CHAPITRE VIII

LA BAIE de; BAFFIN ET LE PASSAGE PAR LA GLAGC DU MIUEU

Jean Davis. — Jeaa .Knight. — Guillaume Baffln, — Découverte de la baie de Baffîn. — Justice rendue tardivement à Bafûn. ^ Le courant dans la baie de BafOn, — La Glace du milieu, -^ Voyage de Jean Ross. — Passage à travers la baie de Baffln. — Le Passage par le nord. — La baie de Melvitle. — Dangers de la baie de Melville. — Paysage de la baie de Baffln. — VEau du Nord^ *-> Les baleinières de Dundee. — Découvertes faites par des baleiniers. — Voyage du capitaine A". H. Markham. — Le capitaine Adams. ^ Perte de V Arctique» — Le Victor. — Le capitaine Bannermann, ^ Dix an^ de la pêche à la baleine.

Jusqu'ici, notre attention a été occupée par les efforts que bien des voyageurs, pendant trois cents ans, ont faits successivement pour pénétrer dans la puissante masse polaire entre le Groenland et Novaïa-Zemlia.

Les hautes qualités des hommes qui s'employèrent à ces efforts, leur zèle dévoué, leur bravoure persévérante^ leurs travaux nautiques, nous em-

132 LBS ABO&BS

pftcbent seuls de nous fatiguer à ces histoires, qui se terminent toujours par une barrière impénétrable de glace. Ce sera maintenant une tâche plus agréable de raconter les voyages à la baie de Baffin; car à travers de grands dangers, de ces dangers dont on n'échappe que tout juste, on a pendant bien des années annuellement affronté et surmonté une masse glacée moins formidable. Et cette victoire annuelle a mené à un résultat qui a permis d'organiser un système d'exploration polaire, le seul complet et efficace, c'est-à-dire l'exploration moderne au moyen de traîneaux.

Le pionnier de cette route, l'homme quia découvert le large détroit qui mène à la baie de Baffin, fut ce savant navigateur et ce brave marin, Jean Davis de Sandrudge, dans le comté de Devon.

Son entreprise fut appuyée par sir Adrien Gilbert et par d'autres gentlemen de Devon, et ses petits navires le Sunshine, (Clair de soleil), de 50 tonneaux, et leMoonskine (Clair de lune), de 35 tonneaux, firent voile de Dartmouth le 7 juin 1585. La vue du Groenland ne réjouit pas nos explorateurs, car Davis dit que a la vue odieuse de ce rivage et le bruit fastidieux de la glace étaient tels qu'ils faisaient naître d'étranges idées parmi nous, » et il l'appela la Désolation. Mais ses rapports avec les Esquimaux, qu'il amusa avec de la musique et des danses, furent agréables et satisfaisants ; et à tous égards ces rapports font honneur au caractère du bon gentleman anglais qui distribua des présents parmi « ces aimables et gentils sauvages, » Il iva,^

versa le détroit qui porte son nom et donna le nom de cap Walsingham à la pointe sur la côte ouest. Le second voyage fut en grande partie dans le même endroit ; mais dans son troisième voyage, en 1587, dans le même vieux Clair de soleil, Davis poussa plus loin dans la direction du nord, et atteignit jusqu'à ce hardi promontoire auquel il donna le nom d'un des patrons de l'expédition, Hope Sanderson. C'est un cap magnifique, haut de 3, 300 pieds, au sud de la colonie danoise d'Upernavik. Davis fit ainsi connaître aux futurs navigateurs qu'il y avait une large ouverture dans cette direction et menant vers le nord.

Après les voyages de Davis vinrent les efforts du malheureux Jean Knight pour découvrir le passage du nord-ouest. Il alla au Groenland, en 1605, comme capitaine d'une pinasse appartenant au roi de Danemark; et le 18 avril 1606, il fit voile de Gravesend dans une barque appelée le Hopewell (Bon espoir), approvisionnée aux frais des Compagnies Moscovite et des Indes Orientales. Il semble avoir fait un voyage heureux en traversant l'Atlantique et avoir débarqué sur la côte du Labrador avec du papier pour lever la ligne de la côte. On vit le capitaine Knight gravir une colline et l'on n'en entendit plus parler; et les derniers mots de son journal écrits d'une main différente, sont comme suit :

« Ici, M. Knight a cessé d'écrire dans son journal, et ce 26® jour de juin 1606, ledit M. Knight, le second son frère et trois autres allèçônt dans leurs chaloupes, et naviguèrent à une île à environ 6 milles

134 LBS ABORDS

du navire. Arrivant à Vile, ledit M. Knight, le second son frère, etc.. allèrent à terre, prenant un compas et d'autres instruments pour faire un plan de rile; ils prirent aussi avec eux des sabres, des dagues, des mousquets et des demi-piques pour se défendre des ennemis, s'ils devaient en rencontrer. Us allèrent à terre à environ dix heures de la matinée, commandant aux deux autres qu'ils laissèrent dans la chaloupe (et le trompette était l'un d'eux) de les attendre jusqu'à trois heures de l'après-midi; ceux-ci attendirent et restèrent, disent-ils, jusqu'à onze heures du soir. Car ni cette nuit ni plus tard, quoiqu'ils débarquassent de nouveau, etfissenttous leur possible jusqu'à ce qu'ils fussent attaqués par les sauvages, ne purent-ils apprendre ou supposer co qu'étaient devenus ledit M. Knight ou les autres qui allèrent à terre avec lui. »

Le navire revint en Anglelerre et atteignit Dartmoulh le 24 septembre 1606. Le manuscrit original du capitaine Knight, qui donne le récit de son voyage et dont un court extrait a été imprimé par Purchas (1), a été sauvé de la destruction générale de semblables et précieux documents dans les bureaux de la Compagnie des Indes (2). C'est une courte et triste histoire, mais elle mérite d'être con-

(1) Voyages de Purchas, liv. IV, chap. xvi.

[2) Les Directeurs de la Compagnie des Indes Orientales et du Nord-Ouest étaient le môme Conseil, et il doit y avoir eu en manuscrit bien des intéressants journaux de voyages anciens dans les archives de la Compagnie de? Indes-Orientales. En effet, le manuscrit du capitaine Knight est marqué n» 19. C'est le seul qui ait échappé au marchand de beurre.

servée, et elle sera, nous l'espérons, imprimée et publiée avant longtemps.

Un navire seulement était destiné à Continuer avec succès la découverte de Davis pendant les deux siècles suivants, et malheureusement il n'existe de ce voyage que des rapports vagues et peu satisfaisants. Il ne revient pourtant aucun blâme au brave pilote Guillaume Baffln, qui décrivit en détail sur une carte les détroits et les îles qu'il découvrit; mais celte carte est perdue. La faute, et c'en est une sérieuse, doit être mise au compte du vieux Purchas, qui reçut le livre de loch et les cartes de Baffin, mais jeta le tout de côté avec cette remarque que (( cela coûterait beaucoup de peine et ferait beaucoup de frais à insérer. » Par suite de cet acte blâmable de Purchas, nous en sommes réduits à recueillir ce que nous pouvons dans une lettre à sir Jean Wolstenholme et à la brève et véritable relation ou journal de Baffin. De ces documents, nous apprenons que la Découverte, de 55 tonneaux, fit voile de Gravesend le 26 mars 1616, avec Robert Bylot comme capitaine, Guillaume Baffin, et un équipage de quinze hommes.

La petite Découverte atteignit le 30 mai Hope Sanderson, le point extrême nord de Davis, et après avoir eu un court arrêt dans la glace, se retrouva de nouveau dans l'eau libre, et atteignit par 72* 45' des îles qu'on appela Iles des Femmes, d'après quelques belles Esquimaudes, jeunes et vieilles, que les marins traitèrent avec beaucoup de bonté et de courtoisie. Après avoir à grand'peine

136 LBS ABORDS

remonté pendant plusieurs jours un chenal entre la terre et la glace, Baffin fut à la fin arrêté par la glace le 9 juin, par 74* 15' nord. La Découverte fit un heureux voyage à travers la glace de la baie de Melville, qui depuis est devenue si célèbre, et elle atteignit le North Water (l'Eau du Nord) le 1*' juillet ; elle n'y avait été retenue que vingt-deux jours.

Après avoir découvert l'ouverture de la grande baie qui porte son nom, Baffin descendit le long de la côte ouest de la baie, et la petite Découverte jeta l'ancre sans accident dans la rade de Douvres. C'était justement deux cents ans avant qu'un autre navire dût se frayer un chemin dans l'Eau du Nord de la baie de Baffin, et les découvertes de ce célèbre pilote étaient à peu près oubliées. Dans les cartes publiées jusqu'en 1818, on voit une ligne circulaire de points à l'ouest du Groenland avec cette légende : Baie de Baffin, cF après la relation de Baffin en 1616, mais à laquelle on ne croit pas (1), Ainsi la mémoire d'un hardi et savant navigateur devait attendre bien de longues années cette pleine justice qui d'ordinaire finit par arriver.

En attendant, les Hollandais s'ouvrirent une pêcherie baleinière dans le détroit de Davis en 1819. Cette pêcherie fut très-rémunératrice et relativement sûre, car, dans une période de soixante ans, sur 6,372 voyages faits au détroit de Davis, 38 navires seulement firent naufrage (2).

(i) Voir la carte au commencement de l'ouvrage de Daines Barrinjçton sur le Pôle Nord et bien d'autres.

(2) Générale Lyst den Slraat-Davisshe Vissehery Zedert '( jaar, 1719-1775. Haarlem, 1778,

Les baleiniers anglais commencèrent bientôt à fréquenter la même pêcherie ; mais, malgré Tavis judicieux du vieux Bafûn, aucun navire ne suivit ses traces jusqu'en 4817, et les baleines continuèrent à jouir de paisibles loisirs dans TEau du Nord.

