La Compagnie qui a délivré un billet direct d’un pays
à nn autre, avec traversée par mer, est responsable du bagage égaré dans la transmission d’une ligne à une autre (C. cass., 21 déc. 1858).
009. La Compagnie est responsable du retard éprouvé pour des bestiaux qui étaient dirigés sur un marché, s’ils ne sont point arrivés dans les délais fixés par le règlement, lorsque fis cas de force majeure allégué n’est point suffisamment établi (C. de Paris, 5 déc. 1850 : Lédar c. Chemin de fer de Bordeaux).
Mais un marchand qui avait perdu la somme de 0,100 li anes, par suite d’un départ de bestiaux remis au lendemain, n’a pu obtenir une indemnité , une affluence extraordinaire ayant rendu le matériel insuffisant et les départs ayant eu lieu dans l’ordre des inscriptions (Trib. de la Seine, 2<> nov. 1851 : Carden c. Compagnie de Tours à Nantes).
610. 111. Transports des marchandises avec lettres de voiture. — Une Compagnie ne peut être tenue de transporter des marchandises dans le délai fixé par l’expéditeur dans une lettre de voiture que cette Compagnie n’a pas acceptée, lorsqu’elle a offert, du reste, de se charger de la marchandise aux prix et dans les délais fixés par le cahier des charges (Trib. de commerce de la Seine, 21 nov. 1841 : Chemin de fer de Rouen).
61 1 . La lettre de voiture est soumise à un droit d’enregistrement; car la lettre de voiture est un contrat; ou, pour parler plus exactement, elle est destinée à faire ta preuve des contrats de transport. Pour qu’elle atteigne ne but, il faut qu’elle fasse connaître les conditions nécessaires à la validité de ce contrat. 11 y a, dans l’article 102 du Code de commerce, concernant la lettre de voiture, deux sortes de dispositions, les unes substantielles et principales, les autres secondaires et accessoires. Les premières sont celles indispensables pour que la lettre de voiture puisse, aux termes de l’article 101 du Code de commerce, assurer les droits respectifs, soit de l’expéditeur, soit du voiturier, soit de l'expéditeur, du commissionnaire et du voiturier.
Le décret du 8 juin 1800 assujettit au timbre de dimension les lettres de voitures, et ne dispose de l'obligation dose pourvoir d’une lettre de voiture, que les propriétaires qui eondui-
CHAIS VI, CONTENTIEUX. SECTIV, UTIGBS COMMERCIAUX. 2R3
sent leurs récoltes par leurs voitures et leurs propres domestiques ou fermiers. Cependant, en ce qui concerne l’industrie des chemins do fer, la lettre de voiture n’est pas une partie indispensable de la convention de transport des marchandises ; elle n’en est qu’une fotme facultative; l’expéditeur en peut choisir une autre et donner la préférence à un simple récépissé qui lui sera délivré par la Compagnie ; telles sont les dispositions formelles de l’article 50 de l’ordonnance réglementaire du 15 novembre 1846, ainsi que do toute la législation sur les chemins de fer et ries cahiers des charges des Compagnies.
012. Toutefois, l’administration do l’enregistrement a fait saisir aux mains des agents des Compagnies des chemins de fer des feuilles ou bulletins remis par ces derniers aux conducteurs des trains de marchandises, portant les mentions es- . sentielles de lettres de voitures, notamment le nom de l’expéditeur, celui du destinataire, la nature et le poids de ia marchandise, le prix de transport et la date du contrat. Mais ces bulletins ne contenaient que le paraphe d’un agent de la Compagnie, ou n’étaient même pas signés; or, l’administration de l’enregistrement a supposé que ces conditions avaient été omises à dessein pour les soustraire à l’exécution des lois sur le timbre. Sur ce fondement, des Compagnies ont été condamnées à l’amende pour fraude à la loi; ainsi, ont prononcé des jugements des tribunaux de Renne a, de Lille, de Rénovais ; e tles recours en cassation n’ont produit que des arrêts de rejet (Cass., req., 5 mai 1846 : Chemin de fer (le Paris à Rouen; — 24 juin 4846 : Chemin de fer d’Orléans c. Enregistrement).
645. Un semblable arrêt a été rendu, dans l’espèce, de deux pièces saisies entre les mains du voiturier, réunissant les caractères essentiels de la lettre de voiture, sauf la signature.
