exemple de l’établissement des chemins de fer aux frais de l’État.

La Belgique, Naples, Bade et Brunswick, ont de bonne heure adopté cette mesure, et, dans l’espace des six derniers mois, l’Autriche, la Kussie, la France, la Bavière, le Hanôvre, le Wur-

1 Note F.

temberg, la llesse-Darmstadl et les Pays-Bas, ont suivi leur exemple ; la Hesse électorale ne pourra pas sans doute rester en arrière.

Ainsi, dans les années qui vont suivre, les puissances suivantes construiront à leurs frais, savoir :

L’Autriche, 149 milles (Vienne à Trieste, 80 milles; Stockerau à Salzbourg, 39 milles; Olmütz à Prague, 30 milles); avec une dépense d’au-moins 37,800,000 écus (de Vienne à Trieste, en commune, par mille 300,000 écus; les autres lignes 200,000 écus ).

La Bavière 54 milles (de la frontière du Nord à Nuremberg, 20 milles; Nuremberg à Augsbourg, 17 milles; Munich à Salzbourg, 17 milles); qui coûteront au moins 11,500,000 écus.

Le Wurtemberg, 44 milles (frontière du Nord à Stutlgard, Ulm à-Frederichs Hafen), évalués à 21,000,000 d’écus.

Bade, 37 milles (Manheim à Bille) avec deux voies, évalués à 13,137,000 écus.

Le Hanôvre, 50 milles (llauùvre à Brunswick, 7 Ij2 milles ; Hanôvre à Miuden , 3 milles ; Hildeslieim-Celle-Uelzon-Lunebourg-llarhourg , 22 1(2 milles; llanôvre-Verden-Brôme, 16 milles; VienenbourgùGoslar 1 1(4 milles) ; évalués à 11,500,000 écus, dont Brème payera presque 1 1)2 million.

Brunswick, 15 milles (Brunswick à Harzbourg, 6 milles; Oschersleben à Wolfenbultel, 6 1/2 milles; frontière de Bruns wick-Hanôvre2 1/2 milles) ; dontles frais s’élèveront à 3,300,000 écus; Hesse-Darmstadt, 13 milles; évalués à 5,250,000 écus.

11 résulte de ce qui précède, que, ( à l’exception de la Hesse électorale qui finira par adopter les mômes mesures ) on construit en Allemagne au moins 362 milles de chemins de fer aux frais de l'État, etavec une dépense d'environ 103,250,000 écus.

Les motifs qui peuvent engager un gouvernement à entreprendre la construction des chemins de fer aux frais de l’État, sont les suivants :

1. Si les capitaux nécessaires pour les ligues longues cl par

conséquent coûteuses, ne se présentent pas, ou s’il ne s’en présente que de fictifs en vue seulement de l’agiotage, ce qui cause la ruine d’un grand nombre de dupes et très souvent peut compromettre l’achèvement de la voie.

2. Si le chemin de fer est considéré comme une artère principale de l'État, comme une ligne devant protéger son indépendance politique, ou sauvegarder sa prospérité matérielle.

3. Si l’État y trouve un intérêt administratif ou financier, soit en compensant la chute d’entreprises appartenant à l’État, qui jusqu’alors avaient été une source de revenus, soit en vue de pourvoir à l’entretien d’un grand nombre d’employés.

4. Si l'intérêt des entrepreneurs privés menace de se trouver en contradiction avec le bien général.

5. Si l’État veut offrir à ses administrés l’occasion de placer leurs capitaux d’une manière sûre et profitable, ce qui ne pourrait avoir lieu avec la même sécurité dans une entreprise fondée par une compagnie particulière.

6. Si seulement le trésor public se trouve avoir un intérêt à l’établissement d’un chemin de fer déterminé.

De quelle manière l'État prite-l-il, en général, ou a-t-il prélé jusqu’à présent, en Allemagne, en particulier, son secours financier pour l’établissement des chemins de fer?

1. Par la garantie d’un minimum d’intérêt. Cette mesure qui est très simple en elle-même, peut différer beaucoup dans l’exécution. Elle se recommande en général par la garantie qu’elle ulfre de trouver plus facilement des actionnaires solides et sérieux. ( Garantie des États de la Poméranie pour uuc partie du capital des actions du chemin de fer de Berlin-Stettin. )

2. En s’intéressant à l’affaire par des souscriptions d'actions, ce qui nommément est très ordinaire aux États-Unis, et a été aussi employé pour deux chemins de fer prussiens et pour le chemin bavarois saxon.