Il est nécessaire de décrire la position ordinaire de la glace et de Teau, dans la baie de BafBn, pendant la saison navigable. On croit qu'un courant descend toujours la baie à la surface, apportant d'immenses quantités de glaces dans l'Atlantique, et pendant l'hiver et le commencement du printemps de grands glaçons dérivent constamment dans cette direction, à travers les larges ouvertures de Textrémité septentrionale, les détroits deLancastre, Jones et Smith. Dans Thiver de 1850 et 1851, Texpédition américaine dériva avec la glace du détroit de Wellington, dans l'Atlantique, à la vitesse d'environ 12 milles par jour. Le D' Kane supposa qu'à une certaine époque la glace s'étendait en un champ compacte, du détroit de Lancastre au cap Walsingham, avec une largeur de 200 milles. Cette glace avait en moyenne une épaisseur de huit pieds. En septembre 1855, le Résolu, abandonné loin dans le détroit de Barrow en mai 1854, vogua à la dérive dans l'Atlantique; et l'on sait que le vaillant petit Renard éprouva la même fortune, en 1857-58. Sir Léopold Mac Glintock trouva un vent du nordouest, régnant constamment de septembre en avril, et il croit que le mouvement de dérive est dû seulement à l'action du vent. Le capitaine Maury pensait qu'il y avait un courant inférieur, apportant de

l*eaa chaude dans la haute baie, que ce courant paraissait de nouveau à la surface et formait des chenaux et des mares d'eau libre, au loin dans h région polaire. L'existence de ce courant inférieur était conjecturée du fait qu'on voyait quelquefois de majestueux icebtrgt (montagnes de glaces) remonter la baie, près de la partie sud de la côte ouest, malgré le vent et le courant de la surface^ Néanmoins, ce fait peut avoir pour cause de fortes marées ou des contre-courants^

La dérive de vastes masses de glaces, dans la di" rection du sud, cause invariablement Texistencè d'une large nappe d'eau navigable dans la partie supérieure de la baie de Baffin, et, pour quelques distances, dans les détroits deLancastreet de Smith, pendant Tété et le commencement de Tautomne, et c'est ce qu'on appelle VEaudu Nord. Mais il y a une masse formidable de glaces entre cette Eau du Nord et le détroit de Davis, ayant environ de 170 à 200 milles de largeur ; elle bloque le centre de la baie de Baffin, et empêche d'approcher de son extrémité nord-ouest ; on rappelle la Glace du Milieu, Cette glace se compose d'anciens fragments de glaçons de grande épaisseur, qui peuvent venir d'une partie éloignée des mers arctiques, puis d'une large étendue de glaces formées pendant chaque hiver et d'environ six à huit pieds d'épaisseur, et enfin de ces magnifiques monts de glaces, qui font le charme principal du paysage de la baie de Mel ville. Une immense quantité de cette glace est détruite chaque été, soit par le dégel, soit par la houle et la chaleur

de r Atlantique, à mesure qu'elle dérive au sud. La glace de la baie de Baffin est beaucoup plus légère que celle de la mer du Spitzberg. En moyenne, les glaçons de la baie de Baffin ont à peine un quart de répaisseur de ceux qui environnent le Spitzberg. Ces derniers sont souvent en véritables nappes de glaces, solides et transparentes, dé 20 à 30 et quelquefois près de 40 pieds d'épaisseur. Dans la baie de Baffin, l'épaisseur moyenne des glaçons, est seulement de 5 à 6 pieds^ les fragments de 8 à 10 pieds se rencontrent rarement.

Il est curieux que, bien qu'il y eût une florissante pêcherie baleinière dans le détroit de Davis, le passage ne fut jamais tenté dans la Glace du Milieu, entre les années 1616 et 4 817. Le vieux Baffin avait vaillamment ouvert le chemin à l'Eau du Nord et personne n'avait osé le suivre. A la fin deux baleiniers, le Larkins de Leith et V Elisabeth d'Aberdeen, firent la tentative et franchirent successivement la barrière, en 1817, trouvant une pêcherie abondante dans l'Eau du Nord de la baie de Baffin; et, depuis ce moment jusqu'à aujourd'hui, bien peu d'années se sont passées sans que les baleiniers forçassent la barrière de la Masse du Milieu.

En \ 818, r Alexandre, de 252 tonneaux, et P Isabelle, de 385 tonneaux, furent envoyés par le gouvernement eu expédition de découverte dans le haut de la baie de Baffin : l'expédition était commandée par Jean Ross et Edouard Parry. Ils firent voile d'Angleterre> le 18 avril, atteignirent le bord méridional de la glace le 2 juillet, ôt après avoir été retenus

trente-six jours, ils atteignirent TËau du Nord le 8 août.

Le principal mérite de ce premier voyage de Jean Ross fut qu'il justifia les droits que Baffin avait à sa découverte, et qu'il prouva que les latitudes de ce dernier étaient très-exactes. Ross, au point extrême qu'il atteignit, était trop au sud pour voir plus que les contours de la terre près du détroit de Smith, mais il nomma les caps de chaque côté de son entrée, d'après ses navires, Isabelle et Alexandre.

Depuis ce temps, la flotte des baleiniers, chaque été, a pQUssé jusqu'à TEau du Nord, et elle en a été récompensée paf la découverte d'une pêcherie trèsabondante. Aucun hardi marinier n'avait suivi l'avis de Baffin pendant deux cent ans, et les pauvres baleines avaient trouvé une agréable retraite dans ce coin éloigné de la mer, jusqu'à ce qu'il fût enfin envahi par les navigateurs modernes de la Glace du Milieu.

Le bord méridional de l'Eau du Nord s'étend de la baie de Pond sur la côte ouest, et va du nordouest jusqu'au cap York, et il y a trois routes à travers la Glace du Milieu,, par lesquelles on peut l'atteindre. La première, la seule qui soit sûre, est celle que les baleiniers appellent le Passage par le Nord, le long de la côte du Groenland. La seconde est en pénétrant au centre de la baie, dans la masse en dérive ; on l'appelle le Passage du Milieu et Ton ne doit le tenter que tard dans la saison, quand la la banquise de la baie de Melville est très -probablement brisée. La troisième, appelée le Passage par le

Sud^ est le long de la côte ouest de la baie deBaffin et elle ne peul s'effectuer que tard dans la saison ou après une longue suite de vents du sud. Mais le passage par le nord peut toujours être accompli, sinon en juin, du moins en juillet ou en août. Sur la côte du Groenland, entre les parallèles de 73* et 76*, il y a une échancrure ouverte au sud, appelée la baie de Melville. La glace qui s'y forme depuis la côte n'est pas exposée au mouvement général de dérive de la baie de Baffin et reste solidement fixée à la côte, s'étendant souvent à une distance de 30 à 50 milles. Les vents qui régnent dans le commencement de la saison, viennent du nord, et alors la masse de la glace qui dérive est poussée loin du rivage, laissant ainsi un chenal d'eau libre le long de la banquise de la baie de Melville. Quand le vent vient du sud, la masse dérive dans la baie de Melville, mais, dans ce cas, la banquise est une source de protections ; car quand la glace de dérive presse contre elle, la glace de la banquise étant plus ancienne se montre invariablement la plus forte des deux, on peut tailler un dock dans la banquise, et un navire peut y rester mouillé en sûreté, jusqu'à ce que la pression cesse. Ainsi « en se collant à la banquise de Melville, » comme disent les baleiniers, un navire n'est jamais à la merci de la glace qui dérive, et bien qu'il puisse souvent subir une longue détention, le terrain est rarement perdu et le succès récompense à la fin la persévérance. La majeure partie delà glace se rencontre au large du cap Shackleton, ou des îles des Femmes de Baffin, et

l*Eau dû Nord commence att cap YoiiL, à une dis* tance d'enyiron 170 milles.

Le passage qui a été accompli le plus tôt dans TEau du Nord est le 12 juin 1B49) et la date moyenne du passage des baleiniers pendant vingt-trois ans est le 13 juillet. De 1817 à 1849 il n'y a pas un seol exemple de baleinier ayant échoué dans ce passage, et dans les années de 1825, 1828, 1832, 1833 et 1934^ la flotte tout entière a atteint TEau du Nord avant le milieu de juin. Si les baleiniers ne peuvent passer assez tôt pour atteindre la baie de Pond, ce n'est pas la peine de persévérer, et ils renoncent à la tentative. La saison navigable continue jusqu'à la fin d'août, de sorte que les navires de découverte peuvent toujours compter effectuer leur passage entre mai et septembre. La meilleure chance est tôt dans l'année, et ils ne doivent jamais manquer d'être au bord de la glace par le milieu de juin. Des navires de décou* vertes ont été envoyés trente-huit fois dans le haut de la baie de Baffin, depuis 1818, et en deux occasions seulement ils n'ont pas réussi à atteindre TEail du Nord pendant la saison navigable. L'Étoile du iVbrrf éprouva un de ces insuccès en 1849, mais elle n'arriva pas au bord de la glace avant la fin de juillet, et si elle était entrée plus tôt en campagne, elle aurait sans aucun doute réussi. Gela est certain, car dans la même année, le Saint-André d'Aberdeen atteignit l'Eau du Nord le 12 juin. L'autre exemple d'insuccès est le cas du Renard en 1857 ; mais il s'y était pris encore plus tard; car il n'arriva dans la baie de Melville qu'au milieu d'août. Plus tôt, il aurait réus*

si, et quand Mac GUntock, aveo cette persévérance indomptable qui fut sa devise depuis qu'il eommença des explorations arctiques, attaqua de nouveau la barrière, le 18 juin de Tannée suivante, il fut dans l'Eau du Nord le 27.

Mais la baie de Melville était d'ordinaire un lieu de crainte et d'anxiété pour la flotte baleinière, car lorsqu'un vent du sud poussait violemment la masse en dérive sur la banquise, les navires qui s'avançaient lentement le long du bord de celle-ci étaient souvent écrasés comme autant de noisettes. En 1819, quatorze navires furent mis en pièces de cette façon; en 1821, onze; et en 1822, sept. L'année 1830 fut la plus grande époque de désastres pour les baleiniers, car dix-neuf navires furent entièrement détruits, causant à leurs propriétaires une perte totale de 142,600 livres (3,565,000 fr.). Le 19 juin, un vent qui se mit à souffler du sud-sud-ouest, poussa des masses de glaces dans la baie de Melville et serra la flotte tout entière contre la banquise à environ 40 milles au sud du cap York. Dans la soirée, la tempête augmenta et les glaçons se mirent à sauter l'un sur l'autre; un immense glaçon descendit alors sur les malheureux navires, et il s'ensuivit une scène indescriptible d'horreur. En un quart d'heure plusieurs beaux navires furent réduits en fragments brisés ; la glace, avec un grincement effroyable, ouvrit leurs flancs ; les mâts tombaient dans toutes les directions, de grands navires étaient aplatis et tombaient à plat sur la glace; et un baleinier, le RattkTy fut littéralement retourné. Lei

144 l'Es AB(HtD6

hommes n'eurent qae le temps de sauter sur la glace ; car il faut comprendre qu'il y a peu ou point de danger de perdre la rie dans la baie de Melle- Tille. Les matelots naufragés prirent refuge à bord de naTires plus heureux, car, même en 1830, ie Cumhrian et divers autres navires échappèrent en creusant de profonds docks dans la banquise. Même quand un baleinier navigant seul est détruit, qu'il n'y en a pas d'autre en vue, la retraite par bateaux aux établissements danois est parfaitement sûre et aisée. Quand la terrible catastrophe arriva en 1830, il y avait un millier dTiommes campés sur la glace, les groupes de leurs tentes furent des scènes de danses joyeuses et d'amusements, car le matelot avait congé, et on se rappela souvent cette saison comme Tannée de la foire de Baffin.