Il a été jugé que son omission volontaire sur les pièces saisies n’ayant eu pour objet que de les soustraire à l’exécution des lois sur le timbre, tout en leur conservant l’avantage d’une lettre de voiture régulière, ces pièces ont motivé l’application de ces lois (Cass., req., 47 juin 4846 : Levesque c. Enregistrement). Le tribunal de la Seine a suivi cette jurisprudence par
un jugement du 24 mars 1848 ( Enregistrement c. Chemin de fer d'Orléans).
614. Cependant, à l’égard des feuilles d’expédition non signées, le tribunal de Rouen a professé une doctrine bien différente. « La signature des parties, a-t-il dit, est ce qui donne l 'existence à un contrat (art . 4 31 8- 1 328, C. civ.); on prétend faire considérer l'omission de signature comme une fraude à la loi; cependant aucune loi n’impose à l’expéditeur ou commissionnaire, ni au voiturier, de faire des lettres de voiture pour le transport des effets ou marchandises ; l’expéditeur peut se contenter de l’inscription exigée par l’article 96 du Code de commerce, inscription qui n’est pas une lettre de voiture, quoiqu’elle énonce la nature, la quantité, môme la valeur de la marchandise ; il peut encore ne pas exiger cette inscription ; d’où il suit que l’expéditeur, le commissionnaire et le voiturier ont les moyens d'assureiTexécution du transport et le payement de son prix, sans recourir à une lettre de voiture. Ils n’ont donc pas besoin de frauder la loi. »
En fait, les feuilles saisies n’étaient point souscrites d’une signature, ni paraphées des parties entre lesquelles elles auraient formé contrat ; plusieurs d’entre elles ne contenaient, ni le nombre, ni la nature des choses transportées ; elles désignaient l’expéditeur et le destinataire par ces seuls mots : Messageries générales ; on a remarqué enfin dans la première colonne une série de numéros indiquant que ces feuilles auraient été extraites d’un registre général. Par toutes ces circonstances, il a été décidé que ces feuilles n’étaient point des lettres de voiture, et n’en avaient pas le caractère.
Ce jugement, en date du 18 janvier 1830, a été cassé par arrêt du 3 janvier 1833. La cause et les parties ont été renvoyées devant le tribunal de la Seine, qui a également relaxé la Compagnie de la poursuite. L’administration de l’enregistrement a formé un second pourvoi. Cette fois, le jugement al taqué déclarant que les feuilles saisies n’avaient point été créées comme lettres de voiture, c’est-à-dire pour constater la prise en charge et la décharge du voiturier, vis-à-vis de l’expéditeur et du destinataire ; que ces imprimés n’avaient trait qu’aux rapports de la Compagnie elle-même avec ses agents ;
imprimés dont les indications étaient extraites du registre d’entrée tenu conformément à l’article 50 de l’ordonnance du 15 novembre 184G ; imprimés qui sont remis à chaque conducteur de trains de grande vitesse, en nombre égal aux stations qu'ils ont à desservir; et qui, à chaque station destinataire, sont transcrits sans délai sur le livre des arrivages, et de là sur d’autres livres, le livre de sortie ou le livre de factage, suivant que le destinataire vient prendre livraison en gare, ou que les marchandises lui sont rendues à domicile ; et qu’après cela, ces feuilles sont renvoyées à l’administration centrale, pour faire la statistique de l’exploitation; qu 'ainsi donc, ces feuilles, qui restent entre les mains de la Compagnie, et que jamais l’expéditeur et le destinataire ne voient, ne sont pas des contrats. Le tribunal a débouté l’administration de l’enregistrement de la poursuite. Mais ce jugement a encore été cassé, par arrêt du 31 janvier 1853.
Comme il ne s’appuyait pas sur les mêmes motifs que les précédents, l’affaire a été renvoyée devant le tribunal de Versailles qui, comme le tribunal de Rouen, a jugé que les écrits saisis ne constituaient pas de lettres de voiture, mais bien de simples pièces d’ordre et de comptabilité intérieure.
