CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DES LIGNES PROJETÉES

Indépendamment des lignes d’une très-grande circulation, pour lesquelles le gouvernement s’est imposé des charges considérables, quoique de plus grandes dépenses encore aient été faites par les Compagnies, il a contracté avec nombre de localités l’engagement de faciliter l’exécution de lignes nouvelles, qui seront, on le prévoit trop, d’un produit très-restreint. Les unes se rattacheront naturellement aux voies existantes ; les autres seront des lignes de transbordement et d’intérêt tout local. 11 s’agit de rechercher les moyens par lesquels la construction et l’exploitation reviendraient au meilleur marché possible. La Commission a partagé cette étude en deux sections, selon la nature des chemins projetés.

I” section. — Conditions de construction des lignes projetées gui se rattachent aux lignes actuelles.

Vingt-troisième question. — Faudra-t-il maintenir la clause des cahiers de charges qui oblige non-seulement d’acheter les terrains pour deux voies, mais aussi d’ébaucher immédiatement les ouvrages d’art pour les deux voies ?

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L'expérience a prouvé qu’un chemin de fer à une seule voie peut, avec quelques gares d’évitement, donner une vitesse et des produits kilométriques satisfaisants. — Exemples. Ligne autrichienne de Vienne à Trieste, longueur de 350 kilomètres, produit de 57,000 francs. Lignes françaises : Midi, quinze trains étaient journaliers sur un parcours de 457 kilomètres; produit de plus de 50,000 francs ; Est, voie unique d’Epernay à Reims, produitkilométrique de 40,000 francs en 1 840, de 48,000 francs en 1859.

Avis. — On devra continuer de prescrire l’acquisition de terrains pour deux voies, à moins que rien ne porte à prévoir un grand développement du trafic, et sauf le cas où l'acquisition d’un terrain supplémentaire entraînerait à une dépense exceptionnellement considérable. ( Rapp ., p. cxvn.)

Vingt-quatrième question. — Relativement aux chemins à simple voie, comme les voies d’évitement et de garage, sur lesquelles les convois de marchandises à petite vitesse devront se détourner, afin de laisser le passage libre aux trains rapides, ne devront pas être trop multipliées, peuton établir une règle de distances pour leur établissement?

Avis. — Sans doute, les gares d’évitement ne devront pas doubler le parcours d’un chemin ; elles devront être ménagées à des distances plutôt pratiques que mathématiques, et par sections continues de 50 à 60 mètres, comprises, autant que possible, entre des stations importantes. ( Rapp ., p. exix).

Vingt-cinquième question. — 11 a été demandé s’il ne conviendrait pas d’établir, pour les lignes nouvelles : 1° que les ouvrages ne fussent faits que sur une seule voie, à moins qu’un grand développement de trafic no fût probable dans un temps assez rapproché ; 2° que,

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même dans le cas d’une ligne à deux voies, l’établissement d’une seule voie aurait lieu pour éviter de certains ouvrages exceptionnellement difficiles et coûteux ; 3° qu’en ce qui touche les souterrains, sur les chemins à voie simple, une élévation de 4", 80 à l’aplomb de chaque rail suffirait, comme dimension normalo en hauteur. Ces propositions ont été accueillies. ( Rapp ., p. cxx.)

Vingt -sixième question. — N’y avait-i! pas lieu de revenir au système de la loi du H juin 1842, pour faire supporter en partie aux départements et aux communes la charge du prix d’acquisition des terrains? Une telle mesure, atteignant les habitants par le vote des centimes additionnels serait un frein pour les jurys locaux. On ne verrait plus de ces indemnités exorbitantes, telles que le prix qui a été imposé à la Compagnie de l'Ouest, de 80,000 francs par kilomètre.

Avis. — Le prix des terrains pourrait être laissé, en partie au moins, à la charge des localités. Elles auraient h le fournir sur le pied de l’estimation fixé par l’administration, conformément à l’avis des contrôleurs et du directeur des contributions directes. Le surplus seulement résultant de la décision du jury serait à la charge des concessionnaires. Nous ajouterons à cet avis que, les contrôleurs étant portés à élever le prix des immeubles dans l’intérêt du Trésor, pour la perception de l’impôt, leur estimation donnerait des garanties aux propriétaires indemnisés, en même temps qu’aux localités. (Rapp.,

p. CXXI1I.)

Vingt-septième question. — Ne serait-il pas convenable de simplifier les formalités de l'expropriation; comme d’établir que, si des besoins nouveaux do l’exploitation nécessitaient l’acquisition de terrains nécessaires, soit pour élargir la voie, soit pour construire des gares, une

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nouvelle déclaration d’utilité publique ne serait pas nécessaire?— D’abréger les délais de la procédure, de manière à accélérer la prise do possession des terrains? — De fairo participer le magistrat instructeur aux actes d’instruction et à la décision du jury? Sur les deux premiers points, avis négatif, line déclaration d’utilité publique no doit pas avoir un effet éventuel et rester suspendue comme une épée de Damoclès sur des terrains non indiqués aux plans. En outre, ce serait aux corps judiciaires que le gouvernement devrait demander de proposer des conditions dans la procédure, comme de faire du magistrat instructeur le véritable président du jury, dans toutes ses opérations. À vis conforme. ( Rapp ., p. exxv.)

Vingt-huitième question. — Conviendrait-il pour les chemins nouveaux non-seulement de tolérer, mais d’admettre, en principe, relativement aux pentes et aux courbes, dos conditions différentes de celles qui ont été prescrites par les cahiers des charges, et surtout lorsqu’il s’agira de chemins construits dans des sites accidentés?

Jusqu'ici, les pentes ont été limitées à 0",003 par mètre, et les courbes à 500 mètres. On voit cependant, en pays étranger et même en France, des courbes trèsprononcées qui ont été parcourues sans accidents. De Vienne à Trieste, pente de O", 025 par mètre ; de Gênes à Alexandrie, pente de O1”, 035 par mètre, sur une longueur de 10 kilomètres. En Suisse, en Italie, il y a des pentes de 0",025, de 0“,027, même dans des souterrains de petite largeur.

La force de traction des locomotives augmentant suivant la disposition de leurs organes et par l’agrandissement de leur surface de chauffage, on ne peut établir de règles fixes pour les pentes. De môme, la limite des courbes pourrait être réduite, et le minimum abaissé des

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deux tiers, sauf à observer une certaine distance entre denx courbes en sens inverse ; de 100 mètres, elle pourrait être réduite à 40 mètres. Il n’y a pas non plus de limite à apporter sous ce rapport. Avis conforme. ( Rapp ., p. cxxvm.)

Vingt-neuvième question. — Les stations ne devraientelles pas être construites avec simplicité ; ne devrait-on pas chercher à améliorer le matériel roulant? Au premier point de vue, les Etats-Unis ont donné l’exemple. Dans leurs chemins de fer, comme dans nos anciennes messageries, les locaux d’attente sont fort simples ; ce ne sont souvent que des hangars. On pourrait supprimer les quais, marquises, trottoirs; mesurer au moins la dépense de construction à l'importance de chaque station.

A vis. — Laisser toute liberté aux Compagnies sur ces objets, sauf la clôture, qu'il ne faut pas supprimer et dont le mode sera déterminé par l’administration. Il y aura lieu d’étudier le système articulé et tout autre qui viendrait à se produire, lorsqu’il se présentera des capitalistes disposés à en faire usage. [Rapp., p. cxxxm.)

Il* section. — Conditions de construction et d’exploitation pour les lignes qui présentent le caractère de chemins à transbordement.

Trentième question. — Ne devra-t-on pas, pour les lignes d’iutérêt local : 1° laisser la plus grande latitude, tant à l’administration qu’au concessionnaire, peur construire et exploiter ces chemins; 2° y admettre des modifications répondant au caractère qu’ils auront, dans la plupart des cas, de chemins de transbordement; 3° permettre de faire varier la largeur de la voie, le poids des rails , le système du matériel roulant, les pentes et les

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courbes ; 4" supprimer l’obligation des clôtures, en tant que règle absolue, et autoriser pour les stations les locaux les plus simples; 5" tendre, toutefois, à ce que, dans chaque groupe, les chemins soient construits avec la même largeur de voie , de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant, sans en faire une règle absolue ; 6“ borner ici la réglementation administrative aux mesures do police indispensables à la sécurité publique; 7° étendre enfin aux chemins do fer d’intérêt local les dispositions de la loi du 21 mai 1836, surtout en ce qui concerne les enquêtes et la fixation du prix des terrains.

