Économie du combustible et facilité d’employer du bois

5. La plus grande charge étant supportée par les roues motrices, il en résulte que l’adhérence est plus forte, et que la machine acquiert la force de franchir des pentes ascendantes plus fortes que d’ordinaire.

9. Quatre excentriques, au moyen desquels le passage de la machine d’une direction à une autre est rendu plus facile.

7. La position des pistons placés à l’extérieur, ce qui évite la construction coûteuse des essieux coudés des roues motrices.

8. La manière sûre de fixer toutes les parties de la machine sur le cadre en fer.

9. La possibilité de franchir des courbes d’un très petit rayan, jusqu’à 100 pieds, au moyen des petites roues placées à l’avant.

Outre Norris, Baldwin Bail et Hufty, à Philadelphie, ont fourni au chemin du Nord de l’Empereur-Ferdinand une locomotive sortie de leur fabrique.

C’est aux États-Unis qu’ont été construites les premières locomotives à huit roues , et nous regardons ce fait peu connu comme assez important pour en dire ici quelques mots.

La locomotive à 8 roues doit principalement son existence à cette circonstance, que la plupart des voies de fer ont été construites avec des rails d’un poids trop faible en proportion de la

pesanteur des locomotives, l-a nécessité se fit bientôt sentir de construire des machines dont le poids assez considérable trouvât des points d’appui plus nombreux que ceux des locomotives à 1 et à 6 roues employées généralement jusqu’à présent. La pesanteur extraordinaire de ces machines, jointe à l’extrême vitesse de leur marche, était très nuisible aux chemins de fer des États- Unis; c’est donc dans ce pays qu'on dut chercher d’abord un remèdeau mal. Par exemple, il y a déjà onze ans que des essais furent faits avec des locomotives à 8 roues sur le chemin de fer de Charleston à Âugusta. Ils n’eurent aucun succès, parce que l’on avait transporté le foyer dans le milieu de la machine, et qu’on lui avait donné à chaque bout une cheminée, ce qui avait rendu le tirage insuffisant ; malgré cela un but important avait été atteint, on possédait une locomotive d’un poids considérable, d’une grande force, dont le mouvement était plus doux, et dont la marche usait moins les rails que celle des machines à 4 et 6 roues. Cet objet occupa sans relâche l’attention des ingénieurs et des constructeurs de machines américains , mais comme on rencontra des obstacles qui parurent ne pas pouvoir être surmontés dans la répartition de certaines parties de la locomotive à 8 roues, on se contenta provisoirement des machines à 6 roues, améliorées, qui furent employées d’abord aux États-Unis, et qui ensuite furent employées et imitées en Angleterre. Mais on s’aperçut bientôt, que si on leur donnait une force suffisante pour traîner de gros poids ou franchir des pentes roides, il fallait faire supporter la plus grande partie du poids de la machine auxdeux roues motrices seulement, parce que sans cela on n’obtenait pas une assez grandeadhérencc sur les rails. Les roues motrices des locomotives de Norris, Baldwin et autres, sont placées immédiatement avant le foyer; ainsi la partie la plus lourde de la machine repose sur ces deux points d’appui. Cette mauvaise répartition du poids est la cause du mouvement irrégulier et vacillant de la locomotive, qui produit sur le chemin de fer l’effet d’un lourd

marteau qui frapperait à coups redoublés sur les rails, ce qui tend à les désunir, à les faire sortir de place et finit par amener leur destruction. En outre ce mouvement est au plus haut degré nuisible à la machine elle-même. Ces défauts se sont fait remarquer d’abord sur les grandes locomotives à 6 roues, destinées à transporter de lourdes masses, parce que, pour obtenir plus d’adhérence aux rails, il avait fallu faire reposer la plus grande partie de son poids sur les deux roues motrices. En 1837, Campbell de Philadelphie prit une patente pour une locomotive à 8

roues, pareille à celle de Morris, à l’exception qu’elle était pourvue d’une deuxième paire de roues 'derrière le foyer ; c’était déjà un progrès, mais qui ne remédiait pas à un très grand désavantage, celui de faire reposer un poids inégal sur les deux roues motrices.

