I.e pescur

Ouvriers soldés 120 144

Personnel du matériel

Ingénieurenchefduma(ériel(outre le logement). 500 1,200

Conducteur des travaux 400 000

Préparateur des travaux 240 400

Chef supérieur du service des voitures. . . 400 600

Chef du service d° 240 400

Surveillant du four à coke 400 700

Conducteur de locomotives (avec 6 deniers

d’argent par mille) 300 500

(Quelques étrangers qu’on avait fait venir sont bien mieux rétribués).

Apprentis conducteurs de locomotives (moitié

du droit par mille) 150 250

Chauffeurs, d°. d°. d" 180 240

Tous les frais du personnel du service s'élèvent, pour les lignes de chemins de fer allemands de peu d’étendue et très fréquentées, de 10 à 12,000 écus par mille de longueur du chemin de fer, et pour les lignes longues, où le nombre des convois journaliers est moins grand, ils ne s’élèvent que de 3 à 5,000 écus.

Par des raisons faciles à comprendre, il est d’une bonne administration d’établir diverses classes d’appointements pour leméme emploi et de faire passer d’une classe à l’autre les employés qui l’ont mérité par leur travail.

Les compagnies particulières de chemins de fer, dont le but est de gagner de l’argent, doivent nécessairement, en ce qui est relatif aux emplois, agir par des considérations autres que celles qui animent l’État et les communes. L’État et les communes ont un intérêt, et c’est même un devoir pour eux, de pourvoir aux besoins des personnes pauvres, si elles sont capables de remplir les places demandées.

Là, il y a des établissements pour les employés devenus invalides, pour les veuves et les orphelins. Les chemins de fer particuliers n’en ont pas, et si l’on s’occupe d’en établir , il se passera encore bien des années avant que les fonds suffisent aux besoins. Les compagnies ne contractent pas l’obligation légale d’avoir soin des employés malades ou estropiés, ni de leurs familles ; toutefois il y a là pour elles une espèce d’obligation morale de le faire. Pour s'y soustraire autant que possible, elles doivent ne pas admettre comme employés des hommes d’un âge avancé, d’une faible santé, ou chargés d’une nombreuse famille; elles rechercheront au contraire ceux qui ont une forte constitution, un âge moyen, qui sont célibataires ou n’ont que peu de famille, et surtout ceux qui jouissent soit d’un revenu propre, soit d’une pension, etc.

Il y a d’autres considérations qui doivent influer sur le choix des employés. Ainsi on ne prendra pour apprentis conducteurs de locomotives et pour chauffeurs que des hommes qui ont tra-

vaillé dans les métaux ; pour ingénieurs de la voie que des personnes qui ont pris une part active aux terrassements et aux travaux de construction du chemin de fer; pour l’expédition des marchandises que des personnes qui possèdent déjà quelques connaissances commerciales ; mais principalement on recherchera autant que possible les jeunes militaires; les jeunes sous-ofliciers peuvent fournir une pépinière féconde de bons conducteurs des transports.

il y a encore une question très importante qui regarde les conditions de nomination aux différents emplois. Par sa nature une entreprise particulière exclut toute nomination à vie, tout droit à une pension, etc., etc.; c’est pourquoi presque tous les statuts contiennent sur ce sujet des restrictions. Parexemple, les engagements se contractent pour une période de 5 ou 10 ans, et contiennent la faculté mutuelle de se donner congé dans un délai de 1 , 5 et 6 mois.

Ix sort des employés d’un chemin de fer est loin d’étre rassurant ; sans espoir d’un secours long ou constant, les employés en sous-ordre sont soumis presque sans limites au bon plaisir de leurs supérieurs. Les chefs d’un rang plus élevé dépendent d’une direction dont les membres sont soumis à un changement annuel. Il faut de plus ajouter qu’il n’y a pas d’alfaires qui offrent autant d’occasions de trouver un employé en défau t ; les règlements sont si stricts, et ils exigent tant d’attention de la part des employés, qu’il est douteux qu’un seul reste exempt de fautes. Dans de pareilles circonstances, il n’existe pas de moyens satisfaisants d’assurer l'avenir des meilleurs employés : c’est donc un devoir sacré pour les directions, de faire tout ce qui est possible pour les employés du chemin de fer. Nous comptons pour beaucoup, sous ce rapport, l’engagement fait par un contrat et la désignation exacte des droits et des devoirs réciproques.

b) Logements pour le service.

