CHAPITRE I. LEUR DÉVELOPPEMENT EN FRANCE. Il

gulièrement les relations et facilite le placement d’un grand nombre de marchandises, telles que comestibles, chairs vivantes et fraîches, laitages, fruits et légumes, qui sont sujets à des avaries dans les longs voyages; et aussi pour les marchandises précieuses, comme les soieries et autres tissus de mode, à l’égard desquels une perte de temps équivaut à une perte plus ou moins considérable sur les capitaux engagés dans la spéculation. Pour les objets de luxe et de modes, l’arrivée à terme fixe donne lieu à des frais d'assurance, en cas de défaut de régularité et de ponctualité, ou en cas d’avaries, que supprime le rapide transport par les chemins de fer.

Quelque intérêt qui pût s’attacher au transit, comme aliment de la .marine dans nas grands ports do commerce, son importance n’était pas à comparer avec celle du commerce intérieur; ainsi, le commerce du dehors fournissait 4 à 5 millions de tonneaux à notre marine marchande, chaque année, avant les chemins de fer; mais le mouvement du commerce intérieur s’évaluait à 50 millions de tonneaux.

31. Malgré toute la puissance de ces considérations développées par le gouvernement français à l’appui du vaste système des chemins de fer proposé, comme nous l’avons dit, en 1837, à la Chambre des députés, on objectait en termes accusateurs et amers la grande entreprise des canaux, conçue et ébauchée en 178SI, reprise et mise à exécution en vertu des lois de 1821 et 1822, d’après des plans qui avaient été l’objet d’études hâtivos, incomplètes, en vertu desquelles avaient été engloutis, pendant quinze années, des millions devenus improductifs. La Chambre craignait d’engager de nouveau les ressources de la France dans des entreprises conçues encore cette fois trop précipitamment, selon l’expérience faite à une époque encore plus rapprochée, pour les travaux de grande et de petite vicinalité. La Chambre ajourna donc les projets qui lui étaient présentés.

33. En 1838, à la fin de la session, le gouvernement représenta de nouveau que la France, habituée à marcher la première dans la voie du progrès, ne pouvait pas rester plus longtemps en arrière do l’Angleterre, de la Belgique, de tous

les Etats e l’Allemagne, les chemins de fer étant l’instrument de civilisation le plus puissant que le génie de l’homme ait pu créer. Il proposait de confier à l’Etat l’exécution d’un grand réseau, en laissant les lignes secondaires à l’industrie; mais c’était à l’Etat qu’incombait la tâche d’ouvrir les grandes lignes, de Paris au Havre et à Dieppe, à la frontière de Belgique, de Paris à Strasbourg, de Paris à Orléans, de Tours à Nantes, de Paris à la frontière d’Espagne, par Toulouse et Bordeaux, de Paris à Marseille, de Paris à la frontière de l’Est, par Lyon, Besançon et Bâle.

Pour commencer ces diverses lignes, le gouvernement demandait un crédit de 350 millions. La Chambre demeura encore dans l’inaction, et cette session fut close sans que le projet de loi eût été l’objet d’un rapport à la Chambre des députés.

25. Cependant, dans cette année 1838, le gouvernement a concédé à des Compagnies trois chemins de fer de quelque importance. Elles en prenaient l’initiative, sans demander aucune subvention du gouvernement.

Par la loi du 16 mars 1838, il a concédé à la Compagnie Kiechlin et frères le chemin de fer de Paris à Bâle, pour une durée de 70 ans. Cette année est mémorable dans l’histoire de nos travaux publics; c’est la première grande ligne qui ait été établie en France.

Vient ensuite la concession du chemin de fer de Paris à la mer, ou au Havre par Rouen ; puis la concession du chemin de fer d’Orléans, en vertu de la loi du 7 juillet 1838, faite aussi pour 70 ans, et contenant deux embranchements sur Pithiviers et Arpajon.

24. Cependant les actions de cette Compagnie étant bientôt descendues au-dessous du pair, elle ne se trouve pas de force à exécuter tous les travaux, et une loi du i,r août 1839 l’autorise à renoncer, avant le 1er janvier 1841, à la concession de la partie au delà de Juvisy. — Le discrédit de ses actions s’accroissant, la Compagnie a de nouveau recours à l’assistauce de l’Etat. One loi nouvelle du 15 juillet 1840 supprime les embranchements d’Arpajon et de Pithiviers, et accorde à la Compagnie la garantie de l'Etat pour un minimum