CHAPITRE J. LEUR DÉVELOPPEMENT EN FRANCE

pouvoir, par la suite, leur imposer l’exécution des lignes secondaires, dont l’entreprise aurait été inabordable pour des Compagnies nouvelles et isolées.

44. Sous l’autorité du ministre des travaux publics, les Compagnies du centre, d’Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes, ont passé des traités avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour la cession des baux d’exploitaliçn des chemins de fer dont elles étaient respectivement concessionnaires. Les traités de cession et de fusion passés entre toutes cos Compagnies ont été approuvés par décret du 27 mars t8,'i2, portant, d’une part, que la nouvelle Compagnie ne pourrait contracter aucuh traité do fusion ou d’alliance avec les Compagnies des deux chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon , lesquelles pourraient néanmoins se réunir en une seule et même entreprise, dans les mains d’une Compagnie qui pourrait même y joindre le prolongement de Marseille à Avignon et toutes autres lignes aflfluentes ; d’autre part, ce décret portait concession à la Compagnie d’Orléans des prolongements et embranchements de Châteauroux à Limoges, du Guétin â Clermont, de Saint-Germain-des-Possés sur llouanneetde Poitiers sur la Rochelle et Rochefort.

43. En 1855, la Compagnie de l’Ouest est devenue concessionnaire de tout le réseau de Normandie et de Bretagne (Nord); le réseau de Bretagne (Sud) fut concédé à la Compagnie d’Orléans.

F.n 1857 , la concession du Grand-Central a été partagée entre la Compagnie d’Orléans et les Compagnies réunies de Lyon et de la Méditerranée, avec concession pour chacune d’elles d’un grand nombre de lignes réclamées avec instance par les localités.

De même, la Compagnie du Nord, en recevant les concessions du chemin de fer de Paris à Soissons s’est engagée, en outre, à exécuter plusieurs lignes importantes.

Le réseau des Pyrénées fut concédé à la Compagnie du Midi.

Enfin, les Compagnies des Ardennes et du Dauphiné el de l’Est ont reçu les concessions de plusieurs lignes nouvelles.

Cinquième période. — Dernier état de nos grandes lignes de chemins de fer, soits le double rapport de f exécution et des engagements qui lient l’Etat vis-à-vis des Comjtagnies et réciproquement.

46. A la fin de l’année 1857., la longueur totale des chemins de fer concédés s’élevait à 14,162 kilomètres : 2,190 kilomètres étaient, en outre, concédés à titre éventuel , avec la faculté, pour le gouvernement comme pour les Compagnies, d’en provoquer, pendant le délai de quatre années, la concession définitive. Les concessions actuelles, tant définitives qu’éventuelles, atteignent le chiffre de 16,352 kilomètres.

L’exécution des travaux avait marché de pair avec l’extension des concessions. La longueur exploitée qui n’était, à la fin de 1852, que de 3,872 kilomètres, se trouvait plus que doublée, ayant atteint 8,700 kilomètres. Cependant, il restait encore près de 8,000 kilomètres à terminer ou à entreprendre; 2 milliards et demi environ étaient encore nécessaires pour achever cette grande œuvre. — La dépense totale sera ainsi de 7 milliards 700 millions.

47. Dans les derniers mois de 1857 a éclaté une crise financière qui s’est étendue sur toutes les places du monde, en Amérique ainsi qu’en Europe. Les Compagnies des chemins de fer n’ont pu envisager sans effroi combien elles avaient aggravé leur position financière en acceptant de si nombreuses concessions. Elles ont demandé à l’Etat qu’il les déchargeât, pour le moins, de leurs engagements relatifs aux concessions éventuelles. Cependant, ces lignes étaient elles-mêmes une promesse de la loi et une dette du gouvernement envers de nombreuses localités; et celles-ci n’étaient séparées que par un délai de quatre ans de la réalisation de ces lignes qui doivent ouvrir pour elles une nouvelle ère de prospérité et de progrès.

Leur retirer sa parole eût été, de la part du gouvernement, à la fois injuste et impolitique.

46. Rien qu’en droit rigoureux, les Compagnies ne fussent en droit de rien réclamer, comme les titres des chemins de