Bien que les frais de premier établissement et par suite l’entretien des logements, soient assez onéreux, on ne peut cependant s’en passer entièrement pour le bien du service. Dans les chemins de fer allemands, on acté guidé par des principes différents, et principalement par des influences locales. Presque partout, on en accorde aux employés supérieurs de l’embarcadère, souvent aux receveurs, aux expéditeurs des marchandises, aux gardiens de l’embarcadère.

Les premiers employés du chemin de fer, les caissiers généraux, les ingénieurs du matériel, les conducteurs de travaux jouissent souvent de cette faveur. Lorsqu’on en a donné partiellement aux maîtres de la voie, aux cantonniers, on a été dirigé par les besoins du service. Nous regardons les logements accordés à ces employés comme très nuisibles sous plus d’un rapport, et nous neles accorderions ques’ils ne pouvaient trouver d’habitation convenable, à un 1(2 ou 3j4 de mille de distance de leur station. Il est d’ailleurs évident que, dans certains cas, il ne faudrait pas refuser des indemnités de logement.

c ) Uniforme des employés.

Les employés de tous les chemins de fer allemands, au moins ceux du service actif, portent un uniforme, fixé d’avance par des dispositions du gouvernement et en rapport avec leur emploi. Le choix des couleurs et de la coupe est, avec raison, abandonné aux compagnies. La plupart des uniformes (quoique généralement d’une couleur foncée) sont pleins de goût, et l’on pourrait en faire une jolie collection de dessins.

Une redingote courte et une casquette sont portés par presque tous généralement.

Pour donner une idée des frais qu’occasionne l’uniforme nous remarquerons que, en commune, l’habillement d’un employé de la classe la plus inférieure (redingote, pantalon, manteau, casquette, écharpe) coûte 22 écus; pour un employé de la classe suivante, l’uniforme coûte de 28 à 29 écus; pour un employé de la troisième classe, il coûte 32 écus y compris les galons, cependant sans boutons ; ceux-ci peuvent s’obtenir en métal massif dit d’Alger, 15 gros d’argent la douzaine.

Pendant l’hiver on délivre aux conducteurs et au personnel des locomotives une pelisse, un bonnet de fourrure, une chancelière, des gants fourrés et des bottes. On calcule que le manteau pourra être porté 3 ans et le reste de l’habillement 1 an. On emploie dînèrent» modes pour fournir cet uniforme; quelques entreprises de chemin de fer le livrent gratuitement à leurs employés (les employés supérieurs exceptés), ou bien leur en payent le prix de facture. D’autres, par une retenue faite aux employés sur leurs salaires, forment une caisse pour les uniformes, et se remboursent en tout ou en partie des frais d’habillement.

Les entreprises de chemins de fer ne liront peut-être pas sans intérêt le modèle suivant d’un contrat passé pour la confection d’uniformes et qui, nous le garantissons, a été mis en pratique.

1° Le tailleur s’engage à confectionner les objets d’uniforme strictement d’après le modèle qui lui est fourni, et la direction du chemin de fer n’est pas engagée à recevoir les objets qui n’y seraient pas conformes; elle reçoit au contraire une indemnité pour le drap qui a été employé.

2° Comme les effets d’habillement ne peuvent pas être taillés d’après la mesure et la force de corps de chacun de ceux qui les reçoivent, ils scrout confectionnés en trois numéros de différentes grandeurs.

La quantité d’étoffes fournies est la même pour chaque numéro, le tailleur en emploie plus pour le n° 1 que pour le n° 2, et pour le u" 2 plus que pour le n° 3.

L’habillement n° 2 donne donc le terme de comparaison, pour la quantité d’étoffe à fournir. Des effets d’habillement plus petits ou plus grands ne peuvent être confectionnés que dans des cas particuliers et snr une commande spéciale, ce qui cependant n’apporte aucun changement dans la livraison de l’étoffe.

