DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Art. 14. Pour la confection des listes électorales dressées en exécution de la présente loi pour Tannée 1850, toutes les règles prefrcrites par la loi du 15 mars 1849, en ce qui concerne les délais et les réclamations, seront observées, et les listes seront closes trois mois après la promulgation de la loi.

Les déclarations prévues par l'article 3 seront faites dans les vingt jours de la promulgation.

Tout individu qui n'aura pas trois ans de domicile dans la commune où il résidera lors de la confection des listes, sera inscrit sur la liste électorale de la commune qu'il habitait antérieurement, s'il y justifie de trois années de domicile, conformément à l'article 3, sans préjudice de ce qui est dit au deuxième paragraphe de l'article 2 de la présente loi.

La révision annuelle des listes pour les autres années sera faite aux 'époques et d'après les règles déterminées au titre II de la loi du 15 mars 1849.

Art. 15. Comme au projet article 12.

RAPPORT SDR LES PAQUEB0T8-P0STKS (D.

nOluUlet 1850.)

Monsieur le Ministre,

Lorsque le Gouvememeiit français établit le senrice régulier de bâtiments à vapeur qui rattache, d'une manière permanente, l'Italie, la Grèce, la Turquie et l'Egypte à la Franoe, il ne pouvait apprécier, avec quelque exactitude, ni les nécessités encore peu connues aux-' quelles il allait pourvoir, ni les résultats qu'il lui serait donné d'obtenir. La navigation à vapeur dans la Méditerranée n'avait pris encore qu'une faible extension ; elle n'était pas alors ce qu'elle doit être un jour, la mer des pyroscapbes. L'amirauté anglaise envoyait une fois par mois les navires de l'Etat pcNcter les correspondances de Falmouth à Gibraltar, à Malte et à Gorfou. Les paquebots autricbiens ne s'aventuraient pas au delà de l'embouchure du Danube. De notre côté, la navigation à vapeur se concentrait dans le bassin qui sépare la France de l'Algérie et l'Italie de l'Espagne. L'industrie privée avait établi des paquebots entre Marseille et Naples; l'Etat faisait, en cinquante heures , le service de la correspondance entre Toulon et Alger. Entre Marseille et Constantinople , les cooununications n'avaient lieu que par des bâtiments à voiles; elles exigeaient un intervalle de quarante à cinquante jours.

Ge fut une grande et belle initiative que celle que prit le Gouvernement français en construisant dix paquebots à vapeur, de la force de 160 chevaux chacun , destinés à établir trois ordinaires par mois entre Marseille et Constantinople; et par Syra, entre Athènes et Alexandrie, d'une part; entre Marseille et Alexandrie, de l'autre. La durée du trajet entre les points extrêmes fut réduite ainsi à vingt-neuf jours, aller et retour compris, et l'on put aller en treize jours de Marseille à Constantinople. Les bateaux, construits dans d'excellentes conditions, desservirent ces communications avec une régularité parfaite. Des relations longtemps interrompues se renouèrent insensiblement entre les pays musulmans et l'Europe occidentale : on peut dire que l'Orient se rouvrit.

(1) La Commission chargée, d'après le vœu de rassemblée, d'examiner la concession adonner aux Paquebots delà Méditerranée, fut nommée le 2 mars par M. Fould, ministre des finances ; M. Léon Faucher la présida du 2 mars au 11 juillet et fut nommé Rapporteur.

Cependant, la France n'a pas recneilli de rétablissement de ce service tous les avantages qu^elle s'en était promis. On avait conçu des espérances que Tavenir n'a pas réalisées, et Ton ayait établi des calculs qui se sont trouvés ne reposer que sur des illusions d'optique. Les dépenses étaient évaluées trop bas, et les recettes trop haut. Enfin, Ton n'avait pas fait entrer en ligne de compte la concurrence étrangère qui est venue réduire les bénéfices, en même temps qu'elle développait et rendait plus impérieuses les exigences des intérêts commerciaux.