Toutes ces propositions ont été approuvées par la Commission.

De bons esprits ont pensé que des chemins de fer d’une nouvelle catégorie pourraient être entrepris par la propre initiative des habitants des lieux, intéressés directs, qui formeront des Compagnies locales ; qu’il en résultera de petites lignes d’embranchement h faible trafic, mais qui pourront réussir. Il faudrait pour cela que les préfets eussent le pouvoir d’exciter, d’encourager, d’approuver les projets et les plans, en laissant à leurs auteurs la liberté des types et en simplifiant les conditions du cahier des charges pour l’exploitation comme pour la construction.

Des exemples frappants ont été mis sous les yeux de la Commission, d’après des faits qui se passent, les uns en Ecosse et les autres en France même, et ils ont appelé tout son intérêt.

En effet, l’Ecosse doit la jouissance de nombreux chemins d'intérêt local aux seuls efforts des propriétaires habitant les lieux ; et, au moyen d’une organisation essentiellement locale, des Compagnies se sont formées ; le

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plus souvent, les terrains leur ont été abandonnés gratuitement ; en outre, les Compagnies ont visé à l’amoindrissement des frais d’expropriation et de construction. Los ingénieurs ont mis de côté tout souci de la beauté des ouvrages et ont joui de la plus grande liberté dans l’édification des bâtiments de toute nature au moindre prix possible. Enfin, une indépendance complète a été laissée aux Compagnies concernant les tarifs.

Dans ces conditions, des chemins de fer d’intérêt local en Ecosse présentent les résultats suivants : réduction obtenue sur le volume des terrassements et l'importance des ouvrages d’art ; suppression des tunnels ; pentes variables de 1 0 à 15 millimètres par mètre ; courbes de 80 à 100 mètres dans les stations et de 540 mètres sur la ligne ; vitesse de 25 à 30 kilomètres à l’heure ; voie unique dans la presque totalité des lignes, quoique originairement le terrain ait été acquis pour uno double voie ; bâtiments de stations en bois sur la ligno, et en pierre aux extrémités ; voies de garage à des distances qui varient do 150 à 400 mètres; clôtures en lattes, sans haies vives; quelquefois un fossé avec un petit relèvement pour toute clôture ; stricte économie pour les rails, Lesquels pèsent de 30 à 31 kilogrammes, et pour les coussinets, pesant do 11 à 12 kilogrammes.

Au moyen de ces expédients économiques, le coût dos constructions a varié de 75,000 à 125,000 francs par kilomètre ; et quoique les produits n’aient point dépassé 15,000 francs par kilomètre, les trains d’exploitation étant fort réduits et le personnel très-peu nombreux, les actionnaires jouissent encore d’un produit de 3 à 5 pour 100.

Et même, suivant le rapport d’un ingénieur qui a étudié ces chemins sur les lieux, le produit brut n’étant que

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de 10,000 francs par kilomètre et la dépense annuelle de 4,000 ou S, 000 francs, le dividende des actionnaires a encore été de 5 pour 100. (Analyse des rapports de MM. Law etBergeron, Inf. ligne du Mexique.)

En France même, on verra bientôt s'ouvrir dans nos départements du Haut et du Bas-Rhin des chemins de fer d’intérêt local, qui seront, dans le sytème de nos voies publiques, de véritables chemins vicinaux de grande communication.

L’organisation de ces nombreuses voies va dépendre des conditions qui seront réglées soit avec des Compagnies concessionnaires, soit seulement entre l’Etat, le département et los communes..

Déjà, en vertu de la loi des finances de 1861, le ministre des travaux publics a accordé aux départements du Haut et du Bas-Rhin 60,000 francs pour commencer le chemin do Strasbourg à Berz, et une somme do 24,000 francs pour celui d’Hagucnau à Niederbora. L’exploitation des nouvelles voies sera remise soit à la Compagnie de l’Est, soit à des Compagnies locales.

Dans le régime financier, les chemins de fer conserveront plus d’analogie avec les chemins vicinaux qu’avec les lignes ferrées actuelles. Déjà, sur une longueur de 5 fi kilomètres, des chemins classés comme vicinaux sont destinés à recevoir des rails. L’ensemble du réseau doit être de 200 kilomètres, et 69 kilomètres sont en cours d’exécution. Des subventions leur seront acordées par l’Etat et les départements pour les stations et ouvrages d’art. Le minimum de pente sera de t millimètre par mètre et le minimum de rayon de 330 mètres. On se propose de demander au législateur de substituer pour ces chemins le système d’expropriation de la loi du 21 mai 1836 à celui de la loi du 3 mai 1842 ; on ferait mettre à la charge

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«les localités le prix des terrains, en tout ou partie, d’après l’évaluation faite par les contrôleurs et le directeur des contributions ; eu outre, des membres des conseils municipaux et des conseils généraux seraient adjoints au jury. On demande, enfin, que le magistrat directeur assiste aux délibérations du jury, avec voie délibérative, du moins en cas de partage.

La plus grande latitude sera laissée pour la construction et l’exploitation de ces chemins, qui seraient à une seule voie ; aux stations, il y aurait des voies de garage pour le croisement des trains. Les rails et les coussinets seront réduits de volume et de poids ; il sera imprimé moins de vitesse aux trains, mais ils feront un plus grand nombre de voyages chaque jour, en comparaison de ce qui se fait aujourd’hui sur les chemins de fer.

C’est au moyen de toutes ces combinaisons qu’on porte à 20,000 francs par kilomètre pour l’un deschemins de fer en construction, et à38,000 pour un autre le prix de construction de la voie, y compris la dépense à la charge de l’Etat et des communes. On estime à 70,000 ou 80,000 francs par kilomètre le prix de la voie avec les rails, le matériel roulant restant on dehors. ( Rapp p. cxlv.)

Dans la session législative de cette année, le conseil général de la Sarthe a obtenu une loi qui l’autorise à imposer extrordinaircinent ce département de 8 centimes pendant cinq années pour construire, comme ligues vicinales de grande communication, trois chemins de fer traversant le département et ses trois chefs-lieux d’arrondissement, les villes de la Flèche, Mamers et Saint- Calais. Ces chemins seront construits de manière à pouvoir être ultérieurement convertis en chemins de fer. La longueur sera environ de 100 kilomètres, et la dépense ne dépassera pas 3 millions de francs ( Moniteur , mars 18G4).

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Résumé du rapport de la Commission. — Elle a cherché à constater les perfectionnements possibles et dont le public sent le besoin ; elle n’a pas voulu les obtenir en imposant aux Compagnies un surcroît de charges ; mais elle a été convaincue que l’intérêt du service et celui des Compagnies étaient solidaires ; que, par le fait, toute amélioration sensible pour le public se traduit en un accroissement considérable do circulation, soit de voyageurs, soit de marchandises.

Les enquêtes précédentes ont dû jeter de la lumière sur le grand intérêt de la sécurité ; mais les bons effets qui en sont résultés, dans quolques arrêtés ministériels, sont restés inaperçus ; il n’en sera pas de même pour les suites de cette dernière enquête, qui a fixé toute l’attention du gouvernement ainsi que celle du public.

Circulaire de S. Exe. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publies, à la date du I" février «884.

M. le ministre, en adressant cette circulaire aux Compagnies, leur a expliqué sa pensée sur tous les points du rapport do la Commission que nous venons d’analyser.

Son Excellence prend son point de départ dans la distinction établie ci-dessus des différentes natures de réformes dont le régime de nos chemins de fer peut être jugé susceptible, suivant qu’elles toucheront soit au cahier des charges, soit aux lois et règlements d’administration publique, soit seulement aux arrêtés ministériels, aux règlements intérieurs et usages des Compagnies. Selon leur nature, les moyens de les obtenir peuvent être différents.

Le ministre n’avait point à s’expliquer encore sur les modifications qu’il conviendra d’apporter au cahier des

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charges des Compagnies actuelles pour la construction et l’exploitation des chemins de fer dits à bon marché ; il s’occupera plus tard de résoudre ce problème.

Quant aux dispositions qu’il appartiendrait, à la rigueur, à l’administration d’imposer aux Compagnies, en vertu de leurs cahiers de charges ou du règlement général, l’administration n’a jamais renoncé à leur en faire l’application ; ainsi même, Son Excellence tient à obtenir la réalisation des mesures suivantes, dans le plus bref délai et autant que possible, tels que :

1° La communication des agents du train avec le mécanicien ( Rapp ., quatrième question). Un délai de trois mois est assigné aux Compagnies pour faire des propositions définitives à cet égard.