3» 11 sera livré du drap de 7j 4 non décati, à savoir : a ) 8 aunes de drap gris pour manteau ; b ) 3 aunes lj3 de drap bleu pour redingote; c ) 2 aunes de drap gris pour pantalon ; d ) 3(10 d’aunes de drap bleu pour casquette.

Le drap écarlate et blanc pour collet et garniture sera livré à part.

4. Le tailleur est obligé de faire décatir le drap suivant le règlement et de n’employer que celui qui l’est parfaitement. U est placé à cet égard sous une surveillance très sévère, et il est responsable de tout dommage qui pourrait résulter d’un mauvais décatissage. Si, pendant l’opération, le drap se raccourcit de plus de 1|16 d’aune dans la largeur, de 1|8dans la longueur, il en sera donné avis, afin d’avoir recours contre le fournisseur de draps.

5. Le tailleur livrera toutes les petites fournitures telles que : ouate, toile, soie, agrafes, boucles, etc., d’une qualité irréprochable et d’après échantillon, sans aucune rétribution, les frais de ces objets étant compris dans le prix de façon déterminé par l’article 6. 1 jü direction ne livre que le drap et les boutons.

6. Il sera payé pour façon, y compris les fournitures pour chaque article d’habillement, à savoir :

a ) Pour le manteau, 2 écus 10 gros d’argent; b ' Pour la redingote, 2 « 15 «

c ) Pour le pantalon, 1 « 5 «

d ) Pour la casquette, » « 17 « G deniers,

e ) Pour l’écharpe, » « 7 « 6 «

Lo payement, après chaque livraison de 24 pièces d’hobille-

ment, s’effectuera à la caisse principale de la compagnie, sur les factures adressées par la direction et certifiées par le directeur spécial.

7. 11 doit être livré au moins N., objets d’habillement de chaque sorte à la fin de chaque semaine qui suivra le jour où le contrat a été passé. — Si cette condition ne s’accomplit pas, la direction de son cété n’est plus engagée par le contrat.

8. La livraison des effets d’habillement se fait au directeur spécial; si celui-ci, lors de ia livraison, fait quelque diminution pour défaut de qualité, suivant les conditions établies, et que le tailleur ne veuille pas s’y soumettre, la direction jugera eu dernière instance, et d’avance lo tailleur s’engage à se soumettre à sa décision.

y. Le tailleur doit supporter les frais de timbre du présent contrat.

d ) Caisse de secours

Le danger inhérent aux fonctions d’employé sur un chemin de fer devrait être un motif impérieux pour assurer autant que possible leur avenir et celui de leur famille ; il n’y a cependant que très peu de chemins de fer où l’on trouve des établissements qui remplissent ce but. Les fonds destinés soit à donner des secours, soit à subvenir aux frais de maladie, proviennent de versements faits par les employés eux-mèmes, ou de ressources de quelqu’autre nature. Nous citerons, parmi les entreprises particulières, les caisses de secours des chemin de fer de Leipzig à Dresde et de Berlin à Stettin. Nous désirons que le règlement suivant d’une caisse de secours pour les employés, puisse servir d’exemple pour l’établissement d’une institution pareille dans d’autres chemins de fer.

> Note L.

Règlement de la caisse de secours pour les employés du chemin de fer el de leurs /amilles.

ARTICLE PREMIER. But de l’établissement. — La caisse de secours a pour but :

D'assurer aux employés en activité de service du chemin de fer et à leurs familles le secours nécessaire en certains cas pour des besoins pressants.

Art. II. Moyens pécuniaires. — La caisse de secours sera formée au moyen :

1. Des versements des employés, ainsi qu’il sera dit article m ;

2. De toutes les amendes qui sont infligées d’après les dispositions du règlement de service et de la police du chemin de fer, déduction faite des frais d’assignation ;

3. De la remise des présents et des gratiûcations qui n’auraient pas un but personnel ou particulier;

4. Du produit des cartes d’admission pour visiter les établissements du chemin de fer;

5. De l’excédant que pourront produire les écrits, les plans publiés au profit de la caisse de secours ;

6. Du produit de la vente d’objets trouvés sur la voie et non réclamés, pour la portion qui en revient à la compagnie;