Le compte établi par M. Neumann dans le projet présenté le 23 mars 1835 portait les dépenses annuelles du éervice à 1 854 735 fr., et les recettes probables à 2 628 400 fr. La différence représentait un bénéfice brut de 773 665 fr., sur lequel on devait prélever 319 890 fr. pour le renouvellement du matériel, et 297 000 fr. pour l'intérêt du capital de construction. Il restait encore un profit net pour l'Etat de 156 795 fr.

La Commission de la Chambre des députés , qui partageait, dans une certaine mesure, les illusions du Gouvernement sur les produits du service , crut devoir cependant rectifier le calcul des dépenses ; elle y ajouta l'assurance à 5 pour 100 sur la valeur de la première mise de fonds des paquebots habituellement employés , soit 261 000 fr., d'où résultait, au lieu du bénéfice prévu (1), un déficit de 104 205 fr. ' * ' '

Le déficit a largement excédé cette évaluation par diverses causes ; et d'abord les recettes qui ne s'élevèrent, la première année (1837), qu'à 501 222 fr., n'ont jamais atteint le chiffre de 2 628400 fr. porté, en 1835, dans les évaluations du Gouvernement et accepté par les deux Chambres ; il a fallu dix années d'exploitation pour que la taxe des lettres donnât les 400 000 fr. sur lesquels on avait compté dès l'origine ; les voyageurs , au lieu de 1 940 000 fr., n'ont produit, en 1838, que 667657 fir., et n'ont rapporté au Trésor, en 1849*, ai)rès douze ans, dans leur maximum, que 1 253 559 fr. Enfin, malgré VtLddition, incomplète, il est vrai, du service des marchandises, la "recette totale, en 1849, n'a pas dépassé 2 269 594 fr.

Pendant que les recettes demeuraient inférieures aux prévisions officielles , les dépenses allaient toujours croissant. Elles étaient de 1 942 051 fr. en 1837; de 2 541 877 fr. en 1838; de 3 509 095 fr. en 1843; de 4 722 652 fr. en 1848, non compris l'intérêt du capital, l'assurance et le renouvellement dn matériel. De 1887 à 1848 il a fallu modifier deux fois l'itinéraire suivi par les paquebots , et Te

(1) Le rapporteur, M. Rdgnard, ne portait|qu*à 2 1/2 pour 100 l'intérêt des sommes employées.

porter successivement de 56 mille lieues marines à 76 mille, puis à 90 mille.

Dans les combinaisons adoptées primitivement pour ce service, les paquebots, partant du port de Marseille, touchaient successivement à Livoume, Civita-Vecchia, Naples, Messine, Malte, Syra, Smyme et Gonstantinople ; une ligne d'embranchement faisait conununiquer Athènes avec Alexandrie en touchant à Syra, où elle correspondait avec la ligne principale. Le service ainsi organisé, outre l'inconvénient de relâches multipliées et de longs circuits, semblait avoir été conçu dans Pintérét de Tltalie plutôt que dans Tintérét de la France. Les négociants de Livoume recevaient trente heures avant ceux de Marseille les nouvelles de Gonstantinople et d'Alexandrie.

La concurrence de Pétranger commençait à presser le Gouvernement français. Des bateaux à vapeur de 400 chevaux faisaient en seize jours le trajet de Southampton à Alexandrie, pendant que nos paquebots mettaient quatorze jours à faire le trajet d'Alexandrie à Marseille. Ge fut pour relever la France de cette infériorité que le Gouvernement proposa aux Ghambres , en 1841, la construction de six bateaux à vapeur de la force de 220 chevaux chacun , destinés à établir un service direct entre Marseille et Alexandrie. Un crédit de 5 923 500 fr. fut demandé pour les dépenses de premier établissement, et le nouveau service dut fonctionner à partir de 1845. Dès ce moment aussi , le service d'Italie fut détaché de la ligne principale , et le service de Gonstantinople eut son point de départ à Malte, où il correspondait avec la ligne d'Alexandrie dans les deux directions.

