De simpliüer le mécanisme
L’économie du combustible peut s'élever à 25 pour cent, d’après les essais comparatifs qui ont été faits, et la diminution de la détérioration réduit aussi considérablement les frais de réparation.
Le chemin de fer Saxon Bavarois, et celui de Dusseldorf à Elberfeld, possèdent déjà quelques-unes de ces locomotives de nouvelle construction. Le premier en a commandé quatre dans le mois de novembre 1842.
R. Stephenson a livré,
Au chemin de fier du Nord de l’Emper.-Ferdinand, 10 locomotives
de Vienne à Cloggnitz,
de Berlin à Postdam,
•mmm
de Berlin à Anbalt,
du Rhin,
de Dusseldorf à Elberfeld,
de Munich à Augsbourg,
de Nuremberg à Furth,
de la Bavière en Saxe,
de lÆipzig à Dresde,
de Bade,
de Taunus,
de Hambourg à Bergdorf,
Total.
80 locomotives
Sharp Roberts et Comp-, à Manchester, jouissent auBâi d’une grande confiance en Allemagne; car toutes les locomotives qu ils ont livrées jusqu’à présent travaillent non seulement avec force et économie, mais sont fabriquées avec les meilleurs matériaux et avec beaucoup de soin.
Sharp Roberts et C* ont livré des locomotives aux chemins de fer suivants :
Au chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand, 4 locomotives.
— de Vienne à Gloggnitz,
— de Berlin à Stettin,
— de la Silésie supérieure,
— de Magdebourg à Leipzig,
— de Magdebourg à Halberstadt,
— de Munich à Augsbourg,
— de Bade,
Total.
47 locomotives.
Edouard Bury, à Liverpool , malgré la grande réputation de
ses locomotives à 4 roues, en Angleterre, n’a
livré, en Allemagne,
que 4 machines au chemin de fer de Leipzig à Dresde. Ses boites à feu, ses foyers en fer et ses autres dispositions particulières ont réduit, en commune, la consommation du combustible, sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, jusqu’à 24 livres de coke par chaque mille anglais parcouru sur le chemin.
P. Rothwell a fabriqué 10 locomotives pour la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde.
W. Kirtley, pour le môme chemin, 5 locomotives.
Turner Evans, à Newton, a fabriqué, pour le chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand, 7 locomotives.
Ch. Tayleur et C*, à Warrington, pour le môme chemin, 1 locomotive, et 1 locomotive pour le chemin de Berlin à Postdam.
Longridge Starbuk et O, à Newcastle, I locomotive au chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand, et 1 locomotive au chemin du Rhin.
Geo. Forrester et O*, à Liwerpool, ont fabriqué 3 locomotives pour le chemin de fer de Brunswick à llarzbourg.
Fenton Murray et O, à Leeds, ont fabriqué 2 locomotives pour le chemin de Munich à Augsbourg.
G. et J. Rennie, à Londres, 1 locomotive pour le chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand.
W. Hawthorn , à Newcastle, 1 locomotive pour le chemin de fer de Vienne à Gloggnitz.
3. En Belgique, il n’y a que trois usines qui ont livré des locomotives aux chemins de fer allemands : ce sont :
John Cockerill, à Seraing, près de Liège :
2 locomotives au chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand.
2 — — de Dusseldorf à Elberfeld.
Société de Saint-Léonard, à Liège :
6 locomotives au chemin de fer du Rhin ; 4 autres sont encore commandées.
Société du Renard, à Bruxelles :
1 locomotive au chemin de Leipzig, à, Dresde.
1 — — de Berlin à Stettin, pour essai.
Ces établissements ont fourni 90 locomotives pour les chemins belges, et le gouvernement en protège l’exportation , en permettant à ses ingénieurs d’en faire l’essai et la livraison.
Les établissements de construction de machines ci-dessus ont introduit récemment, dans les locomotives qu’ils ont livrées, une amélioration importante. Nous extrayons ce qui suit d’un rapport du directeur général des chemins de fer de Belgique, adressé le 24 octobre 1842, au ministre des travaux publics. Le directeur donne préalablement les renseignements nécessaires sur la théorie du nouveau système d'expansion variable de Cabry.
Ce système, dont la mise à exécution est simple, consiste dans une disposition au moyen de laquelle on peut changer la course des tiroirs. Le raccourcissement de la tige des tiroirs est
ici plus considérable que dans les autres locomotives, et est calculé de façon que, suivant qu’on change la longueur de la course des tiroirs, ceux-ci ferment entièrement les cylindres plus ou moins longtemps, et de cette manière interrompent l’introduction de la vapeur pendant une partie plus grande ou plus petite de la course du piston. Renfermée dans les cylindres au moment où l’introduction est interrompue, la vapeur se dilate pendant que le piston continue son mouvement et agit expansivement pendant le reste de la course. 11 s’ensuit qu’une égale quantité de vapeur agit bien plus puissamment, parce que avant de s’échapper, on en a tiré, en quelque sorte, toute la force qu’elle contenait.