2° Adoption d’un système uniforme do signaux de bifurcation. Les différents systèmes proposés seront remis à l’étude. Celui actuellement en usage sur le chemin du Nord est recommandé par le ministre, d’accord avec la commission (quatrième question).

3“ Usage des cheminées fumivores, comme condition d’employer la houille pour la traction des trains à voyageurs (cinquième question) .

4° Réalisation, dans le plus bref délai, de la recommandation déjà faite par les décisions récentes d’établir un waggon réservé aux femmes voyageant dans les voitures de troisième classe (cinquième question).

5° Augmentation de la vitesse effective des express et de celle des trains omnibus. On combinera le prochain service d’été de manière à se rapprocher autant que possible du programme indiqué par la commission (première et deuxième question).

6° L'étude du problème d’admission dans les trains directs de voitures de deuxième et de troisième classes.

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Le ministre réclame un relevé oxact du nombre des voyageurs de loutes classes, dans les années 1862 et 1863, ayant parcouru soit la totalité, soit une section importante des lignes (longueur d'au moins 150 kilomètres) (troisième question).

7" L’accélération du trajet pour les voyageurs des trains de correspondance. L’arrêt à la station de bifurcation no devrait pas dépasser dix à quinze minutes (troisième question).

8® Et, enfin, recommandation d'une sérieuse étude do la proposition d’abréger les délais de transport à petite vitesse pour la plupart des produits manufacturés et des matières premières d’un prix élevé. Le ministre a pensé avec la Commission que le maximum fixé à 125 kilomètres en vingt-qnatre heures, par l’article 50 du cahier des charges, pourrait être porté par l’administration à 200 kilomètres, et sans doute aussi parce que los Compagnies en sont d’accord. Il suffira que leurs propositions sur ce point soient faitos avant le retour du service d’été ; elles ont à préparer la nomenclature des objets auxquels s’appliquera une vitesse plus grande (huitième question).

Mais les mesures dont l’adoption ne pourrait résulter que de modifications apportées dans les cahiers des charges ne sauraient être obtenues qu’au moyen de conventions nouvelles à passer entre l’Etat et les Compagnies. Les vœux de cette nature, que la Commission a exprimés, s’appliquent aux objets suivants :

1° L’augmentation du nombre des trains express ; adhésion du ministre (deuxième question).

2° L’admission des voyageurs dans les trains de nuit de marchandises ne partant pas à heure fixe, pour les ouvriers et les gens de la campagne (id.f troisième question).

3° Le chauffage de toutes les voitures autres que celles

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de première classe, les rideaux, la disposition des banquettes, les water-closets. Tout cela est approuvé par le ministre. Le chauffage, dit-il, intéresse l’humanité. Malheureusement, suivant nous, c est un perfectionnement idéal, un rêve qui ne se réalisera pas de longtemps avec une queue de waggons indépendants les uns des autres et sujets à rupture de charge (cinquième question).

4° L’abaissement des tarifs ( id ., septième et dix-septième questions).

5" Le système de coupures dans les tarifs des colis. Il y a eu un malentendu à cet égard. La proposition n’aurait de véritable sens que pour les colis de 5 kilogrammes et au-dessous ; elle n’a pas un intérêt considérable. Le ministre veut bien cependant la prendre en considération (seizième question).

6° L’accélération des transports à petite vitesse (id., dixième question).

7“ La faculté de transiger à donner aux chefs de gares pour des sommes assez fortes (id., douzième question).

8° L’établissement à Paris d’une factorerie centrale et générale commune à toutes les Compagnies (id., vingtième question).

9° La fourniture des waggons par les expéditeurs. Mais c’est là une grave question à étudier. M. le ministre estime que les Compagnies auraient intérêt à entrer dans cette voie (vingt et unième question).

10° La réduction des délais fixés par le cahier des charges quant au relèvement des tarifs des marchandises. L’administration n’est pas complètement édifiée à cet égard. Elle redoute d’augmenter ainsi la mobilité des tarifs; cependant, avant do se prononcer définitivement, elle recevra les observations des Compagnies (quatorzième question).

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Les modifications qui, scion le ministre, ne pourraient être apportées à notre régime des chemins de fer qu’en vertu de l’autorité du législateur, sont les suivantes :

t° Le remplacement, pour les traités de correspondance, de l’autorisation préalable par une communication officielle et par un droit do suspension applicable à toute époque, suivant M. le ministre, devrait être prescrit par une loi. Cependant le cahier des charges (art. 48, §§ 2 et 3) renvoie à l’ordonnance de 1846, et non pas à la loi du 1S juillet 1845. Il faudrait donc ici modifier, non pas cette loi, mais l’ordonnance (quinzième question).

2° Le rétablissement des traités particuliers. La Commission l’a proposé pour certaines marchandises ; mais comme ils sont interdits par la loi précitée du 15 juillet 1845, ce serait donc cette loi qui serait à réformer. Son Excellence n’exprime pas d’opinion à cet égard (dix-huitième question).

3° L’indemnité à fixer en cas de retard dans les récépissés des marchandises et la forme des récépissés. La Commission a fait sur ces deux points des propositions que le ministre adopterait ; il provoque l’étude et la forme à donner aux récépissés (douzième question).

4° Les modifications à apporter dans les délais d’assignation pour les litiges résultant des transports opérés en commun par les Compagnies (treizième question).

5" Les modifications qui pourraient être admises au système de l’expropriation pour cause d’utilité publique et 1a substitution de la composition du jurv de lu loi du 21 mai 1836 à celle de la loi du 3 mai 1841 (trentième question).

6° Sur la proposition do rétablir les traités particuliers pour le transport des marchandises à prix réduit, la Commission a émis l’avis qu’il n’y avait rien à changer à l’état

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de choses actuel (dix-huitième question), et M. le ministre est de la même opinion. •

Son Excellence n’admet pas davantage les propositions qui ont été faites :

1“ D’établir une communication entre les voyagours et les agents du train (quatrième question).

2° De proscrire des mesures spéciales à l'égard des fumeurs (cinquième question).

3° De supprimer la réglementation actuelle qui fixe l’ordre d’expédition des marchandises (neuvième et onzième questions).

Ces mesures, si elles étaient adoucies, demanderaient que le règlement général de 1846 fût modifié.

M. le ministro partage encore l’avis émis par la Commission de maintenir la clause du cahier des charges relative au tarif des céréales dans les temps de cherté (vingtdeuxième question.

Son Excellence termine cette lettre en donnant aux Compagnies l’assurance que le gouvernement ne manquera pas de les défendre contre les prétentions injustes et les impatiences exagérées. Mais elles tiennent en mains l’instrument principal de la production économique et de la prospérité générale ; et il hésitera d'autant moins à les pousser dans la voie où le sentiment public les appelle, qu’il est convaincu qu’elles n'auront qu’à gagner à se montrer larges et libérales.

État des chemins de fer français en 18 84.

Maintenant, nous avons à constater les résultats qu’ont produits l’autorité donnée par nos lois à l’administration & l’égard des Compagnies de chemins de fer, l’esprit d’initiative de l’Empereur, la vigueur d’action de son gouver-

CHEMINS DE FEB. FRANCE. lrrj

ncment, surtout la confiance qu’il a su inspirer aux capitaux et à l’esprit d’entreprise. En effet, sous ces dernières influences, de grandes choses se sont faites avec une merveilleuse rapidité d’exécution1.

En 1863, la longueur des lignes concédées était parvenue à 20,403 kilomètres ; la longueur exploitée était de 12,618 kilomètres, et lo réseau à parcourir était, au 1" janvier 1863, do 7,773 kilomètres. Elles ont transporté dans cette année 69 millions do voyageurs.

Aujourd’hui, tous nos chemins sont concédés, à l’exception du seul chemin de fer de ceinture do Paris (rive gauche), dont le gouvernement fixera plus tard le régime.

En l’annéo 1863, nos lignes décrétées se distribuaient de la manière suivante :

1° Unréseaudo 19,373 kilomètres résultant des concessions des six grandes Compagnies du Nord, de l’Est, de l’Ouest, d’Orléans, de Lyon-Méditerrannée et du Midi;

2° 816 kilomètres appartenant à des Compagnies di« verses ;

3° 1 ,337 kilomètres restaient à la charge do l’Etat j

4° 42 lignes nouvelles d’une longueur do 1,876 kilomètres, destinées à remplir les engagements pris vis-à-vis des localités.

