CHAPITRE I. LEUR DEVELOPPEMENT EN FRANCE

Fer forment une partie notable de la richesse du pays, le gouvernement a tenté de ranimer la confiance publique et d'assurer l’accomplissement d’une œuvre attendue de quelques contrées de la France. Les ressources développées par l’esprit d’association lui permettaient d’aider les Compagnies dans leurs emprunts, A l’effet d’obtenir des capitaux bien supérieurs aux crédits législatifs du régime constitutionnel (V. suprà, n°‘ 2, 3, 4); et cela sans imposer aucune charge directe et réelle au trésor public.

En vertu de conventions passées en l’année 1838, entre S. Exc. le ministre des travaux publics et les Compagnies des chemins de fer d’Orléans, du Nord, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Dauphiné, de l’Ouest, des Ardennes et du Midi, conventions approuvées par la loi du 11 juin 1839, toutes les concessions faites jusqu’à ce jour ont été divisées en deux sections, sous les noms d'ancien et de nouveau réseau.

Les revenus de l’ancien réseau ne sont nullement garantis, sauf les droite résultant d'actes antérieurs.

Le nouveau réseau seul jouit, pendant 30 ans, d’une garantie d’intérêt, avec amortissement calculé à 4 pour 100.

49. A mesure que le nouveau réseau s’exécutera, comme il doit apporter un accroissement dedarif aux concessions primitives, toute la portion du revenu de l’ancien réseau qui excédera un certain chiffre déterminé, kilométrique, pour chaque Compagnie, sera attribuée, comme supplément de recette, au nouveau réseau, et viendra couvrir, jusqu’à concurrence, l’intérêt garanti par l’Etat.

Enfin, en compensation des avantages qui leur sont accordés, les Compagnies ont consenti à partager avec l’Etat, à partir de l’année 1832, la portion de réseau qui excédera un chiffre déterminé.

D’après ces stipulations, la garantie d’intérêt promise par le Trésor, si elle doit lui imposer des versements de fonds, ne sera véritablement qu’un prêt garanti par l’accroissement de trafic que les nouvelles ligues doivent procurer aux anciennes. Enfin même, elles ouvrent au Trésor, sur les produits définitifs de l’ensemble des lignes, une éventualité de bénéfice qui doit, dans l’avenir, présenter une valeur réelle.

iîO. Le gouvernement impérial n’a pas rejeté entièrement le système de la loi de 1842, quant au concours des localités par voie de subventions. D y a apporté toutefois cette modification, qu’il n’entend pas rendre leur concours obligatoire, en ce sens qu’il puisse l’imposer d'otiice par décrets; sa pensée, nouvellement éclose et hautement exprimée, c’est de faire mettre à sa disposition, par le Corps législatif, des crédits formant un maximum, pour se donner une facilité de négociations, vis-à-vis des localités et des grands établissements industriels, et dans lesquels il aura la latitude de se mouvoir (Corps législatif, séance du 18 juillet 1800, discours de M. Franqucville, directeur général des chemins de fer ; Moniteur du 20)1

Sans contredit, les chemins de fer ont la même importance que les routes impériales ou départementales. Mais si leur construction doit amener pour les industries une économie notable sur les prix des matières premières, n'est-il pas juste que les localités traversées et les industries qui en profitent y donnent leur concours? Ür, l’intention du gouvernement est de subordonner la concession définitive des chemins d’importance secondaire au concours des départements et des localités dans la limite de leurs ressources.

ili. Dans le département du Bas-Hbin, les chemins de fer de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Vasselon et de Haguenau à Niederborn, sont de véritables chemins vicinaux pour lesquels le Conseil général a déjà voté des subventions; nouveau et dernier système de chemins que l’Etal vient d’étre mis en mesure, par une nouvelle loi, de subventionner en proportion des sacrifices auxquels les localités et les propriétaires intéressés auront souscrit (même séance, ibid.).

11*2. Pour toutes les concessions renouvelées par suite des traités de fusion, ainsi que pour les concessions nouvelles, la durée en est portée à 99 ans. Mais, depuis la fusion avec le Grand-Central des chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon, de Saint-Etienne à Andrezieux et d’Andrezieux a la Loire, il n’existe plus de concessions perpétuelles de chemins de fer, pas même pour les chemins de fer industriels, ou dépeudant des exploitations de mines ou d’établissements de hauts fourneaux.