Les bestiaux sans conducteur ne sont pas reçus

2. Chaque conducteur de bestiaux doit prendre un bulletin de voiture de troisième classe ;

3. Les chiens doivent être muselés, et les ailes de la volaille doivent être attachées;

4. La manière dont les bestiaux seront mis à couvert dépend de la décision de l’administration ;

5. La compagnie ne donne aucune garantie des échanges, des fuites, maladie ou mort des bestiaux pendant le transport, avant comme après. Elle n’est responsable que des risques d’incendie;

6. Les bestiaux doivent être amenés à la gare une heure au moins avant le départ du train ; si on les amenait plus tôt que deux heures avant le départ, ils ne seraient pas admis;

7. La réception des bestiaux doit avoir lieu au plus tard dans l’heure qui suit l’arrivée du convoi; faute par le propriétaire de s’y conformer, on logera les bestiaux à ses risques et à ses frais;

8. Le bulletin n’est valable que pour le convoi qui est indiqué par le timbre.

Les dispositions qui s’écartent des règles ci-dessus sont celles qui se rapportent aux prix de transport, qui consistent à limiter l’expédition à certaines espèces de bétail, ou bien à limiter le

transport à des chargements complets ou des demi-chargements de voitures, à fixer les règles du poids normal , etc., etc. Le service de l’expédition peut être organisé de la manière suivante :

Le soin du transport des bestiaux, ainsi que celui des chevaux, est confié au bureau d’expédition des marchandises qui délivre les bulletins nécessaires. Il y a trois espèces de bulletins, un bulletin pour les chevaux, un pour les chiens et les autres animaux , et un autre pour les bœufs , moutons , porcs et volaille.

Avant d’en faire la remise , l’expéditeur les timbrera et les remplira. Les bulletins délivrés seront enregistrés dans le journal des bestiaux.

8. Personnel technique des machines, surveillance et service des locomotives, fabrication du coke, ateliers de construction.

Les branches spéciales de l’exploitation d’un chemin de fer devraient plutôt trouver leur place dans la deuxième partie de cet ouvrage, consacrée à chaque chemin de fer séparément, mais nous avons pensé que la partie techuiquede l’exploitation serait ici mieux placée, parce qu’elle est en rapport intime avec les autres branches du service, et qu’elle en diffère bien moins que celles qui concernent la construction du chemin.

Lorsqu’il a été question de l’administration centrale, nous avons parlé de l’ingcnieur en chef, et lorsque nous avons mentionné l’entretien du chemin, nous avons parlé de l’ingénieur de section; il nous reste maintenant à traiter du personnel des locomotives, des ateliers et de la fabrication du coke. Quoique le but de cet ouvrage ne soit pas de parler en détail de la partie technique des chemins de fer, en abordant les questions mentionnées ci-dessus, nous ne pourrons pas éviter de nous occuper en général des questions techniques.

a) Des locomotive i <( du pertonnel des locomotives dons les chemins de fer d’Jllsmagne.

La» locomotives employées sur les chemins de fer d’Allemagne sont de fabrique allemande, anglaise, belge, et des États-Unis.

1. Il parait que la première locomotive (Saxonia) qui soit sortie d'ateliers de construction de machines en Allemagne a été fabriquée à Ubigau, dans l’année 1839; elle fut achetée par la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde. En 1840, la même fabrique a livré une autre locomotive (Phénix), construite d’après le système de P. Rothwell, qui fut mise en vente à la fln de 1842.

La compagnie formée à Chemnitz pour la construction des machines aégalement, jusqu’en l’année 1840, fait construire deux locomotives, la Teutonia à 4 roues, et le Pégase à 6 roues, avec des cylindres de 12 pouces, modèle anglais. La dernière fonctionne sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde.

L’atelier de constructions de machines de A. Borsig fournit en 1841 sa première locomotive, qui fut achetée par le chemin de fer de Berlin à Anhalt. Elle est construite principalement d’après le système des États-Unis de \V. Morris ; cependant elle en diffère un peu, et l’on y remarque des améliorations essentielles : par exemple, l’angle que forment les bielles avec les tiges du piston et avec la manivelle dans ses différentes positions est rendu plus favorable pour la marche de la machine par l’agrandissement de l’espace entre les cylindres extérieurs et inclinés, et les roues motrices, et par l’allongement des bielles; la chaudière est aussi plus grande, et une quatrième paire de roues a été placée sous la plate-forme du mécanicien. Les tiroirs sont réglés pour détente. Les cylindres ont 4 pouces et demi de diamètre, et 18 pouces de haut, les roues motrices 4 pieds 6 pouces, les autres roues 2 pieds 9 pouces de hauteur. La fabrique de A.