Mais on ne tarda pas à reconnaître qu'en rendant les lignes diverses du service dépendantes l'une de l'autre , on s'exposait à d'inévitables retards dans le transport des voyageurs et des correspondances. En juQlet 1848, la ligne directe d'Alexandrie fut réduite à deux ordinaires par mois, et étendue jusqu'à Beyrouth; l'administration établit un service direct à trois ordinaires par mois entre Marseille et Gonstantinople ; et la ligne d'Italie continua de verser à Malte les voyageurs et les correspondances à la destination du Levant. Le trajet demeura ainsi réduit à une durée de huit jours entre Marseille et Alexandrie, et de dix jours entre Marseille et GonstantiLople. Voilà les combinaisons qui sont encore aujourd'hui en vigueur.

Le progrès accompli par l'administration des postes, dans nos relations avec les pays du Levant, est-il le dernier terme des améliorations désirables et possibles? N'avons-nons rien de plus à faire, et pouvons-nous, en présence des efforts de l'Angleterre et de l'Autriche, continuer , sans modifications nouvelles , un service qui ne semble plus en rapport avec le développement des besoins et des intérêts?

Dans ce grand mouyement qu'une navigation régalière à la vapeur établit à travers la Méditerranée, nous avons devancé tout le monde, et nous sommes aujourd'hui dépassés par tout le monde.

La Compagnie duLloyd autrichien, qui avait débuté en 1837, dans l'Adriatique, avec sept petits bateaux représentant 630 chevaux de force, en comptait déjà 26 en 1848, représentant une force de 3370 chevaux. Dans le nombre figurent 5 paquebots de 160, 2 de 260 et 1 de 360 chevaux. Ils pénètrent jusque dans la mer Noire, font chaque semaine un voyage à Constantinople, et priment deux fois par mois, par la rapidité de leur service entre Alexandrie et Trieste , nos paquebots entre Marseille et Alexandrie. Trieste ayant derrière lui le réseau des chemins de fer allemands et des chemins de fer belges, on peut prédire , à coup sûr, que la France perdra le transit entre les contrées de l'Occident et les Indes Orientales, à moins qu'elle ne se hâte de terminer le chemin de fer de Paris à Avignon, et qu'elle ne desserve la ligne d'Alexandrie avec des bateaux d'une plus grande force.

L'Angleterre est moins bien placée que TAutrirshe pour nous faire concurrence dans la Méditerranée ; mais elle compense et au delà ce désavantage par la puissance des moyens qu'elle déploie. La Compagnie péninsulaire orientale qui a traité avec le Gouvernement anglais pour le transport des correspondances entre Southampton et Alexandrie, et qui emploie à ce service des bateaux de la force de 400 à 450 chevaux, entretient sur diverses mers vingt-six bâtiments dont la force totale représente 11 000 chevaux, et dont la moyenne est de 423 chevaux et de 1154 tonneaux de déplacement. Cette Compagnie, qui dispose d'un capital d'un million sterling et d'une réserve importante, a établi une ligne de paquebots entre Southampton et Constantinople. Pour alimenter les deux lignes principales d'Alexandrie et de Constantinople , elle entretient un service de bateaux à vapeur dans la mer Noire, et un service mensuel de Suez à Calcutta et à Hong-Kong, qu'elle va prolonger de Singapore à Sidney. Elle parcourt annuellement 193 000 lieues marines, et reçoit, pour tous les services combinés, soit du Gouvernement , soit de la Compagnie des Indes, plus de 5 millions de francs.

Non-seulement le service de nos paquebots dans la Méditerranée se voit déjà dépouillé par la concurrence autrichienne et par la concurrence anglaise du transport d'une partie des correspondances et d'un certain nombre de voyageurs, qui devraient, plus naturellement, emprunter la voie de la France, mais il est, en ce qui touche le transport des marchandises, dans une situation plus évidente encore d'infériorité. La recette du Lloyd autrichien , en 1847, recette qui provenait principalement des marchandises, s'est élevée à plus

de k 700 000 fr. La même année, le service français n'a produit qne 1 809 910 fr., et les marchandises n'entraient que pour 400 443 fr. dans la somme totale (1).

Si nous étendons la comparaison aux résultats obtenus par la Compagnie péninsulaire orientale, nous rencontrerons les mêmes résultats. Il suffit de dire que le dernier paquebot de cette Compagnie qui est arrivé à Southampton venant de Gonstantinople (juillet 1850), portait une cargaison dont la valeur était estimée 74 mille livres sterling.(1889 000fr.)

