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guerre, 483 étaient exécutés. H existe d’autres lignes dans le Schleswig et le Jutland.
Suède et Norwéue. — La Suède est entourée d’archipels et d’un grand nombre d'ilots, et possède une grande étendue de côtes sur les mers du Nord. Il était impossible de relier toutes les parties du littoral par des chemins de fer ; il était avantageux de les mettre en communication entre elles et avec Stockholm par des lignes télégraphiques.
Los chemins de fer de la Suède et de la Norwége offraient, en 1861, un développement de 1,274 kilomètres, B43 exécutés et le reste en cours d’exécution. En 1860, le pays possédait déjà 4,912 kilomètres do lignes télégraphiques pour une population de 3,200,000 âmes. Un officier avait été envoyé en France pour étudier les résultats d’injection du docteur Boucherie, qui garantit les poteaux en bois des effets destructeurs de l'eau et leur assure une longue durée (Ann. télégr. 1861).
Russie et Pologne. — Depuis le règne de Pierro le Grand jusqu’à nos jours, la Russie n’a pas eu d’autres lois que les oukases, qui émanent de la seule volonté de l’empereur; la Russie n'a dû qu’aux inspirations généreuses du fondateur et des maîtres de l’empire ses progrès rapides dans la civilisation.
Pour les travaux publics, les voies navigables ont, les premières, fixé l’attention du souverain. Il y a d’abord, en Russie, du Volga à la Néva, trois systèmes de navigation : 1“ celui de Pétcrsbourg à Nijni-Novgorod (longueur de 1,309 verstes, 1,192 en rivières et 117 en canaux), y a compris le canal de Ladoga, exécuté de 1619 à 1731 ; 2° le système de Tichwin (longueur de 847 verstes, dont 120 canalisées); 3° le système Maria, exécuté de 1799 à 1810 (longueur de 282 verstes). Il y a encore : 1* le ca-
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nal Oguine , qui réunit le Niémen au Dnieper, construit de 1799 à 1804 (longueur de 32 verstes) ; 2° le canal de la Bérézina, communiquant du Dniéper à la Dwina occidentale, commencé en 1797, achevé en 1805.
En Pologne, il y a encore le canal Royal , formant jonctibn de la Baltique au Dniéper, achevé en 1842, et auquel on a appliqué le système des barrages à fermetures mobiles de M. Poirée; et le canal Auguste, réunissant la Néva à la Vistulc, construit de 1824 à 1829.
Les routes de la Russie sont l’œuvre de ce siècle. Elle» sont dues au corps des ingénieurs des voies de circulation , qui a été fondé en 1807. Les routes principales rayonnent sur tout l’empire, à partir de Saint-Pétersbourg et de Moscou. De Saint-Pétersbourg à Varsovie (1,074 verstes); — à Moscou (673 verstes) ; — à Tauroga, sur le territoire de Prusse (764 verstes ; de Moscou à Saratof,sur le Volga (246 verstes), etc., (la versto dilTère peu du kilomètre).
Longueur totale des principales routes de Russie 7,773 verstes, ou 8,000 kilomètres, ne dépassant pas l’étendue de nos belles routes impériales, sans nos routes départementales, et nos 30,000 lieues de chemins vicinaux de grande communication au meilleur état d'entretien.
Les chemins de fer russes ont commencé, se sont développés et sont appelés à un grand avenir, dans l’ordre suivant : 1° le premier en date a été confié à une Compagnie particulière. Entrepris d’abord de Saint-Pétersbourg à la résidence impériale de Tzarkoe-Cclo, il a été prolongé jusqu’à Vavlovsk : longueur do 41 verstes; achevé en 1837. Chemin pour les plaisirs de la campagne, conduisant au Vauxhall de Paulosk.
2° Le second, entrepris en 1842, terminé en 1852, a été l’objet du premier effort de l’administration pour créer elle-même les voies ferrées de l’empire. C'est le grand
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chemin de fer Nicolas, de Saint-Pétersbourg à Moscou : longueur de 600 verstes.
3“ En 1832, l’administration a fait les projets du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Varsovie; les premiers travaux en ont été interrompus par la guerre et suspendus de 1833 à 1856 ; on a fait aussi des études de chemins de fer entre Moscou et la mer Noire, et entre Vilna et la frontière de Prusse.
4° Puis, c’est à une Compagnie, ou plutôt à un particulier qu’a été confiée l’entreprise du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à la résidence impériale de Péterhofi', et de l’embranchement sur le camp de Krasnoë Célo; livré en 1855 et 1861 : longueur totale de 41 verstes.
5° Ici viennent se placer pour la date les concessions faites en 1859 à la société qu’on a nommée la Grande Compagnie, aujourd’hui dissoute.
6° Le chemin du Don au Volga est ensuite concédé à une Compagnie de navigation. Il aura 65 verstes. Dès le mois de septembre 1861, la locomotive avait déjà passé sur 53 verstes. Cette jonction du Don au Volga, tant de fois tentée inutilement , doit être maintenant accomplie.