Enfin, le débat étant parvenu devant les Chambres réunies de la Cour de cassation, la cause a été fortement saisie à ce dernier point de vue ; et l’arrêt solennel consacre en principe, qu’aux termes de l’article 50 du règlement du 13 novembre 1846, la lettre de voiture n’est pas une forme obligatoire pour transporter des marchandises par le chemin de fer ; qu’un simple récépissé déclaré par la Compagnie peut en tenir lieu. « Attendu, porte cet arrêt, que ces dispositions, et par suite l’option qu’elles autorisent, demeureraient sans valeur, si l’on devait nécessairement assimiler les feuilles d’expédition à des lettres de voiture ; qu’en effet, ces feuilles étant toujours indispensables pour accompagner le chargement et prévenir les erreurs de comptabilité, il arriverait qu’il y aurait lettre de voiture dans tous les cas ; que, dès lors, en décidant que les dix-huit écrits saisis constituent, non point des lettres de voiture, ni des actes destinés à équivaloir à des lettres de voiture, ou à en tenir lieu, le tribunal de Versailles, etc. Par ces mo-
tifs, rejette , etc. » (Cass., Ch. réun., 28 mars 1860 : Enreg. Chemin (le fer de Paris à Rouen et au Havre).
(51 iî. Les Compagnies des chemins de fer, en vue de favoriser les transports à petite vitesse, ont quelquefois adopté un tarif commun, par une sorte de fusion partielle, permettant à chacune d'elles d’user du chemin de l'autre, comme si le chemin lui appartenait, sauf répartition des prix de transport de marchandises.
Dans ce cas, chacune des Compagnies s’oblige vis-à-vis de l’expéditeur pour tout le trajet, sans que celui-ci ait à prendre aucune mesure pour le transport sur la partie empruntée de l’autre ligne ; alors l’expéditeur se libère valablement du prix entier de transport, en le versant dans la caisse de la gare d’où les marchandises sont expédiées ; la responsabilité du transport pèse, pour le tout, sur la Compagnie qui se charge du transport, d’où il suit que, pour l’expéditeur, il n’y a qu’un prix unique, un trajet sans interruption de la gare d’expédition à la gare d’arrivée, comme si le transport avait lieu sur la même ligue.
(51(5. Il s'ensuit surtout que les délais pour l’expédition des marchandises et des opérations de la gare d’arrivée ne doivent être comptés qu’une seule fois, et conformément à l’arrêté ministériel du 13 mai 1836, qui détermine le délai dans lequel les marchandises doivent être mises à la disposition du destinataire. Ainsi, la Compagnie d’Orléans a traité avec Meneau et Caille, pour transporter des pièces de, vin d’Augouléiue à Rouen. Aux termes de l’arrêté ministériel précité, et à raison de 12o kilomètres indivisibles pour vingt-quatre heures, il fallait cinq jours pour faire le trajet ; plus un jour pour les opérations du départ à Angoulême et un jour pour celles do l’arrivée à Rouen, eu tout sept jours. Ces marchandises étant en retard de plusieurs jours, la Compagnie d'Orléans a prétendu fractionner le transport, d’abord d'Angoulè.me à Paris, et ensuite de Paris à Rouen, de manière à se donner deux fois le bénéfice des jours stipulés, d’après l’arrêté ministériel, pour les opérations de départ et d’arrivée. Au soutien de leur demande eu dommages-intérêts à raison de ce retard, les sieurs Meneau et Caille ont répondu qu’ils avaient traité pour un seul
transport, sans interruption, ni retard ; qu’en fait, les deux lignes de chemins de fer étant reliées entre elles, à Paris, par le chemin de ceinture, il n’avait existé aucune cause d’interruption ; qu’en droit, la Compagnie d’Orléans n’avait pas rempli son engagement ; que le transport devait être calculé comme s’il avait eu lieu sur la même ligne, et que les délais des opérations de gare d’arrivée ne pouvaient se compter qu’une seule fois. Le tribunal de llouen, jugeant ainsi, a condamné cette Compagnie à restituer aux demandeurs le tiers du montant de la lettre de voiture sur les fûts en retard. Sur son pourvoi en cassation, il y a eu rejet (Cass. Hej., H décembre 18oti : Meneau et Caille).