Celle mesure parait devoir être recommandée lorsque, les capitaux venant à manquer, la garantie d’intérêts ne sert à rien, ou lorsque le gouvernement désire obtenir une influence directe sur l’administration du chemin de fer.

On a bien fait un reproche à cette manière de procéder, -c’est que l’État devient spéculateur, ce qui ne doit pas être, dit-on ; mais ici ce n’est pas une spéculation dans le but de gagner de l’argent , c’est une spéculation pour attirer l’attention sur un établissement utile, et celle-là ne peut certainement pas être critiquée.

3. Par des prêts directs, comme cela est arrivé plusieurs fois en Angleterre et en France, et aussi en Prusse dans les derniers temps. D’après notre manière de voir, ce moyen est le moins bon de tous, car ce n’est pas par des emprunts qu’on relève le crédit, et c’est le crédit qui manque et non l’argent. Il s’introduit aussi dans de pareilles transactions quelque peu de protection , et le plus grand dommage qui peut en résulter est que, si l’entreprise ne réussit pas, le prêt devient une plaie pour les actionnaires. Ils sont obligés de payer au créancier des intérêts déterminés, et n’obtiennent rien pour eux-mêmes, tandis qu’ils auraient la chance de recevoir un intérêt, si minime qu’il soit, si le capital des actions avait été augmenté de la somme empruntée.

A. Par l’exécution directe d’une partie de la construction ; projet qui va être mis en pratique en France.

Si l’État se chargeait, par exemple, de l’acquisition des terrains, des terrassements et des ouvrages d’art , et n’exigeait d’une compagnie particulière que le remboursement d’environ 50 pour cent de la dépense, sans intérêts et avec des termes éloignés, on pourrait dire que l’État ne fait pas encore un aussi grand sacrifice que pour la construction de grandes routes, qui ne rapportent guère que les frais d’entretien , et où par conséquent les intérêts du capital déboursé se trouvent tout à fait perdus.

5. Par l’entreprise de la construction sans l’exploitation , ou bien en se chargeant de cette exploitation à ses risques et périls.

Ce dernier moyen parait avoir réuni dans ces derniers temps un grand nombre de suffrages ; car presque tous les gouvernements , dont il a été question ci-dessus, l’ont adopté. C’est à tort que l’on a reproché à l’État de vouloir exercer une industrie que ses rapports devraient lui interdire; construire un chemin, et ne pas effectuer le service des transports ne constitue pas une industrie; eh bien! l’exploitation pour le compte de l'État ne présente pas plus d’inconvénient pour lui que toutes les autres entreprises industrielles, telles que l’exploitation des mines, les forges, les fabriques de porcelaine, etc., et les entreprises commerciales (commerce maritime, commerce du sel). L’État qui embrasse dans leur ensemble, non seulement les besoins du présent, mais aussi ceux de l’avenir, jouit dans dépareilles entreprises d’un grand avantage sur les compagnies particulières. La perte qui pourra avoir lieu sur les lignes les moins favorisées, sera compensée par le bénéfice qu’on fera sur les meilleures lignes; l’unité qu’on apporte par là dans le tout, est essentiellement profitable, et la faculté de ne pas être limité dans le choix des moyens et des mesures est un grand avantage.

11. Fixation des rapports de la poste avec les chemins de fer'.

Il y a dix ans, toute l’Allemagne repoussait encore (à très peu d’exceptions près ) les chemins de fer, parce que on les regardait comme la source de dommages innombrables ; cinq ans après il n’y avait presque plus d’opposition contre eux ; maintenant on parait généralement vouloir oublier qu’on se trouvait heureux, il y a encore fort peu de temps, de posséder des grandes routes.

Les postes semblent devoir éprouver avec les chemins de fer le même sort que les routes; car au l(eu de se restreindre à,

1 Note G.

demander que i’élablissement des postes ne mette pas d’entraves au nouveau moyen de transport, on exige souvent d’elles des sacrifices qui semblent être presque aussi injustes que si on demandait la suppression de routes qui se trouvent en concurrence, l’our apprécier d’une manière juste les réclamations de la poste (Moser la nomme déjà une des découvertes les plus remarquables et les plus bienfaisantes de l'esprit humain ), nous devons rappeler en quelques mots les services qu’elle a rendus pour la communication prompte et à bon marché des peuples.