Les navires de découverte sont construits plus solidement que les baleiniers ; ils peuvent recevoir des chocs dont la conséquence serait fatale à tout autre navire, et par conséquent ils ne courent pas les mômes risques. La preuve en est que des navires d'exploration ont traversé trente-huit fois la glace de la baie de Melville et qu'aucun n'a été perdu. Un choc violent cause seulement une agitation qui n'est pas sans plaisir. La beauté magique du paysage, les admirables effets de la réfraction sur Thorizon, l'éclat de la glace, de la mer et du ciel, le travail de couper des docks dans la glace, de faire sauter des glaçons ou de leur donner l'assaut, tout cela se réunit pour rendre l'emprisonnement dans la baie de Melville une époque de réjouissance et de plaisir. Là|

on peut voir ces effrayants monts de glace qui sont parmi les plus sublimes des œuvres de la nature, avec leurs brillantes teintes d*émeraudes et des saphirs. Là, on peut observer les majestueux mouvements d'irrésistibles glaçons et un spectacle encore plus grand, quand les glaces se pressent, qu'il se forme une longue rangée de hummocks de glaces, et que de grands blocs s'élèvent les uns sur les autres avec un horrible grincement. Le passage de la baie de Melville peut être une époque de crainte, mais il serait mort à tout sens du beau dans la nature celui qui n'éprouverait pas une égale sensation de plaisir devant des scènes d'une grandeur et d'un intérêt qui n'ont pas été surpassés. L'habileté et la sagacité à observer et à choisir les points de passage sont nécessaires dans cette navigation. En arrivant de bonne heure dans le détroit de Davis, on a la certitude d'atteindre l'Eau du Nord dans la saison navigable.

Les steamers ont été en moyenne retenus vingtdeux jours dans la baie de Melville, et nombre d'entre eux dans des circonstances extrêmement défavorables ; et, la chose est curieuse à remarquer, c'est justement le temps que le brave vieux Baffin mit à traverser la baie de Melville en 1616, dans un petit bateau de 55 tonneaux. Il serait étrange en vérité que de puissants steamers ne puissent pas faire autant que ce bateau-mouche de 55 tonneaux. Nous pouvons attendre un heureux passage de la Glace du Milieu, d'après la nature de la glace et les causes physiques qui influent sur ce mouvement, du

fait que les baleiniers ont atteint TEau du Noid presque annuellement depuis 1817^ et de Texamai de tous les voyages antérieurs de découverte datti les trente-six cas sur trente-huit où Ton a vaincu te obstacles de la glace dans la baie de Baffin.

Une fois dans TEau du Nord, finissent les obstades à une exploration plus ou moins étendue de la ré* gion inconnue. Dans les mois d'été, il y a invariablement une mer navigable du cap York au détroit de Smith.

Dans ces dernières années, la vapeur a apporté de grands changements à la navigation dans U glace, et les baleiniers à vapeur ne sont plus exposés aux mêmes risques ni aux mêmes retards que lei anciens navires à voile. L'huile de baleine était surtout demandée pour éclairer les rues et les maisons, et rinvention du gaz eut pour effet de diminuer le nombre des navires envoyés au nord en quête d'huile de baleine. Quoique ce commerce ne fût jamais entièrement abandonné, le commerce baleinier éprouva des fluctuations pendant bien des années (1) jusqu'au jour où Ton découvrit qu'une

(1) Dans le Journal de la Société statistique (de Londres), de 1853, (vol. XVII, p. 34,) il y a quelques détails sur la pêcherie baleinière du port de Hull, dans les mers du Nord, de 1772 à 1852, En 1772, il y avait 9 baleiniers, en 1782 seulement 3, en 1792 il y en avait 20, en 1802 il y en avait 36, en 1812 il y en avait 49 et 1820 fut une année très-prospère. Il y avait alors 02 baleiniers, qui rapportèrent 7,976 tonnes valant 239,280 livres (5,982,000 fr.). En 1821, dix navires de Hull se perdirent. En 1834 il y en avait seulement huit, dont six se perdirent. De 1835 à 1845, il ne partit qu'an ou deux navires; mais 1846 vit renaître I9 commerce et quatorze balei-

DE LA RioiON INCONNUS 147

fibre de Tlnde, manipulée avec de lliuile de baleine, peut se manufacturer en un grand nombre d'objets utiles. L'extension de la manufacture de jute, à Dundee, fit renaître la pôcherie baleinière dans la baie de Baffin. On importe tous les ans à Dundee un million de balles de jute, équivalant à 143,000 tonnes, et la plus grande partie de rbuile de baleine est prise par les manufacturiers de jute, à Dundee et aux environs. Ainsi le port de Dundee est devenu le centre de la pêcherie baleinière et on peut voir débarquer des cargaisons d'huile venant des régions arctiques à côté des cargaisons de jute venant de Calcutta, les unes et les autres étant nécessaires à la prospérité du port. En 1858, le Tay^ navire de 600 tonneaux, avec gréement complet, fut converti en un steamer à hélice auxiliaire, étant le premier steamer qui fit voile de Dundee pour un voyage baleinier. Le Dundee et fe Narval furent construits spécialement pour chasser le phoque et la baleine ; et Texpérience de leurs voyages

niers furent envoyés. En IS&S il y en avait encore quatorze, mais à. partir de ce moment, ce commerce s'éteignit, et actuellement le port de Hull n'envoie plus de baleiniers. Les plus connus des anciens baleiniers de Hull étaient le Parfait-Amour^ capitaine Parker, qui fit son premier voyage en 1784 et tenait encore la mer en 1852 ; le Manthetter, qui fit quatre voyages; CEUUen et le MoUy, De 1772 à 1852, cent quatre-vingt-quatorze baleiniers firent voile de Hull, et il s'en perdit quatre-vingts ; ils rapportèrent 171,907 tonneaux d'huile, valant 5,158,080 livres (128,952,000 francs), et 8,556 tonneaux d'os, valant 1 ,691 ,200 livres (42,280,ooo francs). Total l 6,849,280 livres (171,232,000 francs). Le prix moyen de l'huile était 30 livres (750 francs) la tonne, et des 08 200 livres (5,000 francs).

148 LBS ABORDS

prouva pleinement Timmense avantage de la npeur sur la voile pour la navigation dans la glace. MM. Alexandre Stephen et fils, les entreprenanti armateurs de Dundee, ont, depuis, construit d'autiei steamers baleiniers, et quelques-uns de leurs navires à voiles ont reçu des hélices auxiliaires. En 1867,3 n'y avait pas dans le commerce baleinier un sed navire à voiles appartenant à Dundee. Au début, on hésitait entre le bois et le fer, mais la question a été nettement résolue en faveur des navires en bois. Un baleinier en fer, appelé le Fleuve- Tay^ fut construit à Kirkcaldy, et fortifié de toutes les façons possibles, mais il n*en tira aucun profit quand il se trouva en contact avec la glace et avec le froid. Il coula dans son premier voyage au détroit de Davis, quand plusieurs navires en bois étaient encore auprès de lui.

La valeur de la flotte baleinière des dix steamers de Dundee, avec leur plein équipement, leur appareil de pêche, les provisions pour le voyage d'une saison, avec le matériel nécessaire des barriques et des appareils à bouillir, peut être estimée de 150,000 à200,000 livres (de 3,750,000 francs à 5,000,000) et la valeur totale du produit de la pêche, dans une saison, en huile de phoque et de baleine, est d'environ 100,000 livres (2,500,000 francs); chacun, dans l'équipage, depuis le capitaine jusqu'au mousse, a un intérêt dans le succès du voyage, sous la forme d'argent provenant de la vente de l'huile.

Une baleine fournit d'ordinaire environ dix tonnes d'huile qui valent de 40 à 43 livres (1,000 à

1 ,075 francs) la tonne, et environ 12 quintaux d'eau de baleine, qui valent de 450 à 500 livres (de 1 1 ,250 à 12,500 francs) la tonne. Actuellement dix steamers partent de Dundee pour la baie de Baffin. Quatre appartiennent à la compagnie de la pêche du phoque et de la baleine de Dundee, tous construits par MM. Alexandre Stephen et fils, spécialement pour ce commerce, à savoir : l'Esquimau, de 436 tonneaux et de 70 chevaux, construit en 1865, et commandé par le capitaine Yule qui, maintenant, fait avec lui son dixième voyage ; le Camperdoivn, d'environ la même dimension, construit en 1860, commandé par le capitaine Gravill, fils d'un ancien et très-respecté capitaine baleinier et lui-même marin arctique de grande expérience ; le Narval, sous le capitaine Maclellan, et la Po/ynia, plus petit navire de 358 tonneaux, construit en 1861 et commandé par le capitaine Kilgour ; le Victor et t Intrépide sont des navires à voiles transformés en steamers et appartiennent à la compagnie de la pêche du phoque et de la baleine du Tay ; ils sont commandés par les capitaines Deuchars et Souter ; r Arctique, beau steamer de 439 tonneaux et de 70 chevaux, construit en 1867, était la propriété de MM. Alexandre Stephen et fils, les armateurs de Dundee. Il était commandé par le capitaine Guillaume Adams, hardi et heureux navigateur dans les glaces. LErikj de 412 tonneaux et de 70 chevaux, est un navire bien construit, bon au service, construit pour MM. Antoine Gibbs et fils de Londres en 1864, et maintenant commandé par le capitaine

150 LBS ABORDS

J. B. Walker, marin d'un jagement 8Ûr et d'one longue expérience.

Ia Raverucraig^ navire à voiles transformé tt steamer en 1866, appartient à M. Lockart de Kirkcaldy^ et est commandé par le capitaine Bannerman. Tous les baleiniers de la baie de Baffîn soni soigneusement fortifiés en vue de la navigation dam la glace ; ils ont des défenses en t61e sur Tétrave qui se continuent tout le long de la hanche et jusque par le travers. Ils sont aussi très-solidement construits et intérieurement À étanches ; leur bordé extérieur est recouvert d'un doubleau en bois de fer (i) depuis la ligne de flottaison jusqu'aux petits fonds. Leur étrave a un élancement considérable, de sorte qu'ils peuvent s'élancer sur la glace à pleine vitesse, s'élever à 6 ou 8 pieds et retomber sur elle avec une force écrasante (2). Ainsi le système tout entier delà navigationdans la glace est très-différent de ce qu'il était dans les anciens jours delà navigation à voile, et maintenant il est très-rare que la flotte baleinière ne traverse pas la baie de Melville en temps opportun, de façon à avoir un mois ou six semaines de reste dans l'Eau du Nord. La plupart des steamers baleiniers ont un gréement complet. Chacun porte huit bateaux baleiniers d'environ 25 pieds de long, manœuvres par l'équipage presque

(1) Le bois le plus dur connu, importé d* Australie.