L'ensemble de ces lignes avait obtenu l’assentiment du Corps législatif, et. le gouvernement était investi do la faculté d’entreprendre la plupart do ces chemins sur les fonds de l’Etat; mais c'était une situation onéreuse pour le trésor; elle ne pouvait être que provisoire. Sur trente-

1 Exposé de la situation de l'Empire, présenté au Sénat et au Corps législatif [Moniteur du 13 novembre 1863). Cet exposé a été fait avec une eélérité qui a nui à l'exactitude des cbilTres. La rectification en a eu lieu au bureau de la statistique du ministère, et nous suivons ici les chiffres de l'état officiel publié en 1864.

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sept lignes qui étaient mises en adjudication, huit seulement avaient été adjugées, et une autre concédée directement, en vertu d’une loi, à la Compagnie des salines de l’Est.

Il existait une cause d’embarras entre l’Etat et les anciennes Compagnies, relativement à l’engagement qu’elles avaient pris d’exécuter le second réseau ; de là du découragement et un état critique pour l’accomplissement du réseau de nos chemins de fer.

En vertu des conventions passées en 1859, l’Etat, pour obtenir des Compagnies qu'elles exécutassent le second réseau, leur avait accordé une garantie d'intérêt basée sur un capital fixé comme maximum de la dépense. Or plusieurs Compagnies ont représenté que cette garantie devenait illusoire pour elles ; que, sous les conditions de 1859, les travaux dont elles avaient accepté la charge les conduisaient à une ruine certaine. Telle n’avait pas été l’intention du gouvernement ; en conséquence, il se résolut à relever le crédit des Compagnies en leur accordant la garantie promise sur un capital qui répondit à la dépense effective. Mais, en même temps, il a stipulé des grandes Compagnies que toutes les lignes restées à la charge de l’Etat seraient comprises dans les réseaux auxquels elles se rattachaient le plus naturellement.

Au point de vue financier, notre réseau actuel, d’une longueur de 20,403 kilomètres, aura exigé une dépense de 8 milliards 750 millions. Sur cette somme, l’Etat aura fourni 1,460 millions, et les Compagnies auront dépensé 7 milliards 300 millions.

Le capital aujourd’hui garanti par l’Etat à toutes les Compagnies s’élève, y compris 66 millions, maximum fixé par la loi pour le chemin Victor-Emmanuel, au total de 4 milliards 38,500,000 francs.

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Le montant des subventions accordées par l’Etat, et restant à payer, étant de 368 millions, le gouvernement s’est réservé le droit de se libérer en quatre-vingt-douze annuités au taux, pour l'intérêt et l’amortissement, de 16,834,000 francs par an.

Dans la convention de 1 863, une stipulation spéciale a affecté à l’industrie et à l’agriculture le bénéfice d’un tarif de quatrième classe, variant de 0',08 à 0f,04 par kilomètre, suivant la distance, et applicable aux matières premières, et notamment à la houille et aux engrais.

Télégraphie électrique. . — Son développement en France a suivi en partie celui des cheminsdefer. Des lois ont placé entièrement, exclusivement, dans les mains de l’Etat le service de la correspondance privée. Mais la plus grande activité a été déployée pour son organisation. En 1831, nous n’avions encore qu’une longueur de 2,133 kilomètres de lignes do télégraphie électrique; en 1839, nous en avions déjà 16,049 kilomètres. Par l’addition des réseaux reliant les chefs-lieux de préfecture et de sous-préfecture, l’étendue de ces lignes était, en 1862, de 28,671 kilomètres en pleine activité ; la recetto brute était de 3,203,440 francs, le nombre des dépêches de 598,312, et leur produit moyen de 6 fr. 71 c.

Nous avons 18 c&bles sous-marins : 3 entre la France et l’Angleterre ; 3 sur les côtes de la Belgique ; 4 sur l’Allemagne ; 3 sur la Suisse ; 2 sur l’Italie ; 2 sur l’Espagne ; plus le câble d’Alger à Port-Vendres, qui dessert l’Algérie et Tunis. ( Annales télégraphiques, 1863.)

IMTRODUCTION.

CHEMINS DE FER DES DIVERSES PARTIES DU GLOBE. Europe.

Angleterre. — Chez nos voisins, comme en France, la législation procède pour les chemins do fer par voie soit do dispositions générales, soit de bills spéciaux (bya iaws). Indépendamment des bills parlementaires qui règlent l’existence d’un chemin de fer ou qui approuvent les modifications , additions , fusions , transformations quelconqnes dont ils sont susceptibles, il y a des lois générales que nous n’avons vu citer par aucun des auteurs français, ni môme dans les rapports dos ingénieurs qui ont été envoyés en Angleterre pour y étudier les chemins do fer. Nous analyserons quelques-unes dos lois dont l’Application est commune à tous les chemins de fer anglais.

Une loi générale, concernant la constitution et la surveillance des Compagnies do chomins de fer [General act toaut/iorise and facilitate the complexion ofsurvey of Great Britain rail-ivays), sixième année du règne de la reine Victoria, du 10 août 1840, établit d’abord qu’aucun chemin do fer nouvellement construit no doit étro livré au public avant la délivrance de l’autorisation (art. 1er), sous peine d’nne amende, au profit de 8a Majesté, de 20 livres sterling (800 francs) par jour, depuis celui do l’ouverture do la voie jusqu’à celui do sa clôture provisoire (art. 2) ; vérification préalable de l’état de la voie, des stations, des travaux, sera faite par des inspecteurs de l’Etat (art. S), Toute offense qui leur serait faite, tout obstacle apporté à l’exercice de leur fonction, entraînerait une amende de 10 livres sterling (250 francs), et à défaut de payement la prison avec ou sans travail (art. 13). Les Compagnies auront à fournir au bureau du commerce des états du nom-

CHEMINS de FER. ANGLETERRE. lixv

bre des voyageurs, des diverses marchandises transportées, des accidents survenus. Dans le cas où ces états seraient reconnus infidèles, les administrateurs de la Compagnie seraient poursuivis comme coupables de félonie (misdemeanor) , délit qui emporte la privation de la capacité d’être entendu comme témoin en justice, soit civile, soit criminelle (art. 4). Toute faute grave commise dans l’exploitation, par des officiors ou agents d’une Compagnie de laquelle seront résultés des obstacles au mouvement des convois ou des voitures admises sur le chemin, ou des dangers pour la sûreté des personnes, constitue le délit de félonie {fui lt of misdemeanor ), qui est puni d’un emprisonnement n'excédant pas doux années (art. le).

Un autre acte général du Parlement, du 30 juillet 1842, en 23 articles, a pour objet d’assurer une bonne police sur les chemins do foret de régler lo transport dos troupes. La police est dans les mains du bureau du commerce, qui doit ètro immédiatement informé des accidents (art. 9). Des renseignements doivent lui ètro fournis sur tous les détails de l’exploitation dont il voudra-ètre informé (art. 8). Les clôtures des chemins de fer seront entretenues en bon état sous la surveillance do l’autorité (art. 8). Lorsque certaines parties de chemins do fer sont communes k plusieurs Compagnies ( sanie line rail in commun ), s’il s’élève des difficultés entre les différents services à leur occasion, elles seront réglées par lo bureau du commerce (art. il). 11 lui appartiendra d'expliquer les actes du Parlement qui régleront la conduite des trains d’une ligne sur l’autro (art. 12), Si la Compagnie est en contestation avec des propriétaires riverains, mémo pour l’occupation temporaire des terrains, relative à des réparations occasionnées par des accidents, elle leur devra des indemnités. S’il s’agit d'une prise do terrain pour addition à une ligne, modifi-

ixivj INTRODUCTION.

cations et adoucissement d’une rampe, construction d'un pont, d’un viaduc, etc., la Compagnie aura dù se pourvoir préalablement d’une autorisation formelle des lords (art. 13, 14,13).

Les entreprises blâmables dos directeurs et agents d’une Compagnie seront punies de 10 livres sterling d'amende (250 francs) ou d'emprisonnement à défaut de payement (art. 18). Les plaintes seront adressées aux juges de paix en Angleterre et aux shérifs en Irlande (art. 18).

Les forces militaires de Sa Majesté, troupes do ligne, corps d’ordonnance, de marine, les militaires ou marins et tous agents de la force publique qui se présenteront aux stations seront transportés par le premier convoi partant aux heures ordinaires, avec bagages, armes, munitions et approvisionnements de toutes sortes, aux prix convenus entre les Compagnies et le secrétaire d'Etat de la guerre. Les corps ou individus devront être inunis des ordres de service ou feuilles de route délivrées par l’autorité compétente (art. 20). Dans un autre acte du 10 août 1844, la loi règle le tarif pour les femmes et enfants les accompagnant ; l'excédant de bagages ne payera pas plus de 2 pences par tonne (art. 12).