Depuis vingt ans, tous les établissements de poste en Allemagne ont éprouvé des améliorations essentielles ; les autorités chargées de cette administration , depuis lors, ont déployé un grand Eèledans l’intérieur de leur cercle administratif, pour mettre plus d’ordre, de régularité, de précision , de vitesse et de sécurité dans l’organisation, le mécanisme et l’exploitation de ce service, ainsi que pour organiser les moyens de transport pour les voyageurs, de façon qu’ils soient aussi commodes et à aussi bon marché que possible, et de plus, ils se sont occupés de perfectionner, par des négociations souvent très difficiles, les rapports des routes de postes entre elles, quelle que soit leur étendue, et le nombre de leurs embranchements, de régler l’endroit où les routes postales s’embranchent l’une sur l’autre, de simplifier le mode de taxation de la poste et les méthodes de décomptes mutuels qui sont si ingénieux, de faciliter l'affranchissement , même pour les pays les plus éloignés, et de modérer principalement le port de transit pour les lettres qui vont d’un pays dans un autre, et qui sont destinées pour un troisième ou quatrième pays; tout ceci est tellement connu de chaque négociant ou voyageur allemand bien informé, qui a eu des relations avec la poste il y a vingt et trente ans, qu’il est à peine nécessaire de s’appesantir sur ce sujet. D’un autre côté, les hommes qui sont à la tète des directions des postes allemandes, encore moins que d'autres, ne nieront que l’organisation des postes en Allemagne ne soit suscep-

tible de plusieurs améliorations, surtout dans ce qui est relatif à l’unité tant désirée dans certains principes et certaines règles pour le poids des lettres et des paquets, dans les tarifs, dans le maniement des envois par la poste, dans la mesure de longueur des lieues de poste, etc., etc., et dans beaucoup d’autres choses » qui laissent encore à désirer. Comme nous l’apprenons, les efforts et les vues de ces hommes sont maintenant plus que jamais dirigés vers ces améliorations , malgré les grandes difficultés inhérentes à la nature de la chose même, et par suite des rapports géographiques des États allemands.

Sans doute les privilèges des établissements de poste appartenant au gouvernement dans les divers États de l’Allemagne, qui, dans l’origine, étaient assez d’accord sur les principes les plus essentiels, ont subi, dans le cours des temps, diverses modifications. Dans plusieurs États allemands ces mêmes privilèges qui, dans les circonstances actuelles paraissent oppressifs, ont été abolis ou bien modifiés, autant que l’a permis la conservation des moyens pécuniaires ou autres, nécessaires à l’exploitation ; on ne peut exiger davantage , car certains privilèges sont une condition de l’existence de la poste. Celle-ci, comme établissement public, n’a été attaquée dans aucun pays, même au point de vue de ses privilèges.

Aussi par exemple en Angleterre, en France et aux États-Unis l’exercice du droit de régale pour la poste est en vigueur, et dans ces pays, où l’exercice de ce droit se borne principalement au transport des lettres et des journaux, où l’expédition des lettres a lieu d’après le poids ou le nombre des feuilles, les tarifs sont plus élevés à notre connaissance que dans aucun pays de l’Allemagne, et de plus , il est expressément défendu, sous des peines sévères, aux particuliers et aux entreprises de messageries, de rassembler et de transporter des lettres ou des journaux.

Sans vouloir prétendre que des améliorations ne sont pas à

désirer ou possibles dans l’organisation de la poste aux lettres, et dans quelques autres dispositions des postes, nous avons voulu avant tout, par ce qui précède, prémunir contre des exigences qui pourraient mettre leur existence en péril, et maintenant nous allons fixer notre attention sur les rapports établis par la législation de divers États de l’Allemagne entre les postes et les chemins de fer.

En Autriche, ces rapports ont été réglés par un décret de la chancellerie aulique, en date du 2 juillet 1840, qui contient ce qui suit.

Par décision du 9 octobre 1839, Sa Majesté Impériale et Royale a rendu l’ordonnance suivante, qui détermine d’une manière légale les rapports entre les chemins de fer et la poste royale, lesquels avaient été réservés dans la loi sur la poste du 5 novembre 1837.

a ) Sur la demande de la direction des postes, les entreprises de chemins de fer sont tenues de transporter gratuitement toutes les lettres, écrits et paquets de l’administration.

b ) L’expédition des envois confiés au bureau de poste, et qui devaient être voiturés par lui , n’est obligatoire pour les chemins de fer que contre dédommagement, pour lequel, et prenant en considération la différence des modes d’expédition employés par chaque entreprise séparément, il sera pris un arrangement avec la direction de la poste.

