CHAPITRE I. LEl'R DÉVEIOPPEMEKT ES FRANCE

59. Sous le t-.ipport des voles et moyens, le projet (Hait de faire exécuter immédiatement les plus grandes lignes aux frais de l’Etat, en réservant à l’industrie privée les lignes secondaires ; car un était loin de prévoir qu’elle pût, de longtemps, se charger des grandes lignes, à l’instar de ce qui se passait en Angleterre ; les deux pays étant placés dans des conditions fort différentes. En Angleterre, en effet, le territoire est beaucoup moins étendu, la propriété moins divisée, les capitaux disponibles dans les mains des particuliers beaucoup plus considérables; mais, surtout, l'esprit d’association n’avait pas encore pris racine en France, ni donné des résultats qui pussent faire prévoir le succès de grandes entreprises.

Dans le projet actuel, concernant le réseau général des chemins dé fer, il y avait trois parties distinctes : l'acquisition des terrains nécessaires pour en établir les lignes, l’exécution des terrassements et ouvrages d'nrt ; enfin, l'achat et la pose des rails, le matériel et l’exploitation.

I.a dépense d’aCquisilion des terrains était mise, jusqu’à concurrence des trois quarts, à la charge des départements et des communes, sans qu’ils eussent rien à payer pour les terrains et bâtiments appartenant à l’Etat. C’élait ainsi que, sons le premier Empire, la loi du 16 septembre 1807 et le décret du 16 décembre 181 1, faisaient concourir les départements et les communes à la dépense de l'établissement des routes, et que la loi du 27 juin 183.7, en créant les routes stratégiques de l’Ouest, avait mis encore à la charge des localités traversées une part de la dépensé d’entretien ; mais le quart des indemnités des terrains el bâtiments, les terrassements, les ouvrages d’art cl stations, étaient laissés à la charge de l’Etat.

50. Les travaux de la voie en terre étant ainsi préparés, l'exploitation de chaque chemin devait être donnée à bail, pour un temps limité, à des Compagnies qui se chargeraient de la voit; de fer, de la fourniture du sable, du matériel, des liais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances el de son matériel ; le bail réglant la durée et les con-

vricr 1842. Rapport de M Dttfaare, 17 et 1!» avril 1842. — Oes chemin * de fer et de l’application de la toi du U Juin 1842, par M. le comte Haro ; 1845.

ditions de l’exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours.

A l’expiration du bail, la valeiu- de la voie de fer et du matériel serait remboursée, à dire d’experts, à la Compagnie, par celle qui lui succéderait ou par l’Etat.

31. Sous l’empire de cette loi, les travaux de nos grandes lignes, confiés aussitôt par l’Etat aux ingénieurs des ponts et chaussées, ont donné des résultats aussi remarquables par la promptitude de l’exécution que sous les rapports de l’art et de l’économie.

32. Plus tard, comme il fut reconnu que la plupart des localités étaient grevées de charges qui ne permettaient pas de les soumettre par une règle fixe et générale à l’obligation de rembourser à l’Etat les deux tiers du prix d’acquisition des terrains, la loi du 19 juillet 1845 a abrogé celle du H juin 1842, dans la disposition qui leur imposait cette dépense.

33. Un grand nombre de lignes furent exécutées dans le système de cette dernière loi ; le chemin de fer de Montpellier à Nîmes étant sur le point d’être achevé, la loi du 7 juillet 1844 autorisa le ministre des travaux publics à le donner à bail, moyennant une durée de jouissance qui n’excéderait pas 12 années. Plusieurs Compagnies se présentèrent à l’adjudication; ce chemin fut adjugé au prix de fermage de 385,000 francs par année.

34. Bientôt, cependant les chemins de fer exécutés par l’Etat furent livrés à plusieurs Compagnies sous un autre mode que par baux à court terme. En les leur concédant, l’Etat a imposé à ces Compagnies des conditions nouvelles. Ainsi, les Compagnies fermières ne devaient pas rembourser à l’Etal les dépenses de construction qu’il aurait faites. Cependant l'Etat a exigé ce remboursement de la Compagnie du Nord, et en ne lui concédant ce chemin que pour une durée de 38 ans.

Lors de la concession du chemin de Paris à Lyon, les travaux en étaient inachevés, et l’Etat a stipulé non-seulement que la Compagnie lui rembourserait les travaux exécutés sur la ligne de Châlons à Dijon, mais que même elle se chargerait de l’exécution à ses risques et périls du surplus de la ligne.