Cette dernière loi est intitulée : An act to attach certain conditions to the construction of future rail-vuays authorized. La première et principale disposition déclare que, à l’avenir, si, vingt et un ans après la date de l’autorisation, les profits de l’entreprise s’élèvent à 10 pour 100 du capital, le bureau du commerce aura le droit de provoquer devant le Parlement la vérification des tarifs et d’en demander l'abaissement. Si la Compagnie se refuse à cette mesure, l’administration pourra procéder à l’acquisition ( purchase ) du chemin de fer ; le prix en sera réglé sur la moyenne des produits pendant les vingt et une années précédentes, à

CHEMINS DE FER. ANGLETERRE. lxXVlj

moins que la Compagnie ne propose de faire régler le prix d'achat par des arbitres. Si l’Etat n’accepte pas l’arbitrage, il ne sera plus admis à procéder au rachat, mais la révision des tarifs sera forcée (art. 1 et 2). La faculté d’acquisition ne peut pas avoir lieu dans le but de faire concurrence à d’autres Compagnies (art. 3). Trois ans avant l’année dans laquelle s’ouvrira le droit de proposer aux Compagnies l’option entre la révision des tarifs ou l’achat le bureau du commerce pourra exiger tels états de situation, tels renseignements statistiques qu’il jugera à propos ; et la Compagnie devra présenter ses registres, k toute réquisition, aux agents de l’administration (art. 5).

Si une Compagnie apporte des retards calculés dans le transport des marchandises tarifées à bas prix ( çheap trains ), la Compagnie encourra une amende de 20 1. st. (500 francs) pour chaque jour de retard. Les juges, en cas do plainte, apprécieront les excuses de la Compagnie en équité (art. 7), la Compagnie n’étant tenue d’effectuer le transport des marchandises que dans un délai raisonnable.'

Si la Compagnie, étant liée par les conditions de l’aatorisalion pour l’expédition des voyageurs et des marchandises à bas prix, y substitue des arrangements qui offrent des avantages en compensation, comme de leur procurer plus de garantie contre le froid, des sièges ou autres moyens de bien-être (in considération of such arrangements eilher in regard to spend, covering from weather, seats or other particulars) , le bureau du commerce aura un pouvoir discrétionnaire pour modifier le règlement de l’exploitation (art. 8).

Ceux qui ont une part du capital sont des copropriétaires du chemin de for, comme autrefois, en Franco, pour les canaux d’Orléans, du Midi, etc., et non des ac-

Ixrviij nmtODücnon.

tionnaires. L’article 829 du Code Napoléon a fait ce changement dans notre économie financière et industrielle.

Hors le cas de l’intervention do ce bureau, toute infraction aux conditions fixées par le Lill du Parlement sera poursuivio à 1r diligence du procureur général ( attorney general) sur toute action, plainte, concernant les juges, soit de droit, soit d’équité, à l’effet de faire appliquer les peines et la confiscation encourues (lo recover such penaltiesor forfeitures, or otherwise, conforme to the due performances o f the said prévisions), ainsi que le prescrivent les dispositions du susdit bill d'autorisation (art. 17).

Un acte du Parlement, du 14 août 1830, a fixé les conditions auxquelles une Compagnie peut faire le délaissement de ses chemins de fer, conformément aux délibérations du conseil d’administration, approuvées par l’ assemblée générale des ayants part du capital, le mode de leur convocation, etc. Le chemin abandonné sera vendu soit en bloc, soit par parties, au plus grand avantage des créanciers et des ayants part (creditors and share holders ), Cet abandon ne peut avoir lieu que sur l’autorisation du Parlement.

Au commencement des chemins de fer, ils étaient soumis aux mêmes droits d’accise et autres impôts que tous les entrepreneurs de voies à péage ou de voitures publiques. Un acte du 5 août 1842 a changé le système des impositions à leur égard. 11 a été établi des droits de timbre sur les billets de places et sur les bulletins de transport des espèces monnayées, de l’or, de l’argent en lingots, des valeurs do haut prix et en général de toutes marchandises. 11 y a lieu de croiro que le Trésor n’v a pas perdu. Mais n’ayant pas la clef des impôts établis en Angleterre sur les chemins de fer, nous ne nous étendrons pa6 sur ce sujet.

CHEMINS DE FEE. ANGLETERRE. lxxlx

Quelquefois le bill particulier pour un ehomin de fer ( bye law) aura l’effet d’une loi générale. Ainsi un acte de 1856, après avoir réglé le mode de délibération des assemblées générales des actionnaires et de reddition des comptes, porte que cependant la Compagnie actuellement autorisée sera soumise à tous les perfectionnements que le législateur pourrait apporter sous ce rapport au régime d'administration intérieure des Compagnies. Un éditeur anglais dit que cette mémo disposition a été insérée dans les bills ultérieurement délivrés à d’autres Compagnies {Bradshaw’s book. Introduction). A la vérité, nous avons vainement cherché cette clause dans plusieurs actes de date récente; mais, pour les pays où Injustice prend pour règle ses propres précédents, il no serait pas surprenant qu’on fit de même des actes du Parlement qui se seront suivis pour régler la même matière.

En Angleterre, l’administration est presque absorbée par les Chambres ; pour les chemins de fer en particulier, les plus petits détails do l’exploitation sont réglés par des bills du Parlement. Si des Compagnies se fusionnent, s’il y a cession ou bail d’un chemin de fer consenti par une Compagnie à une autre, ou le moindre allongement d’une ligne, un bill approuve ces modifications dans l’état et le régime intérieur du chemin de fer. C'est pourquoi, dans la seule annéo 1862, il a été délivré deux cent soixante bills, et le plus grand nombre à des Compagnies préexistantes.

Le gouvernement est cependant très-désintéressé dans la question, puisque, comme on l’a vu plus haut à l'occasion du rachat, ces chemins ne doivent jamais revenir à l’Etat, à l’effet qu’il les exploite ou les mette en vente au profit du Trésor. Le Parlement ne s’occupe ainsi que de régler et surveiller le mouvement et l’état des conces-

INTRODUCTION

lnx

sions que dans l'intérêt des propriétaires, qui sont soigneusement garantis contre toute invasion arbitraire des Compagnies, et dans l'intérêt du public et du commerce, afin que l’état de la voie et des bâtiments réponde exactement à ce qu’on doit attendre d’un monopole. Les bills fixent encore avec soin des maxima de prix pour toute espèce de transports.

Mais, nonobstant cette surintendance du Parlement pour l’organisation des Compagnies, nous n’admettrons pas l’affirmation des auteurs qui prétendent qu’en Angleterre les Compagnies sont tout à fait exemptes du contrôle de l’administration. On sait que le bureau du commerce, intermédiaire entre le Parlement et les Compagnies, procède à la préparation de ces bills et s'assure d’une parfaite observation de tout ce qu'ils ont prescrit aux Compagnies. Ce bureau { Board of trade) est assisté par trois inspecteurs généraux et par autant de commissaires qu’il jugera nécessaire d’en instituer. Lorsque nous voyons qu’à chaque session législative il se produit un si grand mouvement de demandes pour la délivrance et la mise à exécution des bills, sous un contrôle pour l’accomplissement des conditions qu’ils imposent aux Compagnies, nous sommes porté à croire que ce contrôle du bureau du commerce et de ses assesseurs est assidu et sérieux dans les limites tracées par l’esprit de ce pays.

En Angleterre, la vitesse des trains dépasse d'une manière assez notable la vitesse actuelle de ceux de France ; de plus grandes facilités de transport sont ainsi données à la classe ouvrière. Nous ne reproduirons pas ce qui a été dit à cet égard dans la dernière enquête (voir ci-dessus, Quest., 8, 12). Il n’y a pas non plus de maximum de vitesse fixée par la loi pour les trains de marchandises, et les administrateurs disent que si ce régime leur eût été

CHEMINS DE FER. ANGLETERRE. Ixxxj

imposé, les Compagnies so seraient habituées à rester dans les limites légales ; que, par la crainte d’encourir des amendes ruineuses, elles auraient cherché à en compenser le préjudice par des économies d’autant plus funestes pour le service, que l’émulation entre les Compagnies est pins grande, sans vouloir abaisser trop les prix. Quoiqu’il n’y ait pas d’amendes préfixes pour le cas de retard, les indemnités payées au commerce sont encore évaluées à 1 fr. 60 c. pour 100 du produit brut des recettes ; ce qui excède notablement la proportion do la dépense analogue de nos chemins de fer (Rapport de M. Mourette, commissaire envoyé en Angleterre par le gouvernement français. — Rapport de la commission de 1861-1863 ( Annexes , p. 169).