Dans la règle qu’on suivra pour cet arrangement, le dédommagement pour le transport de ces envois ne devra pas surpasser le tarif du chemin de fer, après déduction faite d’uu rabais de 4 pour cent.

c) L’administration des finances pourra aussi, lorsque le transport des personnes par le chemin de fer aura lieu entre deux endroits qui sont liés entre eux par des bureaux de poste de l’État, prélever un droit modéré, en forme d’indemnité, si les produits sont proportionnés au taux des intérêts d’usage dans le

pays, et si ces produits sont en rapport avec ceux d’autres entreprises industrielles.

Le montant de l’indemnité sera fixé d’accord avec l’autorité politique.

L’article 36 de la loi prussienne, du 3 novembre 1838, contient sur cet objet les dispositions suivantes :

Voyez plus haut, pages 24 et 25.

L’ordre du cabinet du 25 avril 1842 contient le retrait du droit réservé en faveur de la poste, mentionné à l’art. 38 delà loi précédente.

Les services imposés aux chemins de fer bavarois, en faveur de la poste, paraissent encore plus exorbitants.

La compagnie du chemin de fer de Munich à Augsbourg est obligée de se charger gratis du transport de toutes les malles avec les lettres et les paquets de journaux, et des envois d’estafettes qui concordent avec la direction et le départ des convois des chemins de fer.

La compagnie doit, en outre, veiller pendant le transport à la conservation des objets qui lui sont confiés, par un bon emmagasinage dans un endroit bien fermé. Les objets particuliers, qui doivent être remis à la poste aux lettres, ne peuvent être transportés sur le chemin de fer que par l’entremise de la poste royale, et de même doivent être remis par celui-ci à la poste royale, pour en effectuer le transport ultérieur et la remise.

Les contraventions A cette règle rentrent dans la catégorie des délits envers la poste.

Le transport des colis, qui, de leur nature, doivent être remis à la poste pour être voiturés par elle, est cédé à l’entreprise du chemin de fer, moyennant une remise à la poste royale, calculée sur la moyenne du produit de ses revenus des années 1833- 1836, pour la dédommager de la diminution approximative qu’ils ont éprouvée; le tout d’après les dispositions suivantes :

a) L’entreprise du chemin de fer se chargera directement

de Jous les envois de la localité, à l’exception seule de ceux qui seraient remis volontairement à la poste royale.

b ) Les envois de la localité qui sont destinés à être réexpédiés par la poste, à la fin ou à un point intermédiaire de la ligne, doivent lui être remis sur ces points-là, à moins que l’expéditeur n’ait formellement prescrit un autre mode d’expédition ultérieure.

D’après les dispositions ci-dessus, le bureau de poste expédie, par le chemin de fer, tous les envois dont il est chargé spécialement et qui peuvent en outre lui être remis, lorsqu’ils sont de nature à être transportés par le chemin de fer, contre les trois quarts du prix fixé par le tarif du chemin de fer pour le transport des marchandises. Ce tarif ne doit en aucun cas surpasser celui de la poste, et il se réduit proportionnellement pour les envois mentionnés plus haut, soit par décision royale, soit par suite de conventions faites avec les administrations de postes étrangères, qui stipulent des diminutions dans le port.

Les envois officiels que la poste doit expédier francs de port, d'après les règles établies, ou d’après des conventions faites, seront aussi transportés par le chemin de fer aux mêmes conditions dans toute leur étendue. La compagnie s’engage à faire construire des voitures convenables pour l’expédition de ces envois que transportaient les voitures de poste, et outre cela, les conducteurs par lesquels sont accompagnées ces expéditions jouissent du transport gratuit par le chemin de fer. La compagnie doit aussi livrer, à ses frais, dans le local de la poste, soit à la fin, soit aux points intermédiaires de la ligne, tous les envois dont se charge la poste royale. Elle doit subir la garantie présentement imposée aux maîtres de poste pour les transports par la poste, même lorsque les marchandises restent sous la garde d’un conducteur de la poste : cette garantie s’étend à tous les objets reçus de la poste pour en effectuer le transport et ne cesse que par leur remise au bureau de poste; outre cela, la compagnie du

chemin de fer prend sur elle les obligations de la poste, et est responsable, depuis la réception jusqu'il la livraison, des pertes ou des avaries dans la limite de la responsabilité de la poste royale envers les expéditeurs ou établissements de poste. En cas de réclamations dans lesquelles le chemin de fer se trouve intéressé par suite du transport sur sa ligne, et de la garantie des marchandises dont il s’est chargé pour la poste royale, on suivra la procédure prescrite pour les réclamations faites à la poste, et l'administration générale des postes décidera par voie administrative sur la validité des prétentions des réclamants, et sur l’obligation de les indemniser que peuvent avoir encourue les employés de la poste, ou ceux du chemin de fer, sauf recours devant les tribunaux civils.