617. Jusqu’en 1859, les Compagnies de chemins de fer avaient accepté sans difficulté des lettres de voiture contenant la stipulation de l'indemnité du tiers du prix de transport, en cas de retard. Mais, à raison de la fréquence des expéditions de marchandises à de grandes distances, et dont les prix de transport, en France, ou bien au delà de nos frontières, a In charge, aux risques et périls des Compagnies, sont quelquefois fort élevés, les Compagnies ont fait observer que celte indemnité devait former pour elles une charge beaucoup plus forte quelle n’avait pu l’être pour les entreprises de roulage ; que, pour les colis de peu de poids, si le moindre retard les soumettait à la retenue du tiers des prix de transport, cette retenue serait encore une charge considérable, parle grand nombre des réclamations qui pourraient être faites, sans que le destinataire en éprouvât ordinairement le moindre préjudice. Enfin même, on s’est aperçu que cette indemnité était réclamée, le plus souvent, à l’insu de ce dernier, par les commissionnaires de roulage chargés de la réception des marchandises pour les transmettre au destinataire ; que les commissionnaires de roulage, le plus souvent, en tiraieut seuls un avantage considérable, mais sans cause sérieuse ; en telle sorte que c'était là une spéculation qui ne méritait aucune faveur de la part des tribunaux. D’après ces considérations, plusieurs Compagnies se sont entendues pour refuser les lettres de voiture qui contiendraient la stipulation de la retenue du tiers en cas de retard.
618. Des procès se sont engagés à ce sujet, devant les tribunaux de commerce d’F.pernay, Reims, Mulhouse, Gray, Clermont-Ferrand. Ces tribunaux ont déclaré que l’indemnité fixe, en cas de retard, formait l'un des éléments essentiels de la lettre de voiture ; qu’elle était exigée impérativement par l'article 102 du Code de commerce, et que, la quotité du tiers de prix de transport étant consacrée par l’usage, les Compagnies ne pouvaient pas s'y soustraire.
Les Compagnies ont appelé de ces jugements; la jurisprudence commerciale a été confirmée par les Cours de Colmar (6 décembre 1857), Compagnie de Lyon; de Besançon (10 janvier 1 860), Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée ; de Paris (30 mars 1 860), Compagnie du chemin de fer de Lyon et du chemin de fer de l'Est.
Ce. dernier arrêt a été rendu contrairement à la plaidoirie de M' Dufaure, sur les conclusions de M. l’avocat général Sapey. Mais ces trois arrêts sont attaqués, en ce moment, devant la Cour de cassation, par M'* Beauvais-Devaux et Paul Fabre, les avocats des Compagnies.
Pour l'intérêt de la doctrine, nous donnerons ici le résumé des raisons en faveur des deux systèmes opposés. Celui présenté dans l’intérêt des expéditeurs, et surtout des entrepreneurs dp roulage et des commissionnaires, consiste à soutenir que la stipulation d’une indemnité fixe pour le cas de retard est rendue obligatoire par la loi; qu’elle est consacrée par l’usage ancien et universel du commerce ; qu’elle est, enfin, plus spécialement imposée aux Compagnies de chemins de fer, en vertu des dispositions du cahier modèle des charges.
Ulî). La loi. — L’article 102 du Code de commerce, a-t-on dit, exige que la lettre de voiture fixe une indemnité pour cas de retard. Mais on répond pour les Compagnies : la lettre de voiture est un contrat, ou, pour parler plus exactement, elle est la preuve du contrat de transport, il est de l’essence des contrats d’être librement débattus; à la vérité, le droit signale des éléments nécessaires des contrats, qui en sont inséparables ; or, la lettre de voiture a des conditions substantielles, des éléments indispensables; mais il est reconnu par les auteurs les plus accrédités. Pardessus, Bravard-Veyrjères, que la
stipulation d’une indemnité fixe n’est pas au nombre des conditions substantielles de la lettre de change. Dès lors, n’étant mentionnée dans l’article 102 du Code de commerce que d'une manière indicative, elle demeure dans la liberté des stipulations. On doit donc reconnaître, d’après le principe de la liberté du commerce, que les entrepreneurs de transports sont entièrement les maîtres de refuser les lettres de voiture qui contiennent une indemnité fixe pour le cas de retard : ils peuvent entendre n’ètre soumis qu’à des dommages-intérêts en cas de préjudice démontré qui aurait eu lieu à la suite du retard. Pourquoi les Compagnies de chemins de fer ne jouiraient-elles pas de cette liberté de stipulation, en tant qu’on les assimile aux entreprises de roulage? Du moins ne pourraiton pas les astreindre, en vertu de l’article 102 du Code de commerce, à accepter la condition d’une indemnité fi.u .