Si la vitesse des waggons à voyageurs est plus grande en Angleterre que chez nous, elle l’achète au prix de plus grands dangers; les accidents y sont bien plus nombreux. Sans déprécier le mérite du contrôle qui s’exerce par des inspecteurs, sous l’autorité du Boord, of trade, conformément aux usages du pays et dont le public se trouve satisfait, ainsi que de l’action de la justice, les demandes formulées contre les Compagnies de la part des tiers qui so disent parties lésées étant la sanction la plus certaine de l’exécution des règlements, nous ne serons pas do ceux qui applaudissent à l’absence en Angleterre de tant d’inspecteurs généraux et principaux, commissaires de surveillance, commissaires do polico et ingénieurs du contrôle, qui coopèrent chez nous à une exacte exécution des lois et règlements. Quelque accusation qu’on aitpu élever contre eux de déférence pour les directeurs, nous les voyons remplir leurs fonctions avec une vive émulation et une grande intégrité de caractère, et nous sommes porté à conclure que la vie des voyageurs et les intérêts

lxXXlj ' IKTRODt'CTION.

du commerce trouvent dans notre réglementation des garanties bien supérieures à celles résultant du régime analogue des Anglais.

Un auteur porte le nombre des principales Compagnies anglaises à 282, nombre qui nous paraît exagéré, à raison de celui des fusions et des délaissements de lignes. Longueur totale, en 1882, pour l’Angleterre, l’Ecosse et l’Irlande, 22,148 kilomètres {Annal, téléjr. 1863); nombre des trains, 3,881,990; des voitures, 173,773,218; des voyageurs transportés, 185,040,934.

Capital général des Compagnies, 8,879 millions pour les actions; 2,178 millions pour les obligations; total, 9,057 millions, et, à cause des chemins récemment autorisés, ce capital peut être porté à 10,748 millions. Recette totale, 714,133,875 francs; 333,161,875 pour les voyageurs , 380,972,080 francs pour les marchandises *.

Un chemin de fer qui a mis en communication les divers quartiers de Londres est eu pleine activité.

La télégraphie d’Angleterre est livrée à la concurrence la plus illimitée des entreprises, aussi bien que les chemins de fer et suivant les mêmes règles. La seule loi générale qui s’y applique fixe à six mois d’emprisonnement et à une amende la pénalité pour toute entreprise dommageable aux fils électriques placés le long des voies ferries.

Des Compagnies se sont formées, à l’envi les unes des autres, pour ce service ; il en a existé plus de trente, mais beaucoup de lignes n’ont point été établies. Les principales sont : l' Electric and international , la British and

1 Les Institutions de l’Angleterre, par il. Charles de Franqueville, p. 526. In-8°, 1865.

CHEMINS DE FER. ALLEMAGNE. lxxxjij

Irish magne tic, la South Eastem-rail-way , la London Brigthon and south rail-way Company.

Leur exploitation a donné, en l’annéq 18G1, les résultats suivants : longueur des lignes en milles *, 58,036 (85,159 kilomètres); nombre do stations, 1,275 ; nombre des appareils, 5,007 ; nombre des dépêches privées, 2,112,040 {Ann- télégr., 1862).

La concurrence entre ces Compagnies est si grande, que l'une d’elles a mis le prix d’une dépêche à 1 shilling pour tout le parcours de la Grande-Bretagne. Mais les inconvénients de la liberté illimitée se font do plus en plus sentir, et le gouvernement anglais est pressé de prendre en iqain l’administration de la télégraphie publique et privée, à l’exemple des autres gouvernements de l’Europe ; il paraît disposé à adopter ce parti {Ann. télégr ., 18G1, p. G14).

La correspondance entre l’Angleterre, l’Ecosse et l’Irlande a lieu par des câbles sous-marins. La Compagnie de Londres {Telegraph cable limitée l) a reçu 2 millions du goq-r vcmement français pour établir une communication directe avec la France, Cette ligne aura 20 kilomètres; mais, à cause de fréquentes ruptures du câble, le service n’en est pas encore établi. Une communication existe par la télégraphie entre Alexandrie et les possessions anglaises de l’Inde.

Allemagne. — Ce pays se compose non-seulement de la Confédération germanique, mais encore do certaines couronnes allemandes qui sont en dehors de cette Confédération.

Il s’est formé d’abord entre un grand nombre des Etats l’association douanière, le Zollverein, qui a eu les résultats

* Le mille anglais est de 1609“, 315.

INTRODUCTION

économiques les plus avantageux et les plus sensibles. Sa suite et son complément nécessaire est l’ Union des chemins de fer allemands , association à laquelle se sont rattachés tous les chemins de fer d’Allemagne.

Cette. Union a arrêté et publié successivement des règlements sur le service des voyageurs et sur le transport des marchandises, ainsi que des prescriptions générales pour la construction et l'exploitation des voies ferrées.

Le réseau allcmaud comprend soixante-deux administrations distinctes, dont dix-huit sont gérées par l’Etat dans dix gouvernements différents et quarante-quatre par des Compagnies ( Rapport de M. I ingénieur des mines Dubocq ; Commission d’enquête de 1861-1863, annexes p. 253).

L’exploitation des chemins de fer allemands a fourni des exemples bons à citer pour nous suivant l'avis de la dernière commission ; nous nous bornerons à rappeler ici les faits rapportés dans l'enquête de 1853 et sur les questions 8, 12, 23, de la dernière enquête.

Autriche. — La position de l'empire, entre l’Europe orientaleetle bassin de lamerNoire, offrait un vaste champ au mouvement commercial, et l’Autriche est un des pays de l’Europe où les voies de communication sont depuis longtemps des plus parfaites. Les chemins de fer s’y sont rapidement développés. La construction a commencé par être tout entière dans les mains de l'Etat, sous le gouvernement absolu. En 1850, l’ avènement d’un jeune empereur a procuré à l’Autriche des institutions libérales. 11 a établi un ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, comprenant les chemins de fer.

Relativement à l’expropriation pour cause d’utilité publique, le Code civil d’Autriche, art. 365, contenait tous les principes de nos lois en cette matière ; la jurispru-

CHEMINS DE FER. ALLEMAGNE. lxXXV

denre des tribunaux les a expliqués et développés, en soulevant les difficultés qui naissaient du droit féodal encore en vigueur.

Aujourd'hui, le gouvernement autrichien est entré pleinement dans la voie des concessions faites à des Compagnies. Les chemins de fer concédés sont au nombre de quatorze, dont nous donnerons les longueurs selon leur état en décembre 1861. Lesdiversos parties du réseau se sont encore étendues depuis par des embranchements et dos lignes secondaires.

Ces principaux chemins sont : 1° le Gallicien et ses embranchements (749 kilomètres); 2" la Société impériale austro-française (1,355 kilomètres); 3° Y Impératrice Elisabeth (564 kilomètres); 4° le réseau de Theiss (1,232 kilomètres) ; 5° Y Empereur François-Ferdinand du Nord (511 kilomètres) et ses embranchements (117 kilomètres'; 6° le Sud-Nord allemand (201 kilomètres); 7° Y Est- Bohème (432 kilomètres); 8° six petits chemins, le Hongrois, le Tœpliz , etc. (335 kilomètres). Nous arrivons au quatorzième. Société des chemins de fer du Sud , lignes lombard-vénitienne et de l’Italie centralo (1,645 kilomètres). Longueur totale approximative, 8,000 kilomètres.

Le réseau du Nord place la ville de Vienne à 33 heures de Berlin, par Odcrberg en Silésie, et à 42 de Paris.

Prusse. — Dans ce pays, l’Etat exploite la plus grande partie des voies ferrées, et mémo plusieurs lignes concédées à des Compagnies ; il en est pourtant de cette dernière classe qu’ elles exploitent elles-mêmes. Le réseau touche à sa fin.

Neuf chemins de fer sont exploités par l’Etat : 1° le Guillaume (160 kilomètres); 2° la Haute-Silésie (557 kilomètres); le Stargard-Posen (170 kilomètres); 4° le Berg

lxXXYj INTRODUCTION.

et Marche (314 kilomètres); S" le Prince Guillaume; 6° plusieurs petits chemins (380> kilomètres).