Le transport des personnes par le chemin de fer est soumis aux règles suivantes :

Le prix de la place pour les voyageurs doit être fixé au moins pour deux classes de wagons. Pour la première classe, la taxe ne doit pas excéder celle qui avait existé jusqu’alors pour les diligences; à savoir, 32 kreuteers par mille, et pour la seconde classe, 2i kreuUers par mille. Dans chacune de ce3 classes, les voyageurs qui arrivent par les diligences ou par le chariot do poste doivent avoir la préférence sur tous les autres, et cette préférence est illimitée pour les voyageurs de diligences qui doivent toujours être expédiés. La compagnie du chemin de fer doit de plus avoir soin que les voyageurs arrivant par le chemin de fer, et qui veulent continuer le même jour leur voyage par les diligences, soient de suite, après leur arrivée, transportés avec leurs bagages, et sans aucuns frais, au bureau de la poste. De môme les voyageurs qui arrivent par les diligences et les chariots de la poste, et veulent continuer le même jour leur voyage par le chemin de fer, seront enregistrés à leur arrivée pour le premier convoi, contre payement du prix de leur place. Les heures de départ aux extrémités de la ligne, ainsi que le séjour présumé

aux stations intermédiaires, seront fixés d’accord avec les autorités de la poste royale, en prenant en considération les besoins de la poste. Celle-ci aura la faculté, en cas de besoin et comme supplément aux autres transports, de faire transporter sans rétribution sur les plates-formes de l’établissement des diligences et des chariots de poste.

Les demandes en dédommagement, fondées en droit, qui seront faites aux maîtres de poste pour des pertes causées par l’organisation du chemin de fer, et qui tomberaient à la charge des postes royales, lui seront garanties par le chemin de fer. Dans le cas d’une interruption momentanée dans le service du chemin de fer, la compagnie devra prendre soin que les objets et les personnes qu’elle s’était chargée, ou devait se charger de transporter pour le compte de la poste royale, soient expédiés sans interruption et en temps utile pour leur destination, et le tout sans aucuns frais.

Si l’on prévoyait une longue interruption dans le service du chemin de fer, l’administration en donnerait de suite avis à l’autorité de la poste royale, afin qu’elle puisse en temps utile prendre ses mesures pour l’expédition non interrompue des personnes et des choses qui ont le droit d’ôtre transportées par la poste royale. Les dommages éventuels que pourront causer au bureau de poste les mesures à prendre, pour le rétablissement provisoire de son service actif, seront supportés par la compagnie du chemin de fer.

Dans le royaume de Saxe, le gouvernement, après s’étre réservé pour l’avenir, et à sa volonté, le droit de concession pour des entreprises qui ne seraient pas des chemins de fer, mais qui auraient pour but d’accélérer le transport des personnes et des choses, considérant que les privilèges du droit de régale de la poste sont en eux-mêmes et par eux-mômes en opposition avec l’entreprise, et, prenant en considération les rapports qui ont

lieu entre l'administration des finances et la compagnie du chemin de fer, a publié les déterminations et les dispositions suivantes, qui ont été acceptées par la compagnie du chemin de fer.

La compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde se chargera gratuitement du transport de tous les objets, y compris les journaux, et du courrier. Le privilège de transporter des lettres , des paquets et des groupes d’argent, jusqu’à 20 livres exclusivement, continuera d’étre exploité par la poste. Cependant l’administration de la poste autorise non seulement la compagnie à recevoir tous les ballots au-dessus de 20 livres , mais en même temps les autorités de la poste lui remettront tous les objets qui doivent être transportés par elle sur la route entre Dresde, Oschatz et Leipzig, pour en effectuer le transport par le chemin de fer.

Pour tous les envois, dont il est fait mention ci-dessus, qui étaient expédiés par les chariots de poste (à l’exception des lettres et des journaux qui sont expédiés franc de port), il sera payé chaque fois au chemin de fer par la poste royale le prix fixé pour les marchandises emballées, avec un rabais de 25 pour cent.