620. L’usage. — C’est, dit-on, un usage établi, universel, qu’en cas de retard, les entreprises de roulage subissent la retenue du tiers du prix de transport. 11 pent y avoir ici un quiproquo. L’usage ne saurait avoir la portée d’introduire dans les contrats une condition essentielle que la loi n’établit pas. 11 ne règle que le chiffre, la convention étant sous-entendue.
621. Les cahiers des charges. — On y lit généralement cede disposition, o qu’au moyen de la perception des droits et des prix réglés, la Compagnie contracte l’obligation d’exécuter constamment, avec soin, exactitude , célérité et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, des bestiaux, des marchandises et matières quelconques, qui lui sont confiés ; qne toute expédition de marchandises dont le poids, sous un même emballage, excédera 20 kilogrammes, sera constatée si l’expéditeur le demande, par une lettre de voiture, dont un exemplaire restera aux mains de la Compagnie, et l’autre aux mains de l’expéditeur. » Ainsi, dit-on, la lettre de voiture peut être exigée de la Compaguie, aux termes de son cahier de charges. Elle ne peut refuser aucun transport ; car les chemins de fer, s’ils constituent de grands monopoles, sont aussi des instruments maintenus à la disposition du commerce par des règles obligatoires, qu’il ne dépend pas des Compagnies de décliner; dès lors elles sont soumises impérativement à la nécessité de
subir une indemnité fixe par retard, toutes les fois qu'une lettre est exigée par l’expéditeur.
On répond encore ici, que de ce que la lettre de voiture est exigible, il ne s’ensuit pas que la distinction de scs éléments, en principaux et accessoires, ne puisse pas être invoquée par les Compagnies; distinction consacrée par les arrêts que nons avons cités plus haut, relativement au droit de timbre des bulletins de transjwrt, qu’on avait confondus avec les lettres de voiture (n° 615). Or, les dispositions des cahiers des charges n’ont rien de contraire à la liberté des stipulations, au sujet de l’indemnité fixe, qui n’est pas une condition essentielle de la lettre de voiture.
622. Dans la discussion de la loi de 1615, concernant Ie9 cahiers de charges du chemin de fer du Nord , on aurait voulu que la lettre de voiture fût imposée à la Compagnie pour tous les cas ; mais il a été répondu, dans la discussion législative, qu’elle devait rester dans la liberté des stipulations , et c’est ce qui a été définitivement admis dans tous les cahiers de charges.
025. Enfin, ce que les concessions de chemins de fer ont de dangereux, par leur caractère de monopole, ne trouvet-il pas son correctif dans les règlements de l’administration qui fixent la durée du transport et l’intervalle entre l’entrée dans la gare de dépôt et l’arrivée à la gare de destination?
624. Ces dispositions réglementaires se placent d'ailleurs, pour leur sanction, sous la garantie d’une amende de 16 à 3,000 francs que les Compagnies peuvent encourir. Enfin même, s’il y a un préjudice sérieux pour les expéditeurs, il dépendra d'eux de donner une autre sanction aux règlements, en formant une demande en dommages-intérêts. Quant à la sanction consistant dans une indemnité fixe en cas de retard, elle n'a jamais résulté et pu résulter que de la liberté de stipulations ; l’usage prétendu n’a jamais fait qu’en fixer le chiffre, dans le silence de la stipulation facultative.
623. Prononcer différemment, ce serait ajouter une disposition nouvelle à l’article 102 du Code de commerce et aux cahiers des charges ; disposition arbitraire, qui aurait bien moins pour effet de servir l’intérêt général du commerce, que
CHAI'. VI, CONTE.VritlX. SECT. IV, LITIGES COMMERCIAUX. 291
de procurer aux intermédiaires l’avantage de toucher une indemnité que les destinataires ne réclameront pas, toutes les fois que le retard ne leur causera pas un préjudice réel ; mais qui sera toujours, au contraire, poursuivi avec avidité par des commissionnaires, avantage sûr, mais qui serait pour eux sans cause et trop peu licite.