7° Une Compagnie do négociants de Riga a obtenu la concession du chemin de fer de Riga à Dunabourg (204 verstes). L’exploitation publiquo en a été ouverte en septembre 1861. A Dunabourg, ce chemin se rattache à la ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie.
8° Eu Pologne, un chemin de fer de Varsovie à la fron>tière autrichienne prolonge jusqu’à la Vistule le chemin de fer européen. Embranchement par Loviez. Longueur totale, 282 verstes. Un chemin parallèle à la Vistule va rejoindre, depuis 1862, les lignes do Prusse à Bromberg.
9° Le grand-duché de Finlande possède un chemin dé fer qui relie Helsingfors, sur le golfe, à Tawasthus.
INTRODUCTION
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10° Des lignes dont l’exécution a été ajournée par la Russie, iront : 1° de Moscou à la nier Noire (1,380 verstes); 2° de Koursk, ou Orel, à Liban (1,000 verstes); 3° de Moscou à Saratoff, de Kolowna à SaratolT (680 verstes); 4° de Moscou à JaroslalT, de Troïtz à Jaroslaff (180 verstes). Longueur totale 3,300 Verstes : ce qui double le réseau.
11° Enfin, les lignes' projetées pour atteindre Eieff et Odessa ne sauraient tarder h être entreprises.
En résumé, le réseau exécuté, ou seulement projeté des chemins de fer russes, a déjà 6,028 verstes, à peu près 8,000 kilomètres ; mais il est à peine arrivé à la moitié de son développement.
Toutefois, la Russie possède déjà deux grandes voies ferrées, longues de 1 ,000 verstes chacune, de Saint-Pétersbourg à Nijni-Novgorod et de Saint-Pétersbourg à Varsovie. Suivant la carte d’Europe, cette dernière a un prolongement rectiligne qui la fait aboutir à Trieste, avec un embranchement vers la Prusse; la ligne de Varsovie est l’amorce d’une ligne continue encore plus grande , de Saint-Pétersbourg à Cadix, par Berlin, Paris et Madrid. Sur cette ligne, la plus longue de l'Europe, il ne reste plus que quelques lacunes à*comblcr.
- Mais cette ligne sera encore prolongée par le chemin exclusivement russe et nécessaire à la prospérité publique, de Saint-Pétersbourg à la mer Noire (2,000 verstes). Le gouvernement fait tous ses efforts pour l’ouvrir prochainement; mais 1,400 verstes demandent encore à être exécutées.
Le Nicolas , œuvre de l’administration secondée par un ingénieur américain, n’a pas été mieux tracé que les chaussées de la Russie : grands alignements qui sc refusaient à des mesures économiques; marais à combler;
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ravins à franchir, avec des masses énormes de remblais ; vallées que la voie devait dominer à une grande hauteur; dimensions exagérées des ouvrages d’art. Toutefois, l’aspect en est satisfaisant et l’exécution soignée. On remarque les ponts américains de Msta et de la Vércbia.
Les concessions actuelles ou éventuelles faites à la Grande Compagnie formaient une entreprise colossale ; aussi a-t-elle éprouvé des vicissitudes et des traverses qui ont fini par l’arrêter tout à coup dans sa marche glorieuse.
Le réseau qu’elle a exécuté se divise entre trois lignes : la première, de Saint-Pétersbourg à Varsovie (1 ,045 verstes) ; la deuxième, embranchement vers la frontière de Prusse (161 verstes); la troisième, ligne de Moscou à Nijni-Novgorod (408 verstes).
La ligne principale se divisait en quatre tronçons, qui so terminaient aux faîtes à franchir; les importants cours d’eau qu’elle avait à traverser coulent dans des vallées ou bassins offrant de grandes dépressions de terrains.
L’embranchement do la frontière prussienne avait à franchir le Niémen. Le gouvernement n’a pas permis que le pont fût placé h l’endroit où, dans la nuit du 22 au 28 juin 1812, l’empereur Napoléon a franchi ce fleuve avec la grande armée. Il a craint de compromettre la défense militaire du pays, en laissant établir un pont fixe en ce point : c’était une crainte puérile, puisqu’il s’agissait d’un pont métallique facile à couper, si la défense du pays en exigeait le sacrifice. Le pont de Ivovno , reporté à 200 sagènes (500 mètres) au-dessous de son emplacement naturel, traverse un ravin qui longe le Niémen, dans un souterrain long de GOO sagènes (1,280 mètres), qui a coûté h lui seul 1,500,000 roubles (6 millions do francs) .
INTRODECTION.
La Grande Compagnie était concessionnaire, depuis i8o7, d’autres lignes, de Moscou au port de commerce de Théodosie, sur la mer Noire, et de Koursek, ou Orcl, à Litau, ayant jusqu'en 18G8 pour leur exécution; les études étaient terminées en 18G0. Mais le gouvernement absolu, si jaloux de sa puissance, est plein d’ombrages et d’inquiétudes, qui sont des causes de faiblesse. La Grande Compagnie, cette entreprise colossale, lui a paru menaçante. D’abord, il ne semblait vouloir que s’y introduire et se faire représenter pour moitié daus son administration ; puis il a réduit do moitié la concession même ; puis il a fini par briser la Compagnie, voulant reprendre à lui seul l’exécution des autres lignes.