La compagnie fera construire pour l’expédition des envois de la poste des voitures spéciales et selon ses besoins. Dans ces voitures, le conducteur qui accompagne les dépêches, ou bien quelques autres de ses employés, seront transportés gratuitement. La compagnie sera soumise à la même responsabilité que les directeurs et maîtres de poste, en ce qui est relatif à la perte des articles transportés.

L’administration de la poste concède àla compagnie du chemin de fer le droit qu’elle possédait exclusivement jusqu’à présent de transporter régulièrement des voyageurs, contre une indemnité représentant la diminution que cette cession apportera dans les revenus de l’État, provenant du droit régal de la poste. Cette indemnité, quoiqu’elle ne remplace pas à beaucoup près le revenu actuel, mais dans le but de favoriser l’entreprise du chemin

de fer, ne sera que de 10,000 écus par an dans les trois premières années après l’ouverture de la ligne. Elle sera ensuite élevée jusqu’à 12,000 écus, si les actions reçoivent 4 et demi pour cent par an; elle sera portée à 15,000 écus si les actions reçoivent 5 pour cent par an. Pour calculer ce revenu de tant pour cent, on évaluera le produit net, déduction faite des dépenses nécessaires, y compris ('indemnité allouée à l'administration de la poste. Ce produit net, y compris la part qui sera faite au fonds de réserve, servira de base d’évaluation ; l'administration de la poste a le droit d’exercer le contrôle nécessaire sur cet objet, en faisant compulser les livres de la compagnie par un commissaire.

Pour ce qui est relatif aux prix du transport des voyageurs, des marchandises et dc$ animaux, la disposition suivante a été adoptée provisoirement : la direction déclare que le prix de la première classe ne surpassera jamais le taux des diligences ; que celui de deuxième classe ne s’élèvera pas au-dessus du prix payé par les voyageurs pour la poste ordinaire ; que pour les marchandises expédiées par des convois de voyageurs , les prix ne s’élèveront pas au-dessus du tarif des chariots de poste ordinaire, et que pour les convois de marchandises, le prix n’excédera. pas celui des rouliers ordinaires.

Le chemin de fer devra faire partir journellement plusieurs convpis de voyageurs entre Dresde et Leipzig, dont la poste pourra se servir indistinctement pour transmettre les lettres et expédier (es envois dont elle est chargée. L’autorité de la poste sc réserve aussi le droit de Dxer, suivant les besoins de l’établissement, les heures de départ aux extrémités de la voie de fer et aux stations intermédiaires. De même la caisse de l’État se ré-serve de faire valoir ses prétentions pour le déficit qu’elle éprouve dans les péages des routes et des ponts ; au bout de trois ans on en fera l’évaluation, et le montant en sera porté en compte à la compagnie du chemin de fer.

Le transport du sel pour le compte du gouvernement sera fait

par le chemin de fer, au môme prix que celui qui avait été offert par des entrepreneurs particuliers, et aux mômes conditions de payement; mais en môme temps, il est tenu de se charger de tous les frais d’achats de barriques, sacs, etc., etc., que ce mode de transport pourrait nécessiter.

Les rapports entre le chemin de fer du Taunus et l’administration des postes de Tour et Taxis ne sont pas encore réglés, et comme les prétentions mises en avant des deux côtés, diffèrent essentiellement, on n’est pas près de s’accorder, et il y aura encore bien des discussions entre les deux parties. Pour ne pas retarder l’ouverture de la voie du Taunus, il avait été décidé par les trois gouvernements, Nassau, Darmstadt et Francfort, que le transport des lettres, des passagers, et articles de poste serait mis à la charge du chemin de fer, et que pour ces derniers, il ne percevrait pendant trois ans que la moitié des prix fixés par le tarif. A l'expiration des trois années, l’expérience qu’on aurait acquise pendant ce temps aurait servi de règle pour évaluer les réclamations et les services de chaque côté.