Sans doute, les paquebots qui font le service du Levant ne présentent pas les aménagements nécessaires pour un transport considérable de marchandises. Nous reconnaissons, qu'au moyen d'une installation qui serait peu coûteuse, Tadministration pourrait en. recevoir une plus grande quantité et augmenter ses recettes dans la même proportion. Mais elle manquera toujours des qualités qui donnent l'essor au commerce. L'industrie des transports n'est pas, il s'en faut, une industrie passive ; ceux qui l'exercent doivent travailler à développer les transactions ; ils n'attendent pas que la marchandise leur soit apportée, ils vont la chercher au loin, lui frayent, en quelque sorte, le passage, et la font arriver par les mille canaux de rintérèt privé. Les soins que réclame la manutention des divers articles, la responsabilité qui incombe à ce roulage des mers, la mobilité indispensable des tarifs , l'étude des convenances propres à chaque commerce, tout cela est une science, et demande une liberté d'action que n'auront jamais les agents de l'État. L'administration des postes a développé , dans la Méditerranée, le transport des correspondances et des voyageurs; c'était le sa mission qu'elle a utilement et honorablement accomplie; il n'appartient qu^à une Compagnie j subventionnée ou non par l'État, d'y développer, dans l'intérêt français , le transport des marchandises.

Dans l'opinion de la Commission, le moment est venu de faire subir au service des paquebots français dans la Méditerranée une grande et complète transformation. Les nécessités de la concurrence nous commandent d'employer des moyens plus puissants, et l'intérêt commercial de changer le système. Mais, avant d'examiner les conditions dans lesquelles doit s'opérer ce remaniement du service, il faut d'abord se rendre un compte exact des sacrifices que le système actuel a imposés et impose encore à l'État.

L'administration des postes nous a fourni le bilan des paquebots de la Méditerranée depuis l'origine. Il en résulte que les dépenses d'exploitation, pendant les treize années qui se sont écoulées, de

(1) Les marchandises ont produit 509744 fr. dans Tannée 1849.

1837 à 18^9 iDclusiyement, représentent la somme de kk 243 898 fr.; les recettes de tonte natnre, non compris les passages gratuits, se sont élevées, pendant la mâm% période, à 18 2kl 915 fr. L'excédant apparent des recettes sur les dépenses est donc de 25 995 983 fr.

Maïs il faut ajouter à cette somme les intérêts du capital engagé qui représentent 7 308418 fr., plus 5 207 260 fr. que l'administration elle-même, par une évaluation assurément très-modeste, porte en ligne de compte pour le renouvellement du matériel et pour les risques de mer. Le déficit s'élève ainsi à la somme totale de 38 507 661 fr., dont il faut déduire une valeur moyenne de 1 500 000 fr., représentée par les objets en magasin. Reste donc, en définitive, une perte sèche, un sacrifice pour l'État, de 37 millions.

Le sacrifice ne se répartit pas d'une manière égale entre les treize années. Dans Torigine, les dépenses étaient moins élevées et les recettes plus faibles; le service embrassait un parcours moins étendu. Le capital employé s'est progressivement accru; les éléments qui entrent dans ces calculs ont donc changé à chaque période. Pour se rent^re compte plus exactement des résultats actuels du service pour le Trésor, il convient de comparer les dépenses avec les recettes des dernières années.

Voici les recettes des trois dernières années, y compris la taxe des lettres :

Lettres. Voyageurs. Marchandises. total.

MoyennedesSannées. 422544 1102777 444 734 2 007 056 Voici maintenant les dépenses, y compris le service de la Corse :

Dépenses d'exploitation.

Moyenne des 3 années. 4 540 345

Il résulte do la comparaison des dépenses avec les recettes que le déficit moyen des trois dernières années a été de 3 795 172 fr.; si Ton déduit 500 000 fr. pour la perte moyenne que présentait le service de la Corse, il reste encore une perte de 3 295 172 fr. pour le service du Levant et des côtes d'Italie. Le déficit représentera une somme de 3 757 716 fr. pour le service qui nous occupe, si

Intérêt RenoQvellement

da capital.

et risques.