Cependant, le gouvernement russe n’a pas tardé à reconnaître la nécessité où il était de recourir à une compagnie. Ce n’était pas en Russie qu’on pouvait espérer réunir un capital répondant à l’importance do l’entreprise. On s’est adressé aux Anglais. Il s’est formé à Londres une Compagnie pour la construction du chemin de fer de Moscou à Sébastopol. Car le gouvernement russe ne le fait plus aboutir, ce chemin, à la mer Noire, dans son célébré port de Théodosie ; il l’abandonne pour l’ancien port militaire de Sébastopol, qui sera déclaré port libre pour le commerce. Cette ligne et les embranchements qui ont été concédés formaient une longueur doublant celle de Saint-Pétersbourg à Varsovie. La formation de cette Compagnie est annoncée pour un capital de 22 millions et demi de livres sterling (SoO millions de francs). Mais, en Angleterre même, les capitalistes voudront-ils s’engager ainsi dans des travaux lointains, soumis à t;uit de vicissitudes politiques ? Le gouvernement russe ne se contente pas de faire cet appel aux capitaux étrangers. On assure qu’il veut mettre en vente le
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chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou : nouvel et trop tardif aveu de ses embarras financiers et des vices de son administration'.
Les chemins de Saint-Pétersbourg à Varsovie, et continués de Varsovie à la mer Noire, offriront la plus grande ligne de l’Europe, celle de Sébastopol à Cadix, par Varsovie, Saint-Pétersbourg, Berlin, Paris et Madrid.
« Le voyage de Saint-Pétersbourg à Moscou, dit M. Edouard Collignon (page 86), ne ressemble en rien à un voyage sur un autre chemin de fer. » La vitesse est faible. Il n’y a que deux trains dans chaque jour; l'un, le train-poste, met vingt heures à franchir la distance entière ;'c’ est le train rapide. Il transporte des voyageurs des trois classes. Le train dit des voyageurs no reçoit pas de voyageurs de la première classe. Il met trente heures à parcourir la distance. Dans la première classe?, le prix monte à 16 centimes, et dans la deuxième à 12 centimes par kilomètre; dans la troisième, il descend à 2 1/2 centimes, la moitié moins du tarif français.
Les voitures de voyageurs sont des waggons américains, formés d’une longue poutre tubulaire reposant à ses extrémités sur des charriots à deux essieux auxquels elle est fixée par des chevilles ouvrières. Ces voitures sont lourdes, ne peuvent être remuées qu’à la machine, ne conviennent pas aux grandes vitesses, à cause des oscillations dangereuses que prend la poutre armée. S’il
1 Sa rupture avec la Grande Compagnie a rendu à la France M. Collignon. inspecteur général des ponts et chaussées, qu'elle avait chargé de la direction de ses études et de ses travaux. M. Edgard Collignon, son Gis, ingénieur des ponts et chaussées, aujourd’hui répétiteur à l’École polytechnique, qui l’accompagnait en Russie, a publié les Chemins de fer russes de 1857 à 1862, où nous avons puisé tous les renseignements contenus dans ces pages. 1 vol. in-8', 1861. Dunod, éditeur.
INTRODUCTION
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faut ajouter une voiture au train déjà formé, pour quelques voyageurs de plus, c’est uue cause de retard et une augmentation de poids sensible. Mais il y a des avantages importants ; ce waggon se prête au chauffage pendant l’hiver, au moyen d’un poêle, et permet, pendant tout lo temps du trajet, l’accès du water-closet . On y loue des compartiments de famille séparés et de dimensions variables, aux prix de 100 ou 150 roubles pour la distance entière (400 ou 000 francs).
La correspondance télégraphique fait l’objet d’un service public aussi étendu, aussi complet en Russie que dans les autres pays de l’Europe.
Le projet de faire do la Russie le centre des communications électriques, par un câble jeté des ports russes de la Sibérie orientale jusqu’à l’Amérique, par le détroit do Behring, est facile à réaliser. Mais il y aurait danger à confier ce monopole à une seule nation. La rupture du câble, un poteau brisé, la mauvaise volonté des agents, apporterait un trouble aux relations les plus importantes, et peut-être à la paix du monde. (Infrâ. Chemins de fer américains.) Mais le tour du globe sera fait, avant peu d’années, par plusieurs câbles indépendants les uns des autres et en concurrence.
Turquie d’Europe. — 11 y a, en Turquie, le chemin do fer entre la mer Moire et le Danube (62 kilomètres). C’est jusqu’ici la seule oeuvre de ce genre en Europe do l’empire turc. Nous parlerons plus loin de la Turquie d’Asie.
Amérique.
Un vaste développement de chemins de fer existe dans cette partie du monde, appartenant aux Etats-Unis, à l’Angleterre, au Mexique, à Costa-Rica, à Cuba et aux Antilles.