Les chemins concédés aux Compagnies et qu’elles exploitent sont au nombre de quatorze, o tirant un développement total de 3,204 kilomètres.

Les plus importants sont le Berlin-Slettin et embran- • chements (“15 kilomètres); le Berlin-Hambourg (291 kilomètres); le Cologne-Minden (.“18 kilomètres).

A la fin de l’année 1861, les lignes de Prusse, livrées à l’exploitation avaient 5,479 kilomètres de longueur ; colles en construction, 378 kilomètres. Longueur totale, 5,857 kilomètres.

Bavière. — Le pays présente une situation analogue à celle de la Prusse. L’Etat possède trois chemins qu’il exploite lui-mème : 1° le Louis-Sud-Nord, divisé en quatre branches (190 kilomètres); 2° le Louis-Ouest, qui se divise en deux sections (28 kilomètres); le Maximilien, également subdivisé en deux branches, dont chacune a son nom (96 kilomètres).

Il y a encore quatre chemins privilégiés, dits chemins privés : le Chemin Louis (284 kilomètres); 2° Y Est- Bavarois, divisé en six sections (216 kilomètres); 3" le Palatinat- Louis et un embranchement (156 kilomètres); 4° le Palatinat-Maximilicn (47 kilomètres). Les lignes étrangères, situées sur le territoire bavarois, y entrant des différentes frontières, forment une longueur de 41 kilomètres. Le réseau total de ce pays était à la fin de 1861 de 2,146 kilomètres. H est complété par le grand trajet de Paris à Vienne.

Hanôvre. — Il y a dans ce pays huit chemins do l’Etat, dits royaux. Longueur totale, 825 kilomètres.

Wurtemberg . — L’Etat est également propriétaire des chemins de fer, qui sont au nombre de six (583 kilomètres).

CSE MISS DE FER. ALLEMAGNE. lxXXVÎj

Saxe. — On y compte cinq chemins royaux exploités par l’Etat (541 kilomètres) et cinq concédés (222 kilomètres). Longueur totalo, 781 kilomètres.

Grands-duchés , électorats , villes libres. — Le territoire de l’Allemagne comprend encore : 1° les quatre grandsduchés (Mecklemliourg, liesse Darmstadt, Oldenbourg, Bade); 2“ l 'électorat do Hesse-Cassel ; 3° les duchés de Brunswick, Anhalt, Cottren-Bernbourg , les duchés de Saxe ; 4" les principautés de Reuss, de Hesse-Hambourg, de Schauenbourg-Lippe ; 5° et enfin les villes libres , Francfort, Lubeck, Hambourg, Brème.

Tous ces pays ont dos chemins de fer de longueur trèsvariable ; les plus étendus sont : le Mecklembourg (227 kilomètres); Hesse-Cassel , chemin de l’Etat (314 kilomètres); lo grand-duché de Bade , chemins concédés, exploités par des Compagnies sous la direction de l’Etat (longueur, fin do 1861, 558 kilomètres).

En 1 863 a été ouvert, dans le grand-duché de Bade, lo chemin de Valdshut à Constance, en Suisse.

Les chemins de fer du grand-duché de Hesse-Darmstadt ont 288 kilomètres de longueur ; ceux des duchés de Saxe, 309 kilomètres * celui du duché de Nassau, 228 kilomètres. Tous les autres pays et les villes libres ont de petits chemins appartenant à l'Etat.

La situation générale des chemins de fer do l’Allemagne, au 31 décembre 1861, offrait une longueur totale de 20,397 kilomètres, dont il ne restait plus à construire que 1,827 kilomètres.

Dans les différentes parties de l’Allemagne, le développement des lignes télégraphiques électriques a suivi de près celui des chemins do fer. Nous ne possédons pas de renseignements à cet égard ; seulement, le üombre des bureaux télégraphiques était, en 1861, de 565 en Au-

lxxxviij

triche, de 464 en Prusse ; ce qui prouve une grande activité dans cette voie de correspondances.

Belgique. — C’est le pays qui a donné le premier exemple d’un grand réseau entrepris aux frais du Trésor ; le premier de tous les Etats, après l’Angleterre, il a imprimé un grand développement à l’industrie privée et à l’esprit d’association pour les chemins de fer.

Ce réseau, qui rayonnait, non sur Bruxelles, la capitale du royaume, mais sur Malines, point plus central pour le transit du port d’Anvers sur l’Allemagne, se divise en trois catégories de chemins : ceux appartenant à l’Etat et qu’il exploite; ceux concédés à des Compagnies, mais qui sont exploités par l’Etat, et ceux enfin qui sont tout à la fois concédés à des Compagnies et exploités par elles.

Les premiers sont au nombre de trois : le Nord (55 kilomètres), l’Ouest (205 kilomètres) et le Midi (163 kilomètres); en tout, 528 kilomètres. Les chemins concédés à des Compagnies et exploités par l’Etat sont au nombre de trois : Toumay-Jurbise (48 kilomètres); Dendre-Vaes et Bruxelles vers Gand (108 kilomètres) et Mons-Manage (33 kilomètres). Enfin, les chemins concédés et exploités par des Compagnies, au nombre de plus de trente (1,494 kilomètres). A la fin de l’année 1831, les lignes du territoire belge offraient une longueur de 2,158 kilomètres. Mais, en 1862, a été ouvert le chemin d’Arlon à la frontière du Luxembourg ; ainsi la voie ferrée d’Anvers à Strasbourg est entièrement pratiquée. Le chemin de Luxembourg se raccordera prochainement avec celui de Sedan à Thionville, et une autre ligne internationale de Nancy à Givet mettra en communication Thionville, Metz, Nancy et Sarrebrouck.

La télégraphie électrique s’est fortement développée en Belgique. En 1861, les crédits alloués successivement

CHEMINS DE FER. BELGIQUE, HOLLANDE, SUISSE. Itxxix

pour l’établir s’élevaient à 976,000 francs pour douze années, et ce pays possédait2,612 kilomètres de lignes, desservies par 165 bureaux.

Hollande. — Les lignes du grand-duché de Luxembourg (faisant partie de la Confédération germanique) communiquent, par cette dernière ville, de la frontière belge à la frontière française, vers Thionville. Elles consistent dans les chemins de l’Etat, au nombre de dix (880 kilomètres), les chemins concédés au nombre de sept (479 kilomètres), et le Guillaume-Luxembourg, Société royale, Grand-Ducal (167 kilomètres). La longueur totale des lignes décrétées était, à la fin de 1861, de 1,524 kilomètres; celles des fils télégraphiques, de 3,525 kilomètres.

Suisse. — Sauf le chemin de Berne, qüi appartient à l’Etat, tous les autres sont concédés. Les Compagnies sont trop nombreuses, leur fusion serait un grand bien pour le pays ; leur longueur est de 1,300 kilomètres, exigeant une dépense d’environ 430 millions. Les parties exploitées sont pour le Genève Yersois, 104 kilomètres; Ouest Suisse, 146 kilomètres ; Franco-Suisse, 72 kilomètres; Jura industriel, 40 kilomètres; Central, 262 kilomètres; Union suisse, 275 kilomètres ; ligne du Valais, 64 kilomètres ; total, 1,140 kilomètres.

Le percement du Simplon est d’un intérêt vital pour tous les chemins de fer de Suisse. La Compagnie des chemins de fer d’Italie a fait approuver son tracé par le conseil général des ponts et chaussées (.4 vis du 16 septembre 1863).

L’année 1 860 a vu se compléter la ligne de Genève à Bâle et ouvrir celle de Neufchâtcl à Chaux-dc-Fonds, si remarquable par ses pentes, ses longs tunnels et ses beaux points de vue.

XC INTRODUCTION

Depuis 1862, le chemin de Fribourg à Lausanne a complété celui de Lausanne à Berne ; et de Bruxelles à Bâle on suit la ligne do Berne, Zurich, Lausanne. On jouira bientôt également de la ligne do Genève à Milan par la Savoie, par le grand chemin do communication de Genève à Martigny, qui côtoie le lac de Genève.

En Suisse, le développement des lignes télégraphiques a précédé de beaucoup les études de chemins de fer, qu’on ne devait pas espérer d’obtenir prochainement au milieu de sites si onduleux et de sommets si élevés. Dès 1852, les souscriptions des conseils fédéraux et des particuliers ont créé les lignes qui mettent la Suisse en communication avec la France, l’Italie , l’Allemagne et l’Angleterre, par ^intermédiaire du bureau télégraphique do Bâle.