(«) Je dois ces renseignements détaillés, sur l'état présent de la flotte baleinière de Dundee, à la courtoisie de M. Yeaman de cette ville, et à M. David Bruce, administrateur de la Compagnie de la pèche du phoque et de la baleine, dé Dundee.

entier de soixante hommes, car bien peu restent à bord quand retentit le cri : Un plongeon 1 un plongeon I

Il est regrettable qu'on n'ait pas jusqu'ici pris plus de soin à recueillir les renseignements pris chaque année par les hardis et intelligents commandants de ces baleiniers et qu'ils sont si disposés à communiquer* En 1874 , le capitaine Walker fit remonter le détroit de l'Éclipsé à VErïk^ et il trouva du charbon qu'une rivière avait roulé dans ses eaux. En 1872, le capitaine Adams mena FArcHque de la baie de Pond, par le détroit de l'Éclipsé et la crique du Conseil de la Marine {Na^y Board Met), dans le détroit de Barrow, puis il remonta la crique de l'Amirauté. Dans la même année, le capitaine Edwards conduisit & Victor y pour quelque distance, dans la crique de l'Amirauté. C'est ainsi que les découvertes se font constamment ; et qu'elles sont indiquées soigneusement sur des cartes. Tout ce qu'il faudrait pour utiliser ces précieuses observations année par année^ c'est l'établissement d'un système analogue à celui que le professeur Mohn, de Ghristiana, a inauguré avec succès en Norvège; par là les commandants de navires pourraient être amenés à faire des observations attentives à chaque occasion favorable, et à les faire connaître. Savoir que de telles observations sont estimées et appréciées sera toujours un encouragement suffisant.

Le premier baleinier qui fit voile de Dundee dans la saison de 1873 fut Flntrépide, le 30 avril. Les autres suivirent, pour la plupart, le 1** mal. Le 2 du mois

152 LBS ABORbS

était un vendredi ; mais le 3, partit F Arctique^ sous le commandement du capitaine Adams, avec soixante hommes à bord. Parmi eux était le capitaine A. H. Markham, de la marine royale, comme passager, qui se rendait à la baie de Baffin pour prendre la connaissance de tous les détails relatifs à un voyage baleinier et pour acquérir rexpérience de la navigation dans la glace ; pour apprendre comment on manœuvre ces steamers dans la glace^ pour voir les montagnes et les fiords du Groenland, et l'Eau du Nord avec ses détroits qui mènent à la vaste région inconnue; pour examiner les ports et les criques dans la direction de Touest qui sont peu connus; en un mot, pour observer et noter avec un soin attentif. Ensuite partit VErik^ sous le capitaine "Walker, qui avait avec lui un jeune sportsman, M. Rickaby, désireux de faire connaissance avec les ours, les canards sauvages et les guillemots.

Le voyage du capitaine Markham dans F Arctique nous offre un résultat important de la campagne arctique de 1873. Depuis la publication du voyage de Scoresby en 1820, nous n'avions pas eu une description aussi complète de la pêcherie baleinière anglaise par quelqu'un qui y avait réellement pris part; et il y a eu de bien grands changements dans les cinquante-cinq années qui se sont écoulées. Nous avons donc une précieuse addition à notre connaissance des choses arctiques, dans l'intéressant récit que le capitaine Markham a fait de sa croisière baleinière dans la baie de Baffin. Cet officier a noté avec soin tous les détails de la pêcherie baleinière,

partageant ses fatigues et ses risques, prenant le gouvernail dans la chasse aux baleines, et aidant à la capture des ours et des narvals ; il acquit ainsi une expérience pratique dans les nouvelles méthodes pour manœuvrer les navires dans la glace, et il vit par lui-même ce que peut Tavant garni de fer d'un steamer à hélice pour se frayer un chemin à travers la masse glacée : son voyage fut extrêmement étendu, car I; Arctique fut le premier baleinier qui pénétra dans la crique du Prince-Régent jusqu'au golfe de Boothia. Il alla ainsi au delà des points les plus extrêmes atteints par l'expédition de Sir Edouard Parry en 1824, par l'expédition de Sir Jacques Ross en 1844, par M. Saunders dans VÉtoile du Nord en 1850, par le capitaine Forsyth en 1850, par M. Kennedy en 1851, et à quelques milles du point atteint par Sir Léopold Mac Clintock en 1858. C'est là un exemple remarquable du progrès qu'apporte à la navigation dans la glace remploi de puissants steamers à l'avant acéré. Une autre preuve frappante de ce changement est fourni par ce fait que l'Arctique a traversé la baie de Melville en soixante heures, tandis que les anciennes expéditions consistant en navires à voiles y étaient ordinairement retenues plusieurs semaines.

Le capitaine Markham fit plusieurs corrections aux cartes, surtout dans la baie de Gresswell et autour du cap Garry, à rentrée du golfe de Boothia, fixant la position de ce cap avec exactitude. Il visita aussi le Port-Léopold et la Côte de la Furie ; il examina les provisions qu'y avaient laissées ;Ross et

Parry, et remarqua qu'elles étaient consenrées d*ane façon surprenante. La saison de 1873 fut uofi saison heureuse pour la flotte baleinière de Dundee. L Arctique prit vingt-huit baleines qui fournirent 660 tonnes, et les autres baleiniers, quoique moins heureux, retinrent aiec de bonntt cargai* sons.

Pendant Tannée 1874, les dix haleiniers de Dondee forent encore très-heureux, et mn baleiaifir de Peterfaead, k Unwnihim, reoKmta anssi la bw de Baffin. L' Arctique^ «icore sons le commandement du capitaine Adams, fit roile de Dundee k 28 avril 1874, et atteignit la banquise de la haïe de Melville le 30 mai. Là, les baleiniers s'assem- Uèrent, mais ils n'eurent pas longtemps à attendre. Cet obstacle autrefois formidable, <pii, au temps des navires à voiles, retenait les navires pendant des semidnes et même des mois, n'est plus maintenant pour eux une barrière. La flotte baleinière toute entière trav^sa la baie de Melville en deux jours et montra de nouveau Tétonnant progrès que la vapeur a fait faire à la navigation dans la glace. Après avoir atteint TEau du Nord, le capitaine Adams eut beaucoup de chance et, par le â juillet, il y avait à bord douze lourds poissons fournissant 150 tonnes d'huile et 10 d'os de haleine. L* Arctique remonta ensuite le détroit ée Laaca&ter et entra dans la firique du Prince ïlégent, où Ton prit cinq baleine de plus. Le capitaine Adams entra alors dans la Crique d'Elwyn, où Ton vit tin grand nombre de baleines iblanc&es dans les hauts fonds ; on en

prit trente-deux qui fournireat 6 tonnes d'huile et 2 de peaux de valeur. La 30 juillet, F Arctique avait pénétré daçs la Crique du Prince Régent jusqu'à la pointe sud de la baie de Cressweli quand il fut arrêté par la glace ; et le 3 août, il était au large du cap Garry an compagnie àe plusieurs autres baleiniers. ïHus tard, le capitaiae i.dams remonta à la vapeur le golfe de Boothia jusqu'à la baie de Brentford et au cap Scoresby. La glaea s^approcbait alors de la terra, le temps était calme, bi F Arctique, V Intrépide et le Victor commeaçèrant à redescendre la crique. U Arctique alla jusqu'à la Côte de La Furie où il fut bloqué de près, eu eompagiûe du Camperdown, du Victor^ iSâx Narval et de VlnfréffiÂe; at le 7, une forte brisa commença à souffler du s«4-«ud* est. La ^ace dans laquelle t Arctique était bloqué dériva jusqu^à ce qu'elle £^t appointée sur \b cap Garry, près des hauts fonds qui fuient sondés et relevés sur la carte par le capitaine Markhamj; alors la glace du large commença à appuyer fortement contre le navire pressé par les extrémités de ses barrots contre la masse échouée ; on découvrit qu'il faisait eau rapidement, sa hanche de bâbord ayant été défoncée. L'eau gagnait rapidement sur les pompes, et bientôt les feux furent éteints dans la chambre de la machine. Tout le monde se mit alors à l'cBuvra pour sauver les vêtements et les provisions. Le navire sa se tenait plus que par la pression de la glaça ; et à sept heures du soir, il prit feu, rixMîeiMUa menant prohable^eui de la cuisine à Favaat. Les flawiaes se i^andii*eut rapidement et

quand elles furent à leur plus haut degré, la glace s'ouvrit et le navire coula la poupe en avant. Tel a été la fin du bon navire F Arctique après une carrière longue et exceptionnellement heureuse. Il avait fait huit voyages très-rémunérateurs et il avait remboursé plus d'une fois les frais de sa construction. En 1873, il fit un voyage mémorable revenant avec la plus forte cargaison qu'on ait jamais connue et avec les officiers et l'équipage du Polaris qu'il avait secourus. C'est là aussi que le capitaine Markham fit son voyage pour acquérir de l'expérience dans la navigation dans la glace, voyage dont les résultats ont été publiés dans sa Croisière baleinière dans la baie de Baffin, Ainsi t Arctique a rendu d'utiles services en son temps. Il a été perdu par un de ces accidents que le plus grand talent de marine ne peut pas toujours prévenir, mais que l'emploi de la vapeur a de nos jours rendus très-rares.