Telle est la discussion qui se trouve engagée à ce moment devant la Cour suprême ; déjà le pourvoi des Compagnies a été accueilli par la Chambre des requêtes; la question est soumise à la Chambre civile.
626. Depuis que les débats sont ouverts sur l'indemnité pour retard, les Compagnies des chemins de fer, désireuses de donner satisfaction au commerce, ont soumis à l’approbation du gouvernemeut des dispositions reglementaires ainsi conçues : les retards de remise à destination des expéditions à petite vitesse, dans les délais déterminés par l’arrêté ministériel du 15 avril 1839, entraîneront des retenues sur les prix de transport, qui sont fixées ainsi qu’il suit : De 1 à 10 jours de retard, le dixième du prix; de U à 15 jours de retard, le cinquième du prix; de 16 à’ 30 jours de retard, le tiers du prix; au delà de 30 jours, les deux tiers du prix de transport. Les gares et stations sont invitées, dès à présent, à ne plus accepter de lettres de voiture qui stipuleraient, en cas de retard, une pénalité supérieure à celle fixée par l’échelle ci-dessus. Il doit être bien entendu que le refus d’acceptation ne doit s'appliquer qu'à la lettre de voiture, et non à la marchandise, qu’on doit toujours offrir d’expédier aux prix des tarifs homologués, et dans les délais prescrits par les règlements. De môme, dans le règlement des indemnités qui pourraient être dues aux destinataires, en cas de retard de livraison, les gares et stations n’accorderont jamais d’indemnite supérieure à celles fixées par le tarif ci-dessus, sans exiger des destinataires la justification régulière des dommages que lui aurait fait éprouver le retard de la livraison.
L'administration supérieure a sursis à approuver ce projet de règlement jusqu’à ce que la jurisprudence des tribunaux fût fixée sur l’application du Code de commerce ; mais cette transaction a reçu la plus grande publicité : et, depuis lors.
aucun expéditeur n’a refusé les lettres de voilure qui s’y référaient.
627. La réception des marchandises n’éteint pas l’action du voiturier, nonobstant l’article 103 du Code de commerce, s’il a été constaté qu’à raison de l’encombrement de la gare et de la précipitation des employés de la Compagnie, le destinataire n'a pu opérer la vérification de ses colis avant la réception et le jugement (C. cass., 3 février 1836). Le même article ne peut s’appliquer non plus, quant à l’extinction de l’action par le payement du prix de transport, au cas de payement d’avance forcé ; ce qui s’est offert pour un cheval qui était tombé du boxe sur la voie (C. de Paris, 23 août 1847 : Chemin de fer du Nord c. Watry).
628. IV. Questions d'application de tarifs. — Aux termes du cahier dés charges du chemin de fer du Nord, le prix des transports à grande vitesse n’est pas applicable aux petits paquets ou colis d'un poids inférieur à 30 kilogrammes (V. suprà, n° 96). La Cour d’Amiens a vu là un avantage fait à cette Compagnie qu’un entrepreneur de voitures publiques ne pouvait lui enlever, en groupant par tonnes de nombreux paquets ou colis d’un faible poids, renfermés sous une adresse unique d’Amiens à Paris; elle en a conclu qu’à bon droit, la Compagnie prétendait que chacun de ces colis fût pesé séparément pour être soumis au tarif exceptionnel, pour les poids inférieurs à 50 kilogrammes (C. d’Amiens, 24 janvier 1832) ; mais cet arrêt a été cassé. La Cour suprême a jugé, au contraire, qu'en matière de tarifs et d’industrie privilégiée, la loi devait être appliquée dans ses termes précis et ne pouvait pas être étendue; or, aucune disposition du cahier des charges du Nord ne faisait défense à plusieurs expéditeurs de réunir, sous un seul ballot, pesant plus de 50 kilogrammes, les objets qu’ils voudront transporter sur la voie de fer, dans le but légitime de ne payer que le prix du tarif ordinaire. La Cour suprême a ainsi protégé puissamment la liberté du commerce des transports de marchandises (C. cass., 19 juillet 1833 : Guérin c. Chemin de fer du Nord).