Le conseil de Genève s’est plaint de ce que les chemins de fer suisses n’offraient pas, pour le transport des marchandises, toutes les garanties d’exactitude, ni la vitesse et la sécurité qu’on serait en droit d’attendre d’un monopole. Les républiques elles-mêmes finiront par entrer dans les errements de la réglementation française.

En Suisse, les lignes télégraphiques se sont développées avant les chemins de fer ; les lignes des Etats ont 4,680 kilomètres ; les fils des Compagnies do chemins do fer complètent 1,260 kilomètres; en tout, 4,433 kilomètres de longueur ; le nombre des bureaux étant de 177.

Italie. — La situation des chemins de fer est différente, selon qu’on envisage le nord ou le midi. Au nord, dans les plaines du Pô, s’est développé un réseau qui est en pleine exploitation : Piémont et Ligurie , anciennes provinces, chemins au nombre de six concédés, dont 2,429 kilomètres sont exploités par l’Etat, et 2,142 kilomètres par les Compagnies ; Lombardie et Emilie (398 kilomètres);

CHEMINS DE FER. ITALIE

Toscane , chemins de l’Etat (218 kilomètres); autres chemins concédés et exploités par les Compagnies (218 kilomètres).

Au sud, les chemins projetés furent d’abord arrêtés par diverses influences; mais, depuis deux ans, le progrès en est très-rapide. Le système complet se trouve classé pour cette partie do l’Italie comme pour la Sicile. En 1862, dans la session législative, on s’est occupé des chemins de fer napolitains. Les chemins déjà concédés sont: pour le midi, Y Ombrie, les Marches , Y Etat pontifical et Naples , chemins de l’Etat.

Quelques nouveaux chemins ont été encoro concédé». Milan à Vigevano , Savone à Turin, embranchement Acqui. La Société des chemins romains a reçu de l’Etat l’ancienne ligne de Naples à la frontière romaine.

En ce moment, les chemins de fer de l’Italio concédés se classent de la manière suivante, avec les longueurs que nous indiquons : 1° les chemins de fer lombardsvénitiens, 900 kilomètres; 2” les méridionaux, 1*400 kilomètres; 3° le Victor- Emmanuel (calabro- sicilien),

1 ,200 kilomètres ; 4° les Romains, 500 kilomètres ; 5° le chemin des Marennes, 200 kilomètres; 6° le chemin central toscan, 700 kilomètres ; 7° le Livoumais, 450 kilomètres; 8° le chemin de l’île de Sardaigne, 400 kilomètres; 9° diverses Compagnies, 750 kilomètres. Total général : 7,500 kilomètres.

Mais, depuis quelques jours, les journaux ont annoncé le projet du roi Victor-Emmanuel et do diverses Compagnies de céder le chemin de l’État et autres à la Société lombarde, et de réunir les chemins dits le Central, le Livournais, les Romains et les Marennes. R n’y aurait donc plus que quatre grandes Compagnies pour l’Italie centrale.

INTRODUCTION

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Jusqu'à présent, la longueur des ehcmins de fer italiens concédés est de 7,500 kilomètres, non compris quelques chemins de fer industriels, de 120 kilomètres.

« Chemins de F État. — La vente des chemins de l’État à îa Compagnie des chemins lombards et de l’Italie centrale est généralement reconnue maintenant comme un fait accompli. La réorganisation du réseau italien par la formation de'quatre grandes Compagnies est plus que jamais à 1 ordre du jour, par suite de cette circonstance. Quelques partisans de ces grandes Compagnies, embrassant le réseau de toute une contrée, parlent même de la création de deux sociétés seulement pour l’exploitation de tout. Ce serait une question d’une grande importance pour l’avenir des lignes destinées à compléter le réseau italien. On sait par expérience que les grandes Compagnies sont peu propres à tenter l’exécution des lignes secondaires. » ( Moniteur des intérêts matériels, 17 juillet 1862.)

De 1853 à 1861, il a été construit 5,397 kilomètres de lignes télégraphiques appartenant à l’Etat; il reste encore à construire 983 kilomètres ; des Compagnies ont fait le service des dépêches par des lignes concédées de 516 kilomètres d’étendue; mais elles seront réunies à celles de l’Etat, et il n’y aura plus d’autre exploitation. En 1861, la recette totale a été de 785,000 francs. Il y avant 270 stations.

La France a établi en 1852 des lignes télégraphiques sur Jtoute la Savoie; longueur, 45 kilomètres, et 7 bureaux.

Nous correspondons aussi avec la Corse et l’Algérie par des câbles sous-marins établis entre Santa Croci, le cap Corse et la Sardaigne, entre la Sardaigne et Bône. Un autre câble communique de la Sardaigne à l’île de Malte.

CHEMINS DE PER. ESPAGNE. XCÜj

Espagne. — Le réseau sillonne la péninsule et reliera par degrés Madrid à toutes les frontières : à la Méditerranée, par Alicante, Valence et Barcelone; à l’océan, par Cadix, au midi, et Santander, au nord ; au Portugal, par l’Estramadure et Badajoz. La ligne d'Irun à Bayonne, livrée au public en avril 1864, a ouvert, par la traverse des Pyrénées, la grande voie de communication de l’Espagne avec la France et l’Europe ; cependant,, comme l’Espagne aura ou des chemins de fer avant que le système de ses routes soit fort avancé, la difficulté sera, pour l’agriculturo et le commerce, de faire arriver aux voies ferrées les denrées et marchandises de tous les points du royaume.

Mais aux quatre groupes essentiels il s’en joint un cinquième, ayant sa vie propre en quelque sorte, dû tout entier à l’initiative des habitants de la Catalogne; il seramifie autour de Barcelone et on peut l’appeler le réseaie catalan. 11 va do Mataro à Grenoble et à Martorell ; il faut y ajouter les petites lignes de Mont-Blanc à Reus (30 kilomètres); de Reus à Tarragone (15 kilomètres). Tous ces chemins sont depuis longtemps livrés à la circulation [Ann. des Deux Mondes, 1860, p. 23).

Il y a dans ce pays dix-sept Compagnies exploitant des chemins concédés, sous les noms suivants : 1“ Nord, de Madrid àla frontière de France et embranchements (729 kilomètres); 2° Isabelle II (139 kilomètres); 3“ Madrid- Sarragosse-Alicante (1432 kilomètres); 4° Bilbao-Tudela (48 kilomètres); 3° Pampelune-Sarragosse (187 kilomètres); 6° Barcelone-Sarragosse (303 kilomètres); 7° Fusion Catalane (264 kilomètres). Do 8° à 11°, trois petits chemins (159 kilomètres); 12° Tarragone-Valence (260 kilomètres); 13° Valence- Almansa (1 38 kilomètres); 14° Cordoue- Séville (131 kilomètres) ; 15° Séville-Cadix et raccorde-

ments (167 kilomètres); 16° Ciudad-Rcal-Badajoz , et la frontière de Portugal (323 kilomètres); 17” Langreo-Gijon (39 kilomètres).

En 1861, la longueur totale des chemins concédés était de 5,241 kilomètres, dont 2,493 livrés à l’exploitation et 931 kilomètres en cours d’exécution. C’était une augmentation de 12 pour 100 sur l’année précédente.

En Espagne, l’établissement de la télégraphie aérienne, d’après le système de Chappe, date de la guerre de 1821; la ligne alors commencée ne fut terminée qu’en 1846. En 1854, on a commencé un réseau de télégraphie électrique, pour lequel les crédits législatifs se sont élevés à 3,900,000 francs. L’Espagne possède aujourd’hui 78,000 kilomètres de lignes électriques. Le nombre des bureaux est de 134. Il y a à Madrid une école de télégraphie électrique. Tout le matériel est fourni par les constructeurs français.

MM. de Lesseps, Bright et C' sont en négociation avec le gouvernement espagnol pour l’établissement d’une ligne télégraphique cjui, partant de Cadix, passera par les îles Canaries, les îles Saint-Thomas , les Antilles, pt do là ira à Key-Wett (Floride). ( Moniteur des intérêts matériels, Ib.)

Portugal. — Le progrès a lieu également dans ce pays ; trois chemins de ter y sont concédés : la Compagnie royale , le chemin Sud-Est, et Lisbonne central. En tout, 823 kilomètres; 144 étaient exécutés en 1861, et 154 en cours d’exécution. La ligne de Lisbonne à la frontière d’Espagne devait être achevée en 1863.

Le système de la télégraphie électrique marche concurremment.

Danemark. — Dans le duché de Holstein, la longueur des lignes concédées était de 695 kilomètres avant la