Si, par exemple, les roues de devant tombent dans un creux (même quand il serait à peine visible à l’œil), ou bien passent d’un plan horizontal à une pente descendante, aussitôt les roues motrices ne touchent plus les rails et se balancent dans l’air, ne portent plu# leur portion du poids, tandis que le cadre de la machine ressemble à un levier au bout duquel elles sont suspendues. Dans le deuxième cas, c’est-à-dire, si les paires de roues de l’avant surmontent une petite hauteur, ou bien passent de la ligne horizontale à une pente ascendante, tout le poids de la machine se porte sur les roues de l’avant et sur les roues motrices de l’arrière, et pendant le moment du passage, les roues de l'avant ne touchent plus les rails et sont suspendues au cadre. On a cherché à obvier à cet inconvénient, par exemple, en assurant par des ressorts fégalité de la pression sur les deux paires de roues motrices, mais tous ces arrangements furent trouvés insuffisants dans la pratique. On abandonna alors aux États-Unis, mais non sans regret, l’idée de construire des locomotives à 8 roues : mais enfin il y a trois ans la fabrique de Eastnik et Harrisaon à Philadelphie obtint un brevet d’améliora-

lion, qui mit les machines à 8 roues à l’abri de tous les reproches et en même temps les rendit particulièrement propres à remorquer des convois pesamment chargés.

L’avantage que possède cette locomotive à 8 roues sur les autres, consiste dans la manière dont est établie la pression sur les roues motrices, puisque quelle que soit la nature du chemin (montant, descendant, ou avec quelques inégalités), la pression s'établit sur chaque roue d’une manière égale ; le procédé employé pour produire ce résultat est ,de suspendre l’arrière-train de la locomotive, au centre d’un fléau mouvant en fonte aux deux côtés de la locomotive. Les boites des essieux des roues motrices sont jointes aux extrémités du fléau par des arbres verticaux, dont le mouvement (aussitôt qu’il se fait sentir sur le chemin une déviation de la ligne horizontale) transmet à l’instant à la deuxième paire de roues la portion de poids, qui allait surcharger l’autre paire de roues motrices ; par ce moyen, les deux paires de roues motrices portent toujours un poids égal et exercent une pression égale; les fléaux sont réunis par de forts liens en fer avec un ressort elliptique puissant, qui est placé de chaque côté sous le cadre. La locomotive acquiert par là un mouvement beaucoup plus doux, que celui qu’avaient pu lui procurer tous les moyens essayés jusqu’à présent (communication par écrit de H. Delmold, ingénieur du chemin de fer à Philadelphie).

Les locomotives construites sur ce plan pèsent 14 tonnes, et tirent au-delà de 500 tonnes brutes avec une vitesse ordinaire sur une surface plane. Deux de ces locomotives font ainsi le service de trois grandes locomotives à 6 roues et exigent bien moins de réparations.

Ici l’auteur a donné on tableau, que j'ai supprimé, du nombre de locomotives que les chemina do fer allemands possédaient en 1842 et des usines qui les avaient fournies. Ce tableau n'étant évidemment plus en rapport avec ce qui existe actuellement, j'ai pensé qu'il offrirait peu d'intérêt.

En résumé il a été livré pour les chemins de fer allemands : Par les ateliers de construction allemands 38 locomotives.

anglais

belges

américains

Les prix des locomotives, comme on le conçoit, varient suivant leur force et les services qu’elles peuvent rendre; mais lorsqu’elles sont dans les mêmes conditions, la concurrence a non seulement ramené les prix des constructeurs presque au même taux, mais les a fait baisser continuellement. Nous allons en donner quelques exemples :

La locomotive de R. Stephenson, nouvelle patente, avec un cylindre de 14 pouces anglais et 18 pouces de course de piston , coûte, livrable à l’usine 1,550 liv. sterl.