11 faut se rappeler que, tandis que dans d'autres mers de semblables accidents impliquent une terrible perte de vies aussi bien que de propriétés, dans les régions arctiques, la même glace qui cause la destruction du navire assure le salut de l'équipage. Le capitaine Adams et ses cinquante-quatre hommes furent exposés à beaucoup de misères, passant la nuit sous un fort orage de pluie jusqu'à ce qu'on pût élever deux tentes ; et le 8, ils se partagèrent entreles quatre navires qui se trouvaient près d'eux. Les autres navires avaient reçu des chocs assez graves et les équipages avaient même apporté leurs provisions et leurs vêtements sur la glace.

Le Victor ayant achevé sa cargaison , reçut définitivement à son bord le capitaine Adams et tous ses hommes et il revint à Dundee ; un nouvel et plus grand Arctique est maintenant sur les chantiers. Le capitaine Kilgour, dans la Polynia, remonta le détroit deLancastre et prit jusqu'à dix baleines au large du cap York à l'entrée de la Crique du Prince Régent, entre le 10 et le 12 juillet. Le 26, le capitaine Kilgour débarqua dans la baie de Batty et découvrit le caim (amas de pierres) contenant les relations qui y furent laissées par M» Kennedy le 6 août 1852, quand il commandait le navire de recherche envoyé par Lady Franklin, fe Prince Albert (1). Cette relation, avec un traîneau, un poêle, deux couteaux à glace, et d'autres objets trouvés sur la côte sud de la baie où le Prince Albert avait hiverné, fut apportée à Dundee.

Le 3 août, la Polynia atteignit le détroit de Bellot et se hâta vers la glace au large de Tlle Longue où Ton avait vu plusieurs baleines. C'est la première fois qu'un baleinier est descendu aussi loin dans le golfe de Boothia, et la Polynia atteignit ainsi le point extrême atteint par Sir Léopold Mac Clintock dans le Renard, en 1859. La Polynia fut bloquée au large Chi cap Scoresby, et encore à l'entrée de la baie de Creswell ; là, elle fut en grand danger et reçut plusieurs chocs sérieux qui rendi

(1) Bellot faisait partie de l'expédition du Prince Albert. On a publié, après sa mort, le journal qu'il tenait pour Ini-môme dans cette expédition : Journal tf uyi voyage aux mers polaires , par J. R. Bellot, Paris, Perrotia, 1854. (Trad.)

158 LS8 ASORM

reni nécessaire de la mettre fortement à la bande ponr calfater les voies d'ean, eortont près de la ligne de flottaison. Gela s'arrangea heurensement aa large du cap Kater, et la Polynia, après une croisière accidentée et heorease, arriva à 0iuidee eo novembre.

L'ensemble de la flotte, à l'exception da tEsq^ù' num et de t Actifs descendit ia Crique dn Prince Hégent Jusqu'à la baie de GresveU, oà la glace k$ saisit et ils en récurait tous aa elioe violent. Le Rtwemeraig, commandé parle capitaine BaaouermaAy futbioqné pour près detroissemaiaesetfntengraod danger. C'était la première fois quelecapitaiae Baanerman commandait un navire. Il était premier maître de f Arctique l'année précédente quand le capitaine Markham était à bord, et celui-ci fut frappé de son énergie et de ses brillantes qualités de mà^ rin. L'Erik, commandé par le capitaine Walker, fut entre autres bloqué dans la baie de Cresswell, etil dériva jusque par le travers du détroit de Bellot. Les chocs étaient si violents qu'il fut plusieurs fois soulevé de trois ou quatre pieds hors de Teau. Il se débarrassa en môme temps que la Polyni^.

La flotte arctique, àTexception de V Arctique, retourna sans accident dans Tautomne de 1874 après une très-heureuse traversée (1).

(^) Baleines "Tonnes

iiaieines. ^'huile.

Actif, capitaine Fairweather. J85 160

yictoTj, cap. ûducharà . . • ^ 24 155

E$qumçM^H9^. Yole • . ^ ^ ^ is 135

A repotuter^ ^ ^ . o& '46O '

Report, .

Cumperdown, cap. Gravill Narvalf cap. Mac Lennan Polynia, cap. Kilgour . .

Ravemcraig, cap. Bannerman Intrépide^ cap. Soutar. .

Erik, cap. Walker. . .

Total.

Tonnes

Tonnes

d^huUe.

d^os.

6rf 1/2

Le prix de l'huile de baleine est de 40 livres (1,000 francs) par tonne, et des os 4to baleine, 540 livret (l^t.lOO francs) par tonne. A ce taux Thuile rapportéeen 1874 valait 51,600 livres (1,290,009 francs), elles os, 35,910 livres (897,750 francsj.

Le tableau qm suit doane le réssitai de la pâcharie ^Mieinière de^Mok 1^5 j

XHOBkt>r« denovirM

«vile.

Os.

l^SM

IIW

CHAPmE EL LC ftÉnorr »c soie

iKir TlMmat Smith.— Baffia, —Ross ec iB^ldWd. —ly Kue.

— Ir Hafés, ^ EzpéditkMi 4e HaiL — Capitai«e HaU.

— ÉUt-major do Ml«m. — Départ da Ftimm. — Toyage dQ Fùimrii, — Mon da capctaiae Hall. — Le bateau da ^olorli à la délire. — Sifoatîoa da Ftlorw.— Dédnetîoasà tirer do Toyage do Polahi. — Importance des exploratioiis arctiqoen.

Le juillet 1616, BafÛn fit la principale découverte de «on voyage, à savoir l'entrée « da plus grand et du plus large détroit dans tonte cette baie. » C'est le portail qui mène au nord dans la grande r(';gion inconnue et le seul point dans tout le circuit du HO* parallèle où Ton sache que des lignes de c6le s'élondont au loin vers le pôle. Baffin lui donna un nom bien commun (1). Mais Thonorable personnngo dont le détroit de Smith porte le nom, n'était pan un homme ordinaire. Sir Thomas Smith était

(i) t.u nom propre anglais Smith signifie « charpentier » pl nnt cnooro plus commun en Angleterre qae ne Test chez nouM lu nom propre Charpentier. (Trad.)

DE LA RÉGION tNOONNUB 161

l'âme et la vie delà Compagnie des Indes Orientales pendant les premières années de son existence. Il lut son premier gouverneur et il continua à remplir cette charge pendant bien des années. Lorsqu'on octobre 1614, il s'excusa de remplir cette charge plus longtemps en raison de son âge et de sa mauvaise santé, il fut néanmoins réélu à l'unanimité. C'est lui qui obtint la première et la seconde patente d'incorporation pour la Compagnie des Indes Orientales, en 1600 et 1609. Non-seulement il surveilla l'armement des premiers voyages aux Indes et il patronna ceux d'Hudson et de Baffin, mais encore^ il y souscrivit une forte somme de son argent. En 1612, il fut choisi comme premier gouverneur de la Compagnie des marchands povr la découverte du passage du Nord-Ouest. Il favorisa les premiers efforts de cette puissante compagnie qui, plus tard, fonda un empire. Ses excellents avis et sa surveillance continuelle assurèrent le maintien de l'ordre et de l'honnêteté parmi les nombreux serviteurs de la Compagnie. Il cherchait avec zèle un remède contre les maladies tropicales et s'abaissait même jusqu'à s'intéresser aux amusements des matelots. Il acheta des épinettes pour les navires de la Compagnie, car, disait-il, « c'est chose plaisante de voir les matelots sauter et gambader à leur fantaisie, au son de la musique. »

Tel est l'homme qui a donné son nom au détroit de Smith. Tout ce que Baffin nous dit de ce détroit se ramène aux mots suivants : «Il court au nord de 78° et il est remarquable en un point parce que là

162 U» ABOEDt

est la plus .'grande variatioii de la boussole connue dans le monde entier ; car, par de bonnes observa* tiens, j*ai trouvé qu'elle était déviée de plus de cinq quarts ou 56"* vers Touest, de sorte que le nord-est* quart-est, lu sur la boussole correspondait au nord vrai du monde, et ainsi du reste. Ce détroit me semble aussi être bon pour la cbasse aux baleines, étant le plus grand et le plus large de toute cette baie. »

Une intéressante tribu d'Esquimaux avaient vécu sur ces bords ; mais aucun Européen n'avait vérifié la découverte de BafBn jusqu'en 1818, quand Ross et Parry, dans tUabeUe et fAlexcwb'e, virent la terre d'une grande distance à l'ouverture de la baie, et que Ross nomma les deux caps d'après ses deux navires de découverte. Des baleiniers peu vent avoir vu le détroit de Smith et y être entrés depuis le voyage de Ross; cela est même probable quand nous considérons qu'ils ont fréquenté TEau du Nord tous les ans depuis 1817 et qu'il n'y a aucune difficulté à naviguer du cap York au cap Isabelle en août. Nous vîmes la terre de chaque côté du détroit de Smith du nid-de-pie (1) de VAisistance^ en août

(1) Le « nid de pie », ea anglais erow*$ nest, est particulier aux navires qui naviguent dans la glace. Voici la description qu'en donne Beiiot dans son Voyagé aux mers pataires^ p. 43 : « Ce malin nous avons complété notre armement par la mise en place du erow's nest. Le erow's nest répond à peu près à la définition du mot hune donnée dans le dictionnaire de l'Académie, dans notre pays où les termes maritimes sont si peu compris : c'est une sorte de guérite placée au haut du mât pour surveiller les mouvements de la glace. La forme en varie suivant le navire, mais se rapproche plus ou moins

DE LA aSOION INCONNUS 163

1851 quand ce navire était au nord des lies Garey et en 1853 le capitaine Inglefield vint justement à rintérieur des caps Isabelle et Alexandre, mais il ne débarqua pas.