Un mémoire de la commission des comités réunis du chemin de fer du Taunus, en date du 1 i février 1840, contient sur cette affaire les explications détaillées qui suivent :

Dans les différentes concessions qui ont été faites à la compapagnic du chemin de fer du Taunus, pour la construction et l'exploitation d’un chemin de fer qui passe sur le territoire du grand duc de liesse, du duc de Nassau, et de la ville de Francfort, et joint entre elles les villes de Wisbade, Biberich, Castell, vis-àvis Mayence et Francfort, il a été stipulé que cette compagnie s’entendrait avec l’administration de la poste des princes de Tour et Taxis, pour régler les indemnités que cette dernière pourrait réclamer, et que l’ouverture du chemin de fer ne serait autorisée qu’après qu’il aurait été fait droit à ces réclamations soit par une transaction (soumise à l’approbation des gouvernements), soit par une convention amiable. La commission n’ayant pu s’enten-

dre avec l'administration des postes de Tour et Taxis, les comités du chemin de fer & Mayence, Wisbade et Francfort, sc virent daus la nécessité de s’en rapporter à la décision des gouvernements des États respectifs, en leur exposant tous leurs moyens de défense contre les réclamations très exagérées de l’administration des postes, cas prévu par les lois de concession. Une décision fut d’abord prise par le sénat de la ville libre de Francfort. Il estimait que les réclamations de l’administration des postes Tour et Taxis contre le chemin de fer n’étaient pas fondées, renvoyait ladite administration devant les tribunaux en tant qu’elle ne serait pas satisfaite et ordonnait l’ouverture partielle de la voie de fer.

Le gouvernement du grand duché de Hesse reconnut au contraire, par un arrêté ministériel des 6 et 13 septembre 1839, que les demandes d’indemnités de l’administration des postes Tour et Taxis étaient fondées et exigea qu’avant l’ouverture du chemin de fer, la compagnie eût à transiger avec cette administration.

Le gouvernement du duché de Nassau , quoiqu'il eût autorisé l’ouverture de la voie de fer, n'avait pris aucune décision sur les prétentions élevées par l’admiuistration des postes Tour et Taxis. Enfin les trois gouvernements réunis publièrent les dispositions ci-après à l’effet de régler, dans l’intérêt du commerce, les rapports de l’administration des postes Tour et Taxis et du chemin de fer, l’un envers l’autre.

1. La compagnie du chemin de fer du Taunus est obligée, dans l’intérêt du commerce, et pour favoriser le but de l’établissement des postes, de mettre son service de Francfort , autant que possible, en harmonie avec les départs de la poste.

2. Il lui est défendu de transporter pour son propre compte les lettres, les paquets de lettres, les marchandises, les paquets et envois d’argent au-dessous de 25 livres inclusivement.

3. La compagnie doit se charger, pour le compte de la posle, du transport par le chemin de fer des objets qui seront remis à

celle dernière. Les lettres et paquets de lettres pesant jusqu’à une demi-livre, comme tous les paquets du service, et les envois francs de port des autorités supérieures (et de celles des villes) doivent aussi être expédiés sans aucune rétribution. Pour tous les paquets au-dessus d’une demi-livre , la poste payera à la compagnie du chemin de fer, d’après le poids total , la moitié du prix fixé par elle pour le transport des marchandises par la voie de fer ; ce prix ne pourra d’ailleurs, en aucun cas, être plus élevé que celui du tarif de la poste.

4. Le transport des objets confiés à l’administration des postes a lieu par des fourgons de la poste fournis par elle, et qui seront transportés par le chemin de fer avec les précautions nécessaires.

La poste ne peut exiger qu’on expédie plus d’un fourgon parle même convoi. Elle fait accompagner chaque fourgon par un conducteur. Les taxes fixées par l’article 3 pour les paquets et le transport du fourgon même et du conducteur qui l’accompagne, formeront la seule indemnité accordée à la compagnie. Les frais de transport du fourgon, depuis la maison de la poste jusqu’au chemin de fer et le retour, sont à la charge de l'administration de la poste.

5. La compagnie s’engage à expédier par des voilures de deuxième classe, et de préférence à toutes autres personnes, les voyageurs qui sont arrivés par la poste, ou ceux qui, allant plus loin que le chemin de fer, se sont faits inscrire à la poste, en les faisant partir par un convoi qui coïncide avec le départ de la poste. Le bagage de ces voyageurs est franc de port jusqu’au poids de 40 livres. L’excédant sera payé d’après le tarif du chemin de fer pour le transport des marchandises. L’administration des postes perçoit le montant total du prix des places des voitures de la classe désignée, et de la somme payée pour l’excédent du bagage, et en lient compte à la compagnie après prélèvement de 25^ p. cent. Par contre, la poste doit sc charger, sans

frais, du transport des voyageurs qui se font inscrire chez elle, et de leurs bagages depuis la maisou de poste jusqu’au chemin de fer, et vice versâ.