629. L’expéditeur qui, en remettant des marchandises à un chemin de fer, fait une fausse déclaration, en vue de payer
un prix moindre que celui du tarif, doit être condamné, nonseulement à payer la différence, mais encore A des dommagesintérêts, sauf au tribunal, si l'expéditeur se refuse A communiquer les pièces, à arbitrer l’importance des envois d’après les éléments du procès (C. de Paris, 18 aoilt 1854).
Des commissionnaires de roulage ont remis, A Lyon, au chemin de fer de la Méditerranée, pour transporter à Marseille, des colis, avec lettres de voiture, portant qu’ils contenaient de la ferronnerie, tarifée A2fr. 50 c. les 100 kilogrammes. A Marseille, il fut constaté que ces colis contenaient de la coutellerie, tarifée à 9 fr. 50 c. les 100 kilogrammes, et non de la ferronnerie. Les commissionnaires avaient donc cherché A faire une bonification illicite sur la Compagnie, par une fausse déclaration. La Compagnie a demandé et obtenu, pour l’exemple, A titre de dommages-intérêts, l’impression du jugement rendu contre ceux qui l’avaient voulu tromper (C. d’Aix, 24 mars 1860 : Frizchknoski c. Chemin de fer de la Mediterranée).
050. V. Traités commerciaux licites. Régies spéciales pour la preuve. — La fixation d’un délai dans le cahier des charges d’une Compagnie de chemin.de fer, pour l’expédition des marchandises qui lui sont confiées, et dans lequel elles doivent être remises A domicile, n’a pour objet que de laisser A la Compagnie une latitude dont elle peut profiter ou non ; elle a la faculté d’en user ou de ne pas en user ; elle peut aussi s’engager envers un expéditeur A transporter des marchandises dans un délai plus court. La matière étant commerciale, un semblable engagement peut résulter de présomptions, tirées d’expéditions antérieurement faites pour la même personne, et dans lesquelles les marchandises auraient toujours été rendues A destination A terme fixe ; ainsi, un marchand de bestiaux, qui avait vu constamment sa marchandise chargée dans les trains ordinaires, et qui devait y compter pour leur conduite A jour et heure fixes sur un marché, a obtenu des dommages-intérêts contre la Compagnie, qui, un jour, avait cru pouvoir les transporter A la petite vitesse {C. cass., 30 déc. 1857 : Chemin de fer du Nord c. Berllichuz).
051. Les tribunaux de commerce sont compétents pour ordonner la restitution des somme? perçues par une Com-
DES CHEMINS DE K Eli.
pagnie de chemins de fer en vertu de tarif non obligatoire, les modifications apportées à un tarif ne pouvant être appliquées qtf après qu’elles ont été rendues exécutoires par arrêtés des préfets des départements que traversent les chemins de fer (C. cass., juillet 1852 : Chemin de Strasbourg à Bâle c. Pflug et C’; 21 janvier 1857 : Chemin de fer de l’Est c. Ancel).
G52. VI, Conventions faites entre les Cotnpagnxes de chemins de fer et les entrepreneurs, et entre ceux-ci et leurs ouvriers. — Compétence commerciale. — 1° Les marchés passés par les Compagnies pour la fourniture des matériaux et l’exécution de tous les ouvrages des chemins de fer n’ont plus lieu par la voie d’adjudication administrative, et les difficultés qui en naissent ne concernent plus les Conseils de préfecture. Ce sont de purs traités entre négociants. Les tribunaux de commerce connaissent des contestations relatives à la construction des chemins de fer, de leurs gares, de toutes les dépendances de ces établissements (C. de cass., 28 juin 1813 : Compagnie du Gard c. Marme).
2“ Encore bien que les traités passés entre une Compagnie de chemin de fer et ses entrepreneurs, ou entre ceux-ci et des tiers, soient subordonnés aux statuts de la Compagnie et approuvés par nn décret impérial, il appartiendra aux tribunaux de commerce d’interpréter ces statuts et les conventions qui auront eu lieu, dans tout ce qui se rattache aux intérêts privés des parties. Ainsi, à l’occasion des travaux de terrassement et de balastage entrepris sur le chemin de fer de Strasbourg, il a été jugé que la convention en litige ne portait que sur les travaux de la ligne directe de Paris à Strasbourg , la seule que les parties eussent en vue ; qu’elle ne pouvait pas s’appliquer aux travaux entrepris plus tard sur la ligne de Paris à Mulhouse, dont la concession n’avait eu lieu que postérieurement (Cass., 31 janvier 1839 : Sa Valette c. Parent et autres).