Après avoir traversé la baie de Melville sans souffrir aucun retard de la glace, Clsabelle^ petit steamer de 142 tonneaux et de 16 chevaux, et commandé par le capitaine Inglefled, atteignit le cap Alexandre, le 36 août 1853. Après avoir doublé ce cap, on vit une mer ouverte s'étendant sur un espace correspondant à sept quarts de la boussole, en apparence débarrassée de glace, bornée à Test et à Touest par deux promontoires distincts. On trouva Feutrée du détroit de Smith large de 36 milles, mais après avoir nommé vingt-quatre pointes de terres et d'îles, près et loin, le capitaine

de la nôtre, soa but étant le même t nbriter Thomms de tîgie dont la position, sans cela, ne serait gaère tolérable à cette hauteur s'il était exposé au vent et à la neige. Chez nous, on a placé une sorte de barrique de cinq pieds de haut, au fond de laquelle est une trappe s'ouvrant de bas en haut, comme le clapet d'un piston; on y arrive par des échelons ou enfléchures placées au travers des haubans. Cette échelle, gravie par des gaillards qui ne vont pas au ciel cependant, s'appelle èehelU de Jacob à bord des baleiniers. Quant à Téty* mologie du nom nid de pie, je pense quHl ne peut y en avoir d'autres que la suivante, dans ce langage maritime si pittoresque et si plein d'images dans tontes les nations. Ce lieu est le poste de Viee matter (litt. maître de la glace} qui, à chaque instant, prévient en bas de ce qu'il aperçoit, ou commande la manœuvre. Ce babillage a lieu à chaque instant, et quelque bel esprit de gaillard d'avant, ennuyé de ces ordres perpétuels, s*en sera vengé par ce surnom. L'étymologie n'est peut-être pas celle du dictionnaire, mais an moins elle répond à quelque chose. » (Tkao.)

164 LES ABOBDS

Inglefield laissa porter le 27, et gouverna de nouveau au sud sans toucher terre, à cause d'un ouragan qui s'était élevé. Le point extrême qu'il atteignît au nord fut 78* 28' 21" latitude nord.

Baffin avait découvert le détroit de Smith en 1616, mais aucun homme civilisé n'avait exploré ses rivages ou n*y avait débarqué jusqu'en 1853, quand le D' Kane, dans le petit brick F Avance^ de 120 tonneaux, entreprit de diriger une expédition américaine vers ces régions lointaines du nord. Mais le baron Wrangell, le grand explorateur russe des régions arctiques, avait, en 1847, recommandé la route par le détroit de Smith, comme la meilleure pour faire des découvertes polaires, et il avait donné les conseils les plus détaillés, relativement à l'équipement d'une expédition. Gomme la petite Découverte de Bafûn, r Avance avait seulement un équipage de dix-sept hommes, et ce navire était pauvrement approvisionné pour un hiver arctique. Il n'avait pas un équipement convenable de traîneaux, pas de viandes conservées et du charbon seulement pour un an ; mais les souffrances de son vaillant petit équipage ne sont pas plus un argument contre les entreprises arctiques que celles de Willougby. Un régime empoisonné de viandes salées dans un sale petit brick, plein de monde, cause inévitablement le scorbut et la débilité, tandis qu'un régime généreux, des vêtements chauds et la ventilalion assurent une santé aussi vigoureuse et aussi agréable et autant de forces dans les régions arctiques que dans tout autre climat.

Le plan du D' Kane était de pousser son petit brick au point le plus loin navigable dans le détroit de Smith et de passer là l'hiver, puis de suivre la ligne de la côte avec des traîneaux jusqu'à ce qu'il atteignît le bassin polaire des faiseurs de théories, et enfin, de s'embarquer sur ses eaux imaginaires dans des bateaux en gutta-percha. Après avoir atteint la lisière de la glace dans la baie de Baffin, r Avance entra dans la masse glacée et eut la chance d'atteindre l'Eau du Nord en dix jours. Le 7 août 1853, elle entra dans le détroit de Smith et dépassa le point le plus élevé atteint par le capitaine Ingleûeld, l'année précédente. Mais, par une latitude de 78** 45' nord, seulement à 17 milles du point atteint par Inglefield, le D' Kane fut arrêté par la glace. La côte consiste en rochers escarpés, hauts de 800 à 1,200 pieds, et à leur base il y avait une ceinture de glace d'environ 18 pieds d'épaisseur qui reposait sur la rive. Le D"" Kane adopta le le nom danois Eise Fod (pied de glaces) pour cette arête permanente de glace. La masse glacée dérivait au sud et les nombreux icebergs (monts de glaces) suivaient le mouvement de la marée. Après un vaillant, mais infructueux effortpour se frayer un chemin dans la direction du nord, la glace nouvelle commença à se former, et le 10 septembre, (Avance fut prise par la glace sur la côte est du détroit de Smith, par une latitude de 77** 36' nord, et par une longitude de 70** 40' ouest de Greenwich ; l'endroit fut appelé port de Van Rensselaer. Le soleil fut cent vingt Jours au-dessous de Thorizon. La plus

basse tempérttnre fût en février, où l'on observa ^ 70 Fahrenbeit, (— 66"" 66 c.)« Jusqu'à la fia deno- Tembre, on employa des hommes k établir des dé* pots dans la direction du nord pour voyager au printemps. Pourtant les bandes chargées de ces expéditions firent peu de chose & cause du petit nombre d'hommes et de la maladie; mais, en même temps, on fit quelques intéressantes découvertes.

Le cap Alexandre, à l'entrée du détroit de Smith, fut trouvé être par 78*' iO' nord ; et un peu plus loin au nord, la c6te du Groenland se dirige vers Test et est interrompue par deux larges baies pleines d'îles. Des pics s'élèvent de la mer glacée à une hauteur de 800 à 1,400 pieds formés d'ancien grès rouge et de pierre calcaire silurienne, reposant sur la syénite. Par une latitude de 79* 9' nord, un grand glacier aboutit à la mer, présentant une masse perpendiculaire de 300 à 500 pieds. Des icebergs s'en échappent à la file et sont décrits par le D' Kane comme donnant au paysage un caractère grand et sublime. Cette vaste masse de glace, qui fait face à la mer sur une longueur de 45 milles, fut appelée le glacier Humboldt. Là cessèrent les investigations personnelles du D' Kane. Son steward (maître d'hôtel), nommé Morton, avec un Esquimau et un attelage de chiens, traversa le fond du glacier et s'avança le long d'une partie de la côte dans la direction du nord.

D'après le rapport de Morton, il alla 76 milles plus loin au nord et trouva une eau libre, formant un canal sans glace jusqu'aux rives occidentales,

DE LA RiOION INCONNUE 167

 ce point septentrional extrême^ Morton dit être venu à une falaise élevée où une houle yiolente battait contre les rochers. Il donna 819 32' nord pour la latitude de cette falaise et déclara avoir vu la rive occidentale s'étendre loin vers le nord avec un horizon sans glaces et de fortes lames. Des bandes d'oiseaux se pressaient sur les eaux de cette prétendue mer libre qui était séparée de TEau du Nord de la baie de Baffin par une ceinture de glaces, large de 125 milles. Gela était en juin 1854. Morton ajouta que le point le plus extrême, vu dans la direction du nord, était une haute montagne, par environ 82» 30' nord, que le D' Kane appela cap Parry. Une autre troupe explora une portion de la côte occidentale du détroit de Smith. Le D' Kane donna le nom de détroit de Kennedy à l'extrémité septentrionale du détroit de Smith.

M. Arrowsmith a placé le point extrême atteint par Morton à 80» 56' nord et le point extrême qu'il ait vu à 810 50' nord. Un éminent géographe danois, le D^ Henri Rink, a élevé des doutes bien fondés sur les assertions de Morton, et il a montré que les conclusions qu'on en a tirées sont insoutenables. Le D' Rink est la plus haute autorité sur la géographie du Groenland, et il a tiré ses renseignements de Petersen, l'interprète de l'expédition de Kane, qui lui-même avait reçu le récit de l'Esquimau Hans, le compagnon de Morton. De ce témoignage impartial, il paraît que la mer libre polaire de Morton était seulement un canal formé par la force du courant pendanjt les chauds mois du cœur de l'été.

Le D' Kane mentionne qu'un grand nombre de phoques et â*oiseaux de mer furent vus par Morton, et il apporte ce fait comme preuve d'une mer libre au Pôle. Mais le D' Rink pense qu'au contraire l'attroupement d'un aussi grand nombre d'animaux et d'oiseaux de mer est le signe d'une simple ouverture de la mer, le reste étant couvert de glaces.

En juillet 1854, une tentative fut faite par le D' Kane pour communiquer par bateau avec les navires anglais d'exploration en haut du détroit de Wellington, et son retour montra que l'équipage mal approvisionné devait affronter un autre hiver. Réduits, comme ils l'étaient, à un régime salé qui était un véritable poison et avec un combustible presque épuisé, leur unique chance était d'adopter, autant que possible, les habitudes et le costume des Esquimaux et de compter pour leur nourriture sur le succès de parties de chasse. Une tribu d'Esquimaux se montra dans leur misère leurs véritables amis et fournit aux pauvres Américains de la viande crue de phoques et de morses, sauvant ainsi leur vie sans aucun doute. Mais le scorbut attaqua bientôt la troupe entière et le D' Kane resta seul avec un autre homme pour soigner les malades et faire tout l'ouvrage. Pendant ce temps, les obligeants Esquimaux partagèrent le produit de leur chasse avec les hommes blancs, frappés par le scorbut. La moitié du brick ayant été brûlée comme combustible et les provisions étant presque épuisées, le D' Kane abandonna son navire le 17 mai 1833 et la petite troupe conftnença

sa retraite vers Upernavik. Les Esquimaux apportaient tous les jours aux pauvres gens des oiseaux pour leur subsistance, les aidaient et leur montraient les sentiments les plus bienveillants et la plus stricte honnêteté. Le 18 juin, les Américains atteignirent l'Eau Libre et leurs sauveurs leur dirent adieu sur la lisière de la glace. Dépendant entièrement pour leur subsistance des oiseaux qu'ils pouvaient tuer, la troupe épuisée et affaiblie atteignît rétablissement danois d'Upernavik, le 6 août 1855, quatre-vingt-trois jours après avoir abandonné le brick.