6. Les estafettes, si leur départ coïncide avec les convois réguliers du chemin de fer, devront être expédiées pour la poste sans qu’il soit demandé de rétribution.

7. L’administration de la poste reçoit un certain nombre de laissez-passer pour ses employés qui voyagent pour leur service sur le chemin de fer.

8. Si les convois des chemins de fer ne sont pas en harmonie avec les départs de la poste et que le but de l’établissement de la poste ne soit pas atteint par le chemin de fer, on se réserve de prendre d’autres mesures, dans le cas où dans la suite elles seraient jugées nécessaires ou utiles.

9. Si le service régulier du chemin de fer est interrompu, l’administration de la poste est tenu d’entretenir son service d’une autre façon. La compagnie devra d’ailleurs l’indemniser de la perte qu’elle pourrait faire, si les dépenses occasionnées par cet incident surpassaient les revenus.

Si l’interruption durait plus de quatorze jours, l’indemnité accordée à la poste cesserait après ce laps de temps, pourvu que huit jours avant la continuation de l’interruption, le chemin de fer en ait donné connaissance à l’administration des postes.

Le gouvernement du grand duc de Hesse ratifia alors ces dispositions, en y ajoutant un article.

10. La compagnie est obligée de rembourser au comptant à l’administration des postes la perte probable que l’exploitation du chemin de fer peut lui faire éprouver dans le produit des droits avantageux qu’elle perçoit sur la route, entre Francfort, Mayence et Visbade.

Avec la condition suivante :

• Qu’on évaluera et déterminera le montant de l’indemnité à payer, depuis l’ouverture du chemin de fer, en prenant la

moyenne des revenus de la poste, pendant les trois dernières années avant l’ouverture du chemin, comparée avec la moyenne du revenu des trois ans qui suivront l’ouverture du chemin de fer, en portant en ligne de compte les charges dont la compagnie est grevée envers l’administration des postes.

Ces dispositions (contenues dans l’art. 10.) deviendront partie intégrante de la concession accordée à la compagnie, et leur exécution rigoureuse est une condition de l’ouverture du chemin et de la continuation de son exploitation.

Le gouvernement du duché de Nassau notifie au contraire â la compagnie, par décret du 15 novembre 1839 :

« Que les dispositions qui précèdent ne préjugent en rien la validité des droits appartenant à l’administration des postés de Tour et Taxis, ni le Lien fondé des demandes qu’elle fait valoir. »

11 déclare cependant que la compagnie est tenue d'indemniser l’qdministration des postes de la perte probable qu’elle supportera dans le produit des droits qui lui sont concédés, et adopte pour régler cette indemnité les bases que nous avons données plus haut.

Enfin les dispositions suivantes ont été ajoutées par la ville libre de Francfort.

Il est expressément remarqué ici, comme éclaircissement plus complet, que les dispositions proposées ne contiennent en aucune manière une interprétation des droits appartenant à la poste, ni une reconnaissance de quelques-unes des prétentions émises par elle, mais que ces dispositions sont purement destinées à mettre provisoirement en harmonie l’établissement de la poste avec le service du chemin de fer, dans l’intérêt des communications publiques.

En même temps la commission du sénat, pour les chemins de fer, communiqua au chemin de fer, sous la date du 29 novembre 1839, la résolution suivante;

Le sénat se réserve de changer ou d'abolir ces dispositions, aussi bien en général qu’en particulier, soit en entier, soit en partie, dans le cas où il serait imposé ù la compagnie du chemin de fer une nouvelle indemnité, soit par rapport à son exploitation, soit par tout autre motif, par un des gouvernements concessionnaires du chemin , ou bien par les tribunaux.

Les intérêts de la compagnie se trouvent vivement lésés par cette décision, et des écrits ultérieurs appelèrent l’attention des gouvernements sur cet objet.

Quoi qu’il en soit, de pareils débats entre des institutions qui devraient se prêter assistance, pour atteindre le but qu’elles se proposent en commun, sont déplorables ; cependant on doit les regarder comme un mal inévitable, car en France, en Belgique cl en Angleterre les prétentions des deux côtés sont encore plus exagérées que chez nous.

Il est certain qu’on peut arriver à un arrangement à l’amiable , sans qu’il soit besoin de remettre l'exploitation du chemin de fer dans les mains de la poste , comme dans le pays de Bade. 11 en sera bientôt ainsi en Prusse ; la bonne volonté des autorités postales est un sûr garant qu'elles mettront en harmonie leurs intérêts avec ceux des chemins de fer et du public.