633. 11 est d’usage sur les chantiers que l’entrepreneur fasse un règlement qui, en prescrivant de certaines mesures d’ordre, établit une discipline et des amendes pour les ouvriers, dans les cas prévus. A mesure qu’un ouvrier est emlmuché, l’entrepreneur écrit sur son livret qu’il a été admis
sur les chantiers, avec l’obligation de se conformer au règlement, en date du..., affiché sur le chantier. On a vu figurer dans ces règlements les clauses suivantes : que, ni l’entrepreneur, ni l'ouvrier ne devront se prévenir à l’avance pour se donner congé, contrairement à l’usage reçu de se prévenir réciproquement huit jours à l’avance ; que l’ouvrier qui quittera les chantiers ne sera néanmoins payé qu’à la quinzaine ; que l’ouvrier se soumet à certaines mesures d’ordre et à des amendes, en cas d'infraction.
Ces cas arrivant, l’ouvrier objecte par fois que, comme il ne sait pas lire, le règlement affiché ne peut lui être opposé ; ou bien, les Conseils des Prud'hommes (V. suprà, n° 602), refusent d’appliquer les règlements, qui, suivant eux, n’étant revêtus d'aucune approbation de l'autorité supérieure, ne pouvaient obliger l'ouvrier, Qu’u donc à faire l'entrepreneur pour mêttre l’ordre dans ses chantiers et n’etre pas exposé à des procès continuels avec ses ouvriers ?
654. Nous supposerons que les conditions imposées aux ouvriers dans les règlements dit chantier n’ont rien de contraire aux lois, rien d’illicite (C. Nap., 1 172, 1 173). En effet, les amendes sont des clauses pénales, qui peuvent être valablement stipulées (art. 1226 C, Nap.), Les conditions que l’ouvrier qui abandonne les chantiers ne sera payé qu’à la quinzaine, est une convention également licite (art. 1183).
Dans ces cas, toute la difficulté se réduit donc à savoir par quels moyens l’ouvrier sera soumis au règlement des chantiers. Les ouvriers ne sont pas des ilotes, des hommes privés de leurs droits civils ; le plus ordinairement, majeurs et capables, ils ne sont tenus, comme tous autres, qu’en vertu dp conventions légalement faites. Or, dans le droit civil, les actes sous seing privé synallagmatiques n’obligent qu 'autant qu’ils sont faits en autant d’exemplaires qu’il y a de parties, dont chacun possède le sien. La preuve par témoins d’une obligation ne peut être faite pour une somme au-dessus de 130 francs (C. Nap., art. 1341).
Mais, d’autre part, indépendamment de ce que les salaires des ouvriers se cumulent rarement jusqu'au taux de 130 francs, toutes les conventions s’établissent et se prouvent, en matière
<1p commerce, par la preuve testimoniale, si le tribunal croit devoir l’admettre.
Sur ce fondement, à mesure qu'un entrepreneur embauche un ouvrier, il peut lui donner leclure du règlement des chantiers, lui en remettre un exemplaire, en présence de témoins, qui attesteront, au besoin, qu'il en a eu pleine connaissance et qu’il a déclaré s’y soumettre. On pourrait encore rédiger, à la marge d'un exemplaire, une note, portant que l’ouvrier, ayant entendu la lecture du règlement, s’y est soumis, et en a reçu un exemplaire ; note dont il reconnaîtrait l’écriture et qu’il signerait de son nom, ou d’une croix, en présence de témoins, s'il ne savait pas écrire. Cependant, ces précautions ne sauraient elles-mêmes faire produire effet à des conditions trop dures, qui tiendraient l’ouvrier à la merci de l’entrepreneur, étant de la nature des conditions potestatives (art. 1134 et 1174 C. Nap.).
Nous espérons avoir saisi assez complètement, dans nos six chapitres, la matière aussi vaste que neuve des chemins de fer, et avoir répandu quelque jour sur l’exploitation et le maniement, soit par l’autorité supérieure, soit par les Compagnies, de ce merveilleux instrument de l’activité et de la grandeur nationales.