Borsig a encore construit depuis 9 locomotives, qui sont destinées aux chemins de fer de Berlin à Anhalt, Berlin à Slettin, la haute Silésie, Breslau à Fribourg, et sont en partie déjà en activité. Le constructeur a de nouveau introduit des améliorations essentielles dans ces locomotives, et y a essayé l’expansion variable.

L’usine de F.-A. Egells, à Berlin, a aussi fourni une locomotive en 1842, qui, après avoir été essayée sur le chemin de Berlin à Postdam, a été trouvée bonne. Parmi les avantages que cette machine présente, on peut citer l’arrangement par lequel les excentriques sont remplacés par une petite manivelle, en sorte que la bielle qui communique le mouvement aux tiroirs reste constamment en communication avec eux lorsqu’ils se déplacent. De cette façon l’emploi de l’expansion peut se subordonner aux besoins du chemin et à la pesanteur du convoi. Comme d’après ces arrangements on peut plus facilement et plus sûrement diriger la vapeur, on peut aussi donner une plus grande vitesse pendant le trajet, et au moyen de l’expansion on obtient une économie de près de 25 pour cent dans le combustible.

Dans les provinces prussiennes du Rhin, trois ateliers de construction ont fourni des locomotives, principalement Dobbs et Poensgen , à Aix-la-Chapelle , 1 au chemin du Rhin , et 1 au chemin de Dusseldorf à Elberfeld ; Edmundts et Herrenkohl à Aix-la-Chapelle, 1 au chemin de la Haute-Silésie; Jacobi ilaniel et Huyssen, à Sterkrade, 1 au chemin de Dusseldorf à Elberfeld. Leurs propriétés ne nous sont pas connues, mais d’après les bruits publics, leur service et leur prix d’achat sont satisfaisants.

Le chemin de fer de Magdebourg à Leipzig possède à Buckau un atelier de construction de machines qui a livré tout nouvellement sa première locomotive.

L’atelier de construction de machines du chemin de fer du Nord, de l’Empereur-Fcrdinand, a déjà livré aussi une locomotive, mais l’établissement le plus considérable qui existe en ce

genre est celui du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz. Il a déjà fabriqué 13 locomotives pour l’usage du chemin, dont 9 fonctionnent d’une manière assez satisfaisante.

En Bavière, M. MafTei, président de la direction du chemin de fer de Munich à Augsbourg, a fait construire dans sa fabrique une locomotive qui, en octobre 1841, a fait un trajet d’essai qui a pleinement réussi.

. L’atelièr de construction de Kessler et Martiensen, à Carlsruhe, livra en mars 1842 sa première locomotive, qui a été essayée sur le chemin de fer de Bade et trouvée bonne.

La fabrique de machines, à Zorge, a aussi confectionné une locomotive pour le chemin de fer de Brunswick à Harzbourg, qui, d’après les journaux , a bien réussi , et il parait que prochainement il sortira des ateliers de construction du chemin une machine semblable.

Ainsi, voilà 14 établissements en Allemagne qui sont occupés de la construction des locomotives, et bien que d'après la nature de la chose le succès ait été différent, nous avons acquis la certitude que les services rendus par quelques ateliers de construction pourront nous affranchir, d’ici à quelques années, de l’étranger. On fait très bien d’ailleurs de conserver l’indépendance nécessaire pour bien juger, lorsqu’on est appelé à donner son opinion sur les locomotives allemandes. La prédilection, très louable d’ailleurs , que nous avons pour les produits allemands, nous fait concevoir de trop grandes espérances qui, lorsqu’elles viennent à être trompées, jettent de la défaveur sur nos produits. 11 ne faut pas oublier que les 10 premières locomotives qui sont sorties des ateliers anglais les plus renommés, n’étaient pas sans défauts; et l’on peut maintenir, avec certitude, que les 10 locomotives qui sortiront pour la seconde fois des usines allemandes ne le céderont en rien à celles venant de l’étranger.