L'histoire des souffrances et des misère? de cette troupe américaine est très-intéressante comme elle est racontée dans le charmant volume du D' Kane, mais il est évident que la nature de l'équipement de la pauvre petite Avance^ rendait ces misères inévitables. Ce navire n'était en aucune façon préparé pour passer deux hivers dans quelque endroit que ce fût des régions arctiques, et il serait aussi absurde et aussi inconséquent de trouver un argument dans ces aventures que dans celles d'Arnbiœrn le Normand ou dans celles de Sir Hugues Willoughby. Néanmoins les découvertes du D' Kane sont importantes. Elles prouvent qu'un large détroit mène de la baie de Bafûn dans la région inconnue du Pôle; que le Groenland est séparé de la terre à l'ouest et que la ligne de la côte s'étend pour une distance dans la direction du Nord. Ce dernier fait est le plus important parce que c'est là le seul endroit oii la terre se dirige vers le Pôle lui-

170 LBS ABORDS

même au lieu de former un cercle de continent et d*archipel autour de la frontière de la région po« laire. L*eau libre vue par Morton à la fin de juin est juste un de ces trous d*eau comme il s'en forme dans les régions arctiques pendant la saison na?i* gable. Elle peut avoir été aussi étendue que l'Eau du Nord à Touverture de la baie de Baffin ou s'être seulement étendue au point atteint par la vue de Morton ; mais, dans Tun et l'autre cas, il n'y a rien d'étonnant à rencontrer un trou d'eau ou Polynia^ comme disent les Russes, formé par un fort courant à cette latitude dans le mois de juin. Cette eau libre doit naturellement être le rendez-vous d'innombrables oiseaux et phoques pendant les mois d'été. Pendant que Kane était retenu dans le détroit de Smith, son interprète danois, Petersen, causa avec les Esquimaux qui avaient été à une grande île appelée île Umingmuck (île des Bœufs Musqués), bien au delà du point extrême de Morton. Ils dirent qu'il y avait là de l'eau libre avec des morses ; et que quelques hommes de leur peuple vivaient auparavant dans l'île.

Le 10 juillet 1860, le D' Hayes fit voile de Boston dans un schooner, les Étais-Unis^ de 133 tonneaux, avec un équipage de quinze hommes, dans le but de suivre la ligne de recherche ouverte par Kane. Le 27 août, le schooner entra dans le détroit de Smith, mais il n'en fut pas chassé par de forts ouragans moins de trois fois avant que le D' Hayes réussît à s'établir d'une façon définitive dans le détroit. Il hiverna dans un port appelé Port-Foullce?

à 10 milles nord-est du cap Alexandre, par une latitude de 78« 17' 41" nord et 2M) milles au sud des quartiers d*hiver de Kane au port Rensselaer, bien que la distance par la côte soit d'environ 90 milles. Le 4 avril 1861, le D' Hayes commença son voyage en traîneau avec douze hommes et quatorze chiens, un bateau de sauvetage en métal sur patins, des provisions pour sept personnes pour cinq mois, et pour six personnes et quatorze chiens pour six semaines. L'essai de haler le bateau de sauvetage sur la glace jusqu'à Teau libre supposée dans le canal de Kennedy se montra impraticable; alors, renvoyant le bateau avec le gros de la troupe, le D' Hayes s'avança avec trois compagnons et deux traîneaux traînés par des chiens. Ils atteignirent la côte ouest du détroit le 10 mai et ils continuèrentà se diriger vers le nord jusqu'au 18, oîi, leurs provisions s'épuisant, ils se virent obligés de revenir, ayant atteint une latitude de 8P 35' nord. Le schooner fut enlevé de la glace le 10 juillet et revint sans accident à Boston, le 23 octobre 1861. Il paraît y avoir eu grande abondance de vie animale aux. quartiers d*hiver du portPoulke. Le D' Hayes raconte que plus de deux cents rennes furent tués pendant l'hiver, que les morses et les phoques étaient abondants et que, pendant rété, il y avait des quantités de canards eiû'alcœ (sorte de pingouins), de sorte qu'il n'avait aucune difficulté de fournir ^constamment de la viande fraîche h sa troupe. A ce fait il attribue l'entière absence de maladies. Le D' Hayes examina la côte ouest du détroit de Smith et du détroit de Ken-

nedy pour quelque distance et il découvrit un nouveau canal ou détroit s'ouvrant vers l'ouest du centre du détroit de Smith. Il trouva la portion du détroit de Kennedy que Norton rapportait être ape mer ouverte en juin 1854, entièrement gelée le 33 mai 1861, mais la glace était partout en mauvais état. La rive, sur la côte ouest du détroit, était bordée de lourdes masses de glaçons pressés, quelques-unes de ces masses étant hautes de 60 pieds et s'étendant loia sur la rive, il jugea par là qu'elles devaient avoir été poussées par des champs de glaces de grande étendue descendant sous l'influence des vents et des courants d'un vaste océan au nord. Cette théorie, néanmoins, n'est nullement nécessaire pour rendre compte de cette lourde glace. Quand le navire anglais VAssistance reçut des chocs violents dans le haut du détroit de Barrow, en 1850, les hummocks de glaces étaient tout aussi élevés et la pression qui les formait provenait de champs de glace d'une étendue peu considérable.

Deux baleiniers anglais, dans de différentes années, ont depuis été à l'entrée du détroit de Smith et ils ont vu une mer libre navigable s'étendant à l'horizon.

Le grand succès du voyage du Polaris, sous le commandement du capitaine Hall (dont un récit détaillé a été donné par le capitaine Markham) (1), est très-encourageant relativement à une exploration future dans la môme direction. Considérant les

(1) Voir le chapitre XIII de son livre : Une croisière balei' nière dans la baie de Baf/in,

moyens insuffisants qu'il avait à sa disposition et l'absence de discipline chez ses hommes, le succès du capitaine Hall est très -remarquable et montre combien une œuvre importante peut certainement être accomplie par une expédition navale parfaitement équipée. Le capitaine Hall revenait en 1869 d'une expédition de cinq années consécutives dans les régions arctiques, pendant lesquelles il avait vécu au milieu des Esquimaux comme un des leurs ; il avait adopté leur manière de vivre et s'était rendu familier leur langage. Pendant cette longue période, il s'occupa des efforts les plus sérieux pour recueillir de nouveaux renseignements sur la destinée de Sir Jean Franklin, et sans aucun doute il découvrit l'emplacement de rétablissement de Sir Martin Frobisher. Il rapporta nombre d'intéressantes reliques et il reçut pour ses découvertes un juste éloge de l'amiral Gollinson, quand cet éminent officier arctique publia les voyages de Frobisher pour la Société Hakluyt.

Au commencement de 1870, le capitaine Hall commença sa propagande pour l'envoi d'une expédition au Pôle Nord. Il semble avoir trouvé un vif concours auprès de M. Robeson, secrétaire d'État pour la marineauxÉtats-Unis, et ce ministre lui donna une canonnière de rivière en bois, de 387 tonneaux, appelée la Pervenche, qui fut rebaptisée le Polaris. Le congrès lui accorda aussi 50,000 dollars (250,000 francs) mais aucun officier de marine n'accompagnait l'expédition. Le capitaine Hall n'était pas luixnôme marin, aussi prit-il avec lui comme maître

la capitaiBB S. 0. Baddingtoû de New-London dans le Gonnecticat. Le capiUiûe Bûddington a mainlenant quarante-hoit ans et il ayaii tAi trein ropLges de bal^ier à la baie de BàfBii avant et arng«ierdaiis ie P^am. Le tapila!iieQMt|^ E. Tysoa M Joignit à Texpéditioa cMume aide^ Ghester, te second^ était boa muin ai eseellent har^^oneur ; le D^ BesMls^ aataralisteet tt(dacia,<lait chargé de ce qui loacbe aux sdenoes^ et II. Mayéir partit comme aiéléonitogiste. Morton^ la aleiraM un aavire da D* Kana, fSêqurnem^ qai aurait pAê part aux expédlttoatdeKane etde Hayes, et Jioe Bt Haitttafa, les Baquimaax que HaH avait ramenés atec lui de ses aacîene voyages avec leaf fille SiMa, étaient aussi da retpédition. Le M jala 1871, le capitaine HaH fat reçu par la Société américaine de géographie à New- York, et il annonça 9on intention de remonter le détroit de iones, à moins qu*il ne fût arrêté paî ane glace trop épaisse, auquel cas il prendrait la route du D' Kane par le détroit de Smith , en essayant de passer par le côté ouest. H recueillit des récits de Kane ei de Hayes ce fait que, par suite de la con^ figuration de la terre, les icebergs (montagnes de glaces) depuis les glaciers jusqu'au nord, bloquaient la profonde baie sur la c6te est du détroit de Smith et empêchaient la navigation. Il avait surtout confiance dans les chiens pour voyager en traîneau et il n'avait aucun espoir d'attendre une latitude plus élevée que 80^ nord en une année*.

Le résultat dépassa ses plus ardentes espérances* A Toocasion de sa réception & la Société géographie

que américaine, M. Grinnell, le généreux organisateur d'expéditions pour la recherche de Pranklin, présenta au capitaine Hall le drapeau qui, en 1B3B, avait été aux régions antarctiques avec Wilkeft, «t qui depuis avait été dans les mers du Pôle Nord avec De Haven, Kane et Hayes. it Maintenant je vous le donne. Monsieur, dit M. Orinnell; amp<»rtee-lc au Pôle Nord et rapportos^ous-le d'octobre en un an. »

Quelques jours après toette rècepttott, k Ê^kftis mit à la voile et, après avoir embarqué des provisions à Disco, quitta ftnalen»ent, en août 1671, les plus septentrionaux des établissements danois de la côte de Groenland. Le capitaine Hall s^nble avoir abandonné son intention d'entrer dans le détroit de Jones, et il poussa vers l'ouverture la plus septentrionale, ïl réalisa son intention de suivre la côte ouest du détroit de Smith en poussant vers le nord et il y réussit complètement. Il mena le Polaris à une distance de 250 milles dans le détroit qui mène au Pôle Noid, et il atteignit la plus haute latitude qu'ait jamais atteinte un navire, et à 30 milles du point septentrional epi'aît jamais atteint Thomme civilisé.

