CHAPITRE V. SERVICE DE CONTROLE

vice de la station et de la traction, pour chaque ligne, gardes de jour et gardes de nuit, aiguilleurs, mécaniciens, chauffeurs, indiquant le chiffre du traitement, la durée du travail journalier, en vue d’apprécier si le tans du traitement et la durée du travail étaient en rapport avec les conditions d’aptitude ou le degré de fatigue et d’attention qu’exige chaque service suivant sa nature, et si la Compagnie ne devrait pas augmenter le nombre des employés, ou élever le taux des traitements (cire. , 30 octobre 1835).

464. 5* Correspondance avec les préfets et avec le ministre. — Les préfets des départements traversés par une ligne de chemin de fer reçoivent des communications journalières de l’ingénieur en chef du contrôle, des rapports et des propositions concernant les infractions qui peuvent avoir lieu à leurs arrêtés concernant la police des cours, gares et stations, les irrégularités dans le mouvement des convois, les départs extraordinaires, l’affluence prévue des voyageurs , les changements survenus dans les ordres de service. Le préfet doit être averti assez à temps pour pouvoir ordonner, de concert avec l’ingénieur en chef du contrôle et avec les Compagnies , toutes les mesures nécessaires au maintien du bon ordre (cire., 8 janvier 1833).

Le ministre a demandé que cet ingénieur, dans son rapport mensuel, consacrât nn paragraphe spécial à rappeler les diverses communications de quelque importance qu’il aurait adressées dans le courant du mois aux préfets et autres fonctionnaires placés en dehors du contrôle , ainsi que la suite de ces communications et l’effet qu’elles auraient pu avoir (cire., 12 octobre 1834.)

468. 6° Discussions de droit et rapports consultatifs. — Nous donnerons encore ici quelques exemples des questions sur lesquelles le contrôle a eu à se prononcer et les solutions qu’elles ont reçues en Conseil des ponts et chaussées.

La Compagnie du chemin de fer de Paris au Havre demandait à exproprier des terrains sur diverses communes, pour extraire le balast nécessaire à la voie. Il a été répondu qu’il n’y avait pas utilité publique à ce que la Compagnie se pourvût du balast par cette voie, puisque les facilités de l’obtenir résultant de la législation spéciale, étaient à la disposition des Compagnies

(V. notre Cours, t. III, p. 847. et suprd, il* 185, Cons. gén., avis 9 août 1858).

400. La concession du chemin do fer de Paris à Soissons a été réclamée par plusieurs Compagnies , comme la tète d’une ligne de Paris en Belgique par les Ardennes, ou la vallée de la Meuse, qui promet de donner un jour de très-bons produits. La Commission centrale des chemins de fer avait recommandé, comme moyen d’exécution de cette ligne, l’organisation d’un syndicat spécial à former entre les Compagnies du Nord, des Ardennes et de l’Est, analogue à ceux établis pour l’exécution et l’exploitation du chemin de fer de ceinture et du chemin de Paris à Lyon par le bourbonnais. Il a été représenté que ces derniers chemins se trouvaient dans des conditions exceptionnelles; qu’uu syndicat offrait par lui-même le grave inconvénient de l’antagonisme des intérêts, inconvénient fort à craindre si les chemins de fer du Nord et de l’Est exploitaient ensemble le nouveau chemin.

407. Le contrôle estimait que ce chemin, destiné à donner de très-bons produits, était d’autant plus propre à déterminer la formation d'une Compagnie spéciale , que, dans le choix à faire entre le Nord et l’Est, la gare du Nord était déjà bien plus encombrée que celle del’Est, dont cependant les transports n’ont pus encore subi l’épreuve de la concurrence que doit lui faire la navigation; que tout en faisant de cette voie l’objet d’une concession spéciale, il ne convenait pas de lui atrecter une nouvelle gare ; mais qu’on pouvait rattacher la nouvelle voie, soit an chemin de fer de Strasbourg, soit à celui du Nord, assez près de Paris pour desservir convenablement la banlieue entre Dammartin et Paris ; que, pour éviter les causes de désordres et d’accidents que pourrait comporter une gare actuelle , il conviendrait d’y affecter des aménagements spéciaux au service de la ligne nouvelle. Le Conseil général a adopté ces vues (Avis, 14 janvier 1850).

400. Ln Compagnie à Gaz de Paris a un traité fait avec la ville pourcinquantc ans; elle possède à la Chapelle Saint-Denis, sur les bords du chemin de ceinture, une usine qui consomme environ 180,000 tonnes de charbon par an. La Compagnie du Nord, intéressée à conserver cette clientèle, et à faire arriver