Ce système a l’avantage de régler la dépense de la locomotive, d’après le travail qu’elle a à faire, puisque, en diminuant la consommation de la vapeur, on diminue aussi celle du combustible. Après cette explication, le directeur général fait observer avec quelle méfiance ce système fut d’abord accueilli, combien d’essais on en fit à plusieurs reprises, et quels obstacles on eut à rencontrer, etc., etc. Cependant, maintenant, après une année d’épreuves, les comparaisons faites sur une large échelle, et les longues expériences continuées jusqu’à présent" sur les chemins de fer de l’État, en Belgique, ont suffisamment démontré qu’une économie considérable de combustible avait été obtenue en se servant de la locomotive de la société du Renard, à expansion variable. Le direour général en est d’autant plus fermement convaincu, que, quelque temps avant de commencer les essais sur les chemins de fer belges, on y avait introduit une mesure qui consistait à payer les mécaniciens des locomotives ordinaires suivant la consommation plus ou moins grande qu'ils faisaient du combustible, ce qui avait déjà produit une économie importante sans laquelle la comparaison eût été encore plus favorable.
Le rapport du directeur général sur le6 résultats des essais et
des observations auxquels ce système a donné lieu, contient en outre ce qui suit :
Les résultats obtenus par les derniers essais sont véritablement remarquables. Les essais ont été continués sans interruption, du 7 au 16 septembre dernier, sur la voie de Bruxelles à Malines, service de l’Ouest. Le service se faisait alternativement un jour par une locomotive à expansion variable, et l’autre jour par une locomotive ordinaire de même force. Le total du nombre des voitures remorquées, sur cette distance de 20 kilomètres, par Ta locomotive à expansion, s’est élevé à 260, et, par la locomotive ordinaire, à 261. La première a consommé 137 hectolitres de coke, et la seconde 190 hectolitres; ce qui constitue une économie d’environ 30 pour cent.
Sur la voie de Malines à Gand, les essais ont eu lieu du 17 au 26 septembre. Le nombre total des voitures expédiées sur cette voie, de 58 kilomètres de longueur, s’est élevé, pour la locomotive à expansion, à 127, et, pour la locomotive ordinaire, à 141. L’économie s’est élevée à 43 pour cent, en évaluant, dans les deux cas, la totalité du poids transporté, déduction ftiite de celui de la locomotive. Sur le chemin du Nord, entre Bruxelles et Anvers, sur une longueur de 40 kilomètres, les essais ont eu lieu, du 12 septembre jusqu’au 1" octobre; ces essais ont produit une économie de 25 pour cent, bien qu’on ait compris dans la consommation générale du coke ce qui a été consommé aux stations, et en déduisant ce qui a été consommé pour l’allumage de la machine, quantité égale pour les deux systèmes.
Enfin, on a fait des essais, depuis le 5 jusqu’au 13 octobre, sur la voie de Gand à Courtrai,qui a 45 kilomètres de longueur; l’économie a été de 37 pour cent. 11 faut particulièrement remarquer que, dans ces quatre cas, les convois ordinaires étaient forts et les lignes du chemin de niveau, deux circonstances qui ne sont par favorables pour l’expansion variable, puisqu’on a eu peu d’occasions d’en faire un usage complet, comme cela aurait
eu lieu avec des pentes ascendantes ou des convois plus faibles, en un mot, avec la charge normale d’une locomotive.
Des essais ont eu lieu ensuite sur quatre chemins do fer différents.
Outre l’avantage d’une économie notable de combustible, le système en fournit encore d'autres; car, comme nous l’avons dit plus haut, il permet de proportionner la force et, par conséquent, la consommation an travail que doit faire la locomotive, ce qui diminue le tirage inutile et, par suite, les avaries des foyers, des barreaux de la grille, des tubes de la chaudière et de la botte à fumée. Un tirage moindre laisse aussi échapper par la cheminée bien moins de cendre et de petites parties de coke brûlantes, ce qui est un avantage indirect.
Le directeur général, après avoir donné son approbation complète au système de l’expansion variable, termine son rapport en demandant au ministre l’autorisation de l’introduire dans toutes les locomotives qui feront le service de la ligne de l’Est sur Aixla-Chapelle, où les pentes ascendantes sont très roides, se réservant de l’appliquer petit à petit en Belgique, d’autant plus que les frais de changement sont peu considérables.
4. Parmi les ateliers de construction de locomotives aux États- Unis d’Amérique, ceux de W. Norris, à Philadelphie, ont acquis une réputation européenne par ia spécialité de leur construction et ia solidité de leurs travaux.
Us ont livré à l’Allemagne 28 locomotives, dont :
4 locom. pour le chemin duNordde l’Emp.-Ferdinand.
3 — — de Vienne à Gloggnitz.
2 — — de Berlin à Postdam.
14 — — de Francfort.
2 — — deStettin.
3 — — de Brunswick à Harzbourg.
Total. 28 locomotives.
D’après les assertions de W. Norris, le mode de construction
employé par lui présente les avantages essentiels suivants :
1. La grande simplicité de la machine, au moyen de laquelle les parties du mécanisme, autant que faire se peut, sont visibles pour le mécanicien et à sa portée, ce qui de plus en facilite beaucoup les réparations. A ces avantages il faut ajouter la facilité de gouverner, de diriger et de maintenir la locomotive pendant le trajet.
2. La forme du foyer, qui en proportion est beaucoup plus grand que celui des locomotives anglaises.
3. L’économie que l’on obtient dans l’emploi de la vapeur par l’établissement de deux prises de vapeur faciles.
