CHAPITRE IV. EXPLOITATION. SECTION 1. PERSONNEL

248. Pour le factage, il y a des facteurs chefs, des facteurs contrôleurs, des facteurs de première et de seconde classe, des sous- facteurs, des facteurs receveurs des stations, des facteurs de nuit des stations.

Pour le service des stations, il y a dessurveillants et gardic-nsportiers, des chefs d’équipe, sous-cliefs d'équipe, hommes d’équipe, des gaziers et lampistes, des employés de bureau des gares des marchandises, des employés à l’essai.

249. Pour le mouvement sur le chemin de fer, il y a les chefs du train, les gardes-freins, les aiguilleurs.

280. Pour le mouvement extérieur, il y a les camionneurs des gares principales, les conducteurs et cochers des omnibus et voitures spéciales de correspondance avec le chemin de fer.

281. Tous les employés d’un chemin de fer doivent porter un uniforme spécial ; la plupart d’entre eux sont tenus à fournir un cautionnement dont un tableau fixe le chiffre, suivant l’emploi et le grade (Règlement général, art. 49, et Règlements intérieurs approuvés).

282. Dans les règlements de toutes les Compagnies, des punitions s’appliquent aux cas de négligence, de fausses manœuvres, d’inobservation des règlements ; elles sont ainsi graduées : réprimande, amende, suspension, déclassement, révocation.

Aux termes du décret impérial du 27 mars 1832, l’administration a le droit de révoquer les agents des Compagnies. Elle ne l’a fait qu’une seule fois, à l’égard d’un employé impliqué dans un procès politique ; en une autre circonstance où l’administration était disposée à user de son droit, la révocation a été intligée par la Compagnie.

285. C’est sur les agents intérieurs que repose en grande partie la sécurité de l’exploitation. La Commission d’enquête instituée en 1833 pour rechercher les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation, a judiciairement établi qu’une exploitation bien dirigée dépend de ces conditions essentielles : 1° un choix intelligent du personnel, les moyens de s’assurer de leur capacité et de leurs connaissances pratiques; 2° un nombre d’agents en rapport avec le besoin du service ; 3" un temps de travail , équitablement fixé ; 4° une

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rémunération suffisante du travail, une retraite après un temps déterminé de services actifs, des caisses de secours pour les blessés, les malades, et pour les familles de ceux qui sont victimes d’accidents1.

284. Il est résulté de l’enquête, que toutes ces conditions étaient généralement bien remplies. Il y a partout des épreuves, des examens institués pour certaines branches du service; ainsi, les emplois de chautfeurs, de mécaniciens , d’agents chargés de la manoeuvre des appareils électriques, ne sont confiés qu’à ceux qui remplissent les conditions réglementaires.

288. Le nombre des agents répond a tous les besoins et surpasse celui des chemins de fer étrangers. Ainsi, en Prusse, il y avait en 1855, 3,802 kilomètres de chemins ouverts ; et on y comptait 27,500 employés et ouvriers, ce qui revenait à 72 par myriamèlre. Chez nous, au 31 décembre 1853, pour

4.003 kilomètres exploités, nous avions 78,1 agents par myriamètre, près de 8 agents par kilomètre. En 1854 , l’Angleterre, pour 12,503 kilomètres ouverts, ne comptait que