Un tender à six roues en fer forgé, contenant 800 à 850 gallons d’eau, livré de même. 320 liv. sterl.

Les machines de Sharp Roberts , de la construction la plus nouvelle, avec cylindre de 14 pouces, coûtent, à Manchester.

1,400 liv. sterl.

Un tender à six roues, contenant 850 gallons d’eau.

350 liv. sterl.

Edouard Bury fabrique des locomotives à six roues, avec cylindre de 14 pouces, prises en fabrique. 1,465 liv. sterl.

Tender de 750 gallons, pris en fabrique. 230 liv. sterl.

Les locomotives de John Potts, avec cylindre de 14 pouces (course de 20 pouces), coûtent, à Newton. 1,450 liv. sterl.

On peut évaluer pour une locomotive et son tender, l’emballage, les menus frais, le fret jusqu’à Hambourg, à 450 rth.

Iæs droits d’entrée, d’après le tarif de l’union des douanes, s’élèveront de 1,600 à 1,700 rth ; en conséquence, les machines anglaises et tenders mentionnés ci-dessus, reviendront, à Berlin, de 12,500 à 15,500 rth.

I.o gouvernement belge a payé, pour les locomotives de la fabrique du pays, avec cylindre de 14 pouces, et livrées à Malines, la somme de 40,000 francs. Pour les lenders à six roues, de fer forgé, du même contenu que ceux ci-dessus, il a payé 6,000 fr.

Les machines de Norris les plus pesantes (classe A extrà), avec cylindre de 12 pouces lj2 de diamètre et 20 pouces de course, pesant 10 tonnes à vide et 12 tonnes avec l’eau et le charbon (dont 6 tonnes reposent sur les roues motrices), coûtent chacune 8,000 dollars à Philadelphie. Une pareille machine reviendrait, à Berlin, avec le tender, à environ 13,000 rth. L’établissement de Borsig, à Berlin, en livre du môme modèle, avec tender, à 12,500 rth. par pièce. Les prix des autres fabriques de locomotives, en Allemagne, ne nous sont pas connus.

11 nous parait que c’est ici le moment convenable de parler de la largeur de la voie des chemins de fer allemands. Elle s’élève, entre les faces intérieures des rails :

Sur les chemins de fer d’Autriche, à 4 pieds 5,03 pouces anglais. Sur les chemins de fer prussiens, saxons, hanovriens et brunswickois, à 4 8,05 —

Sur le chemin de fer de Bade, à 5 2,99 —

— de Taunus, à 4 0,68 —

Il est à regretter que la manière dont les chemins de fer alle-

mands ont été créés, n’ait pas permis de s’entendre pour donner à la voie une largeur nuiforme et supérieure û la dimension adoptée en Prusse.

Le service du personnel des locomotives est reconnu comme un des plus importants. Non seulement la capacité et les connaissances qu’on exige du mécanicien et du chauffeur sont nécessaires, mais encore leur caractère personnel doit garantir qu’ils rempliront leur devoir d’une manière irréprochable.

Il est très à désirer qu’on les choisisse parmi ceux qui ont déjà travaillé en métallurgie, et c’est avec raison qu’on exige, sur les chemins de fer allemands , que le mécanicien et son chauffeur possèdent assez de connaissances spéciales pour porter de suite remède aux avaries légères de la machine, et pour prendre part aux travaux des ateliers de réparations les jours où ils ne sont pas de service sur la voie.

Il n’est pas superflu, si l’on considère l’importance de tous les détails de ce service, d’insérer ici les principales dispositions d’une instruction pour les mécaniciens, et nous ajouterons que la partie essentielle de son contenu a été adoptée par tous les chemins de fer allemands.

Article premier. Les chefs du mécanicien sont :