Pendant le m-ois d'août 1871, le "Capitaiôe Hall rem^mta le long détroit ou canal par l'entrée à laquelle seulementon donne maintenant le nom de détroit de Smith, traversa le Bassin de Kane, îe détroit de Kennedy, la baie du Polaris, découverte par luimême, et remonta un détroit auquel il donna le nom de M. Robeson, secrétaire d'l%at powc la marine;

176 LBS ABORDS

(des États-Unis), atteignant finalement 82"* 16' nord le 30 août. Là, le petit navire fut bloqué ; mais il y avait un horizon d'eau au nord-est. La haute côte orientale, au point le plus extrême qu'on pût apercevoir, semblait se diriger vers le nord-est, mais la terre occidentale continuait à se diriger vers le nord pour une certaine distance. La Polaris avait atteint cette haute latitude sans rencontrer un obstacle d*aucun genre. On hiverna dans un port, appelé la Baie de Dieu-Merci, par une latitude de 81® 38' nord et par une longitude de 61*' 44' ouest de Greenwich, que le Polaris atteignit le 3 septembre. Une grande crique, large de 20 milles et dont on n'a pas sondé la profondeur et qu'ils appelèrent le Fiord méridional, rompt la ligne de la côte sur le côté ouest de la baie du Polaris, Le 10 octobre, le capitaine Hall partit pour un voyage d'automne ; sa troupe se composait de lui-même, de M. Chester le second, et des Esquimaux Joe et Hans ; mais ils n'allèrent pas au delà du 82° parallèle, à un endroit du détroit de Robeson qu'ils appelèrent la baie de Newman (1). Un hardi promontoire à l'extrémité nord de la baie de Polaris fut appelé cap Lupton. A son retour, le capitaine Hall tomba malade, fut paralysé partiellement, et mourut le 8 novembre. Il fut enterré sur la rive et un monument de bois fut élevé sur sa tombe. Il eut la gloire de mourir au milieu de ses découvertes.

(1) Le cap Brevoort, la pointe septentrionale de la baie de Newmann, était par 82« 2' de latitude nord, et 6i« 20' de longitude ouest de Greenwich.

Le climat des quartiers d'hiver à 81* 38' nord fut trouvé beaucoup plus doux qu'il ne Test à quelques degrés plus au sud. En juin, la plaine entourant la Baie de Dieu-Merci était libre de neiges ; rherbe courait sur le sol et de nombreux troupeaux de bœufs musqués y trouvaient leur pâture ; les lapins et les lemmings (1) y étaient abondants. Les fleurs sauvages y étaient brillantes et une nombreuse bande d'oiseaux se dirigeait vers le nord pendant l'été. On trouva des traces d'Esquimaux, preuve qu'ils ont pénétré loin dans la région in connue. Un courant d'un nœud à l'heure descend le détroit de Robeson du nord, charrie la glace à travers le détroit de Smith et s'en va dans la baie de Baffin. On observa que les marées du nord et du sud se rencontrent au cap Fraser sur la côte ouest de la Terre de Grinnell. Au sud du cap Fraser, le flux se dirige vers le nord, tandis qu'au nord du cap il coule au sud. Le flux et le reflux pendant les marées de printemps dépassaient cinq pieds et demi, et pendant la morte-eau deux pieds (2).

Après la mort du capitaine Hall, le commandement passa au capitaine Buldington, qui semble avoir résolu de revenir, sans avoir fait de nouvelles découvertes, au printemps au moyen de traîneaux. Une expédition fut envoyée dans deux bateaux, jusqu'à la baie de Newman ; mais les hommes abandonnèrent les bateaux, et revinrent en juillet. Le

(1) Le lemming est une sorte de rongear appelé aussi lapin de Norvège. (Trad.)

(2) Voyez cap. Markham : Croisière, etc., p. 201.

17B LV8 ABOBDt

IS août 187S, le Pokrii fat libre de nouveau et sa proue fût tournée vers le sud. Il semble avoir été bloqué par 80* S' nord, et avoir été porté à la dérive dans la baie de Baffla par le courant ; le 6 octobre, il fût de nouveau pris dans la glace par une latitude de 77* 53' nord, au large de l'entrée septentrionale du détroit de la Baleine. La glace pressait le navirs si violemment qu'on transporta les bateaux et les provisions sur la glace et qu'on fit les préparatib nécessaires pour abandonner le navire. Gela néanmoins ne devint pas nécessaire, car la glace se calma, et le navire cessa d'être en danger. Mais Tyson, le second mattre, Meyer le météorologiste, le steward et le cuisinier, six matelots et huit Bs* quimaux, hommes, femimes et enfants, restèrent sur le glaQon avec les bateaux et les provisions» Dans tout autre pays, un équipage ainsi abandonné au milieu de Tocéan aurait certainement péri, mais dans les régions arctiques, il y a des moyens particuliers d'échapper au danger ; la glace amie porta réquipage en dérive sans accident et lui fournit le moyen de se construire des abris contre les orages et le froid des nuits arctiques. Ils se procurèrent beaucoup d'oiseaux, et tuèrent plus de phoques qu'ils n'en pouvaient consommer. Il n'y a rien d'étonnant dans la dérive de ce bateau sur un glaçon, dans la baie de Bafftn. Jacques Ross, de Haven, Mac Qintock et le Résolu, dérivèrent juste de la même façon* A la fin, quand le glaçon commença à se briser, les moyens de se procurer de la nourriture devinrent incertains^ et la troupe endura beaucoup de priva-

tiens. Le 21 avril, leur offloe fat renouvelé par les Esquimaux qui tuèrent un ours, et le S9, la troupe fut recueillie par la Tigressûy steamer de la pèche aux phoques, commandé par le capitaine Bartlett, par 53*' 35' nord et seulement à 40 milles, de la terre près de Tlle du Loup (WoIMsland). On les amena à Saint- Jean, Terre-Neuve, en bonne santé. C'est ainsi qu'on reçut les premières nouvelles du succès remarquable des voyages d'exploration du capitaine Hall.

Pendant ce temps, le Pùlarù était poussé au nord par un vent du sud, et il faisait côte à Ttle de Lyttleton, près de l'entrée du détroit de Smith. l\ passa son second hiver dans ces excellents quartiers, avec les quatorze hommes qui lui restaient pour équipage. Ils avaient des provisions à foison, et ils recevaient beaucoup d'aide des bienveillants Es* quimaux. En juin 1873, la troupe construisit deux bateaux avec lesquels elle alla au sud, jusqu'à ce qu'ils fussent recueillis par le baleinier Ravemcraig dans labaiedeMelville. Ils furent finalement débarqués à Dundee par le baleinier Y Arctique^ en parfaite santé et sans accident. Pendant ce temps, le steamer des États-Unis Juniata^ commandé par le lieutenant Herriman, se rendait à Disco pour avoir des nouvelles du Polarù. La Tigresse fut aussi achetée et fit voile en juillet, sous le commandement du capitaine Gréer, de la marine des États-Unis, pour porter secours au Polarù ^ s'il était nécessaire. La Tigresse est construite pour naviguer dans la glace, et elle alla jusqu'à l'île

de Lyttleton, revenant dans la même saison.

Les nouvelles reçues de Téquipage du Polaris fournissent de nouveaux renseignements d'une grande importance. Nous savons maintenant que le navire américain commandé par le capitaine Hall remonta le détroit en une saison, pour une distance de 250 milles, sans rencontrer un obstacle d'aucun genre, et qu'il atteignit la latitude de 82" 16', nord; et qu'à son point extrême la mer était encore naviguable, avec un ciel d*eau dans la direction du nord. Le Polaris était un simple steamer de rivière, de peu de pouvoir et mal adapté à la navigation dans la glace, avec un équipage, tout compris, de trente hommes, femmes et enfants, dont huit Esquimaux. S'il a pu accomplir un semblable voyage sans difficulté, on peut bien présumer qu'une expédition anglaise bien équipée, dans des circonstances également favorables, pourrait faire davantage.

Un autre point important dans le voyage du Polarisj est ce fait qu'il dériva sans accident dans la baie de Bafûn, d'une position élevée au nord dans le détroit. Cela prouve que le courant en question maintient la glace en mouvement et Tentraîne au sud, empêchant ainsi que la navigation soit longtemps interrompue. Le salut d'une expédition gouvernementale est ainsi assuré. Et il est bien évident que les dangers des régions arctiques sont, dans la plupart des cas, la conséquence directe de l'envoi He navires mal armés, avec un équipage insuffisant ''mé d'hommes mal disciplinés. Les dangers

réellement inévitables sont parfaitement connus et la plupart d'entre eux peuvent être prévenus par l'expérience et par les inventions modernes. Deux navires, stationnés à de convenables distances, pourraient rester en communication Tun avec l'autre et l'être en môme temps avec les baleiniers qui fréquentent annuellement l'Eau du Nord de la baie de Baffin, et dans les circonstances les plus imprévues et les plus improbables, on a toujours derrière soi une ligne sûre de retraite.

Il y a encore un troisième point dans le voyage du PolariSf qui fortifie l'argumentation en faveur de l'exploration par le détroit de Smith. Aux quartiers d'hiver par 81° 38' nord, le climat était plus doux qu'il ne l'est plus au sud, et les animaux se rencontraient en abondance, y compris les bœufs musqués. Ce récit concorde avec celui du D' Hayes, qui put fournir à ses hommes quantité de viande fraîche dans la région moins hospitalière du détroit de Smith. Une expédition gouvernementale avec des parties de chasse bien organisées, pourra ainsi se procurer une quantité considérable de viandes fraîches et avoir par là un espoir de plus de maintenir les hommes en santé et en force. Dans de pareilles circonstances, il n'y a pas de climat plus sain que celui des régions arctiques.

Ces considérations sont suffisantes pour montrer que les importants résultats scientifiques de l'exploration arctique peuvent être acquis sans périls excessifs et avec l'assurance raisonnable de ne pas craindre de désastres qui entraînent perte de vie

182 LBS ABORDS

OU de santé. Le système d'explorations arctiques au moyen de traîneaux, que maintenant on connaît parfaitement, assure Texamen d'une vaste étendue de terres nouvelles dans différentes directions en pa^ tant du lieu d'hivernage des deux navires ; et les saisons navigables permettront à l'expédition de se procurer des renseignements précieux sur Thydrographie des mers, maintenant inconnues, qui avoisinent le Pôle. L'histoire des explorations arctiques est une histoire fortifiante et encourageante. Chacune des entreprises successives a ajouté de plus en plus au trésor de la connaissance humaine; et maintenant que Ton connaît bien les véritables modes d'explorations, que les honmies de science ont clairement énuméré les problèmes importants qui seront résolus et les précieux résultats qui seront tirés d'une expédition arctique, les raisons pour en envoyer une ont acquis une force dix fois plus grande.