LA MEILLEURE ROUTE POUR UNE EXPLORATION ARCTIQUE

La route du Spitzberg< — La route du détroit de Smith. -^ Les voyages en traîneau. — Résultats des voyages en traîneau. — Navigation dans le haut du détroit de Smith. — Découvertes par le détroit de Smith. — Preuves de Texistenco de terre loin au nord. — Comparaison des deux routes. — Œuvre à faire dans les mers du Spitzberg. — Une expédition arctique gouvernementale. — Avantage pour la marine, — Salubrité des régions arctiques. — Absence de risques excessifs dans une expédition arctique. -- Opinion d'ofliciers arctiques. —Opinion de Lady Franklin. — Lettre de Lady Franklin. — Frais insigniftaiils d'une expédition arctique.

Nous avons ainsi passé en revue les diverses expéditions qui, pendant les trois derniers siècles, ont abordé le seuil de la région inconnue du Pôle, le long de son entière circonférence; il nous reste à résumer les témoignages que nous avons recueillis, 't à en conclure quelle est la meilleure route pour exploration arctique de Tavenir.

L'aire inconnue comprend une vaste étendue et couvre plusieurs millions de milles carrés, et, comme une expédition ne peut en explorer qu'une partie, on doit choisir la route qui présente le plus de sécurité pour l'acquisition de résultats importants. Pour justifier l'envoi d'une expédition gouvernementale, il y a deux points principaux à considérer, la certitude d'explorer une aire étendue jusqu'ici inconnue, et Tespoir d'obtenir les résultats les plus précieux dans diverses branches de la science. Ces avantages peuvent être assurés seulement là oh l'on connaît l'existence d'une ligne droite de grande étendue, parce que bien des découvertes doivent être faites sur la rive ou dans son voisinage. L'observation des courants océaniques et de la température des profondeurs de la mer est la seule branche de recherche qui ne dépende pas de la découverte de la terre.

Comme les routes par le détroit de Behring et parles mers de la Sibérie sont laissées de côté pour le moment, en ce qui concerne une expédition anglaise, le nombre des routes par lesquelles on peut franchir le seuil de la région inconnue est réduit à deux : la mer entre le Groenland et Novaïa-Zemlia , ce qu'on appelle ordinairement la route du Spitzberg, et le détroit de Smith à l'ouverture de la baie de Baffln. Examinons laquelle de ces deux routes ré* pond le mieux aux conditions essentielles.

On a vu que, depuis le temps de Barents (1595), expéditions après expéditions ont vainement essayé de faire des découvertes par la route de Spitzberg.

La masse de la glace polaire, dérivant constamment au sud, a, jusqu'ici, barré la marche dans cette direction. On a très-souvent trouvé impossible d'avancer au nord plus loin que la côte du Spitzberg par environ 80° nord, tandis qu'une saison trèsfavorable a seulement permis aux navires de s'avancer de 100 milles plus loin au nord, et que là, les abords de la région inconnue sont bloqués par une masse infranchissable. Des expéditions essayant de passer par cette route ont été conduites par des marins hardis et expérimentés, et nul moyen humain n'a manqué pour assurer leur succès. On peut donc regarder comme prouvé qu'on ne peut, avec un navire à voiles, rien accomplir d'important par la route du Spitzberg. On peut néanmoins supposer qu'un puissant steamer pourrait, si la saison est favorable, réussir là où bien des navires à voile ont échoué. Celte prévision est jusqu'à un certain point bien fondée. Un steamer peut plus rapidement profiter d'une ouverture dans la glace, échapper plus promptement au danger d'être bloqué et se frayer un chemin à travers cette glace qui aurait arrêté la marche d'un navire sous voile. Ce sont là certainement de grands avantages, mais il ne faut pas les exagérer. Dans une saison défavorable, quand la glace est fortement pressée, un steamer ne pourrait pas faire plus qu'un navire à voiles, et même, dans les circonstances les plus favorables, sa force dans la lutte avec la glace est naturellement limitée par l'approche de l'hiver. C'est donc une conclusion inévitable que, par la

route du Spitzberg, on ne peut rien faire du tout par une mauvaise saison ; et que, par une saison favorable, un steamer peut atteindre peut-être un ou deux degrés de plus au nord qu'on ne Ta fait jusqu'ici, et faire d'intéressants sondages daiis les profondeurs de la mer eiûn observer la température ; mais l'absence de terre empêche d'obtenir tout autre résultat scientifique. Quant à l'examen de l'aire qui entoure le pôle, la nouvelle terre de François-Joseph peut être regardée comme une partie du groupe du Spitzberg.

On ne peut donc pas recommander la route du Spitzberg, parce qu'il n'y a aucun espoir assuré d'explorer une aire étendue de la région inconnue et aussi parce qu'en toute circonstance, on ne peut obtenir aucun résultat en géologie, botanique, ethnologie et géodésie.

Revenons maintenant à la route du détroit de Smith, par laquelle on doit examiner la vaste étendue de la côte sur une des rives du détroit de Kennedy et l'océan qui le limite. Nous avons déjà donné des détails sur la navigation dans la baie de Baffin, et nous avons montré qu'humainement parlant, on peut toujours atteindre l'Eau du Nord et l'entrée du détroit de Smith ; vingt et une expédidions sur vingt-trois ont surmonté avec succès les obstacles que la glace présente dans la baie de Melville. Les steamers baleiniers ont maintenant tous les ans le môme succès. On peut donc, dans les circonstances les plus défavorables, atteindre par cette route un point près de l'entrée du détroit de Smith,

d'où Ton peut faire les découvertes les plus importantes.

Deux navires bien équipés pourraient, pendant le printemps, envoyer au moins deux grandes expéditions en traîneau, avec des troupes de dépôt, et ces expéditions pourrait explorer des centaines de milles de la région inconnue dans différentes directions. Ces expéditions pourraient être chacune absentes cent cinq jours du navire et parcourir de 1 ,100 à 1 ,200 milles de terrain. C'est ce que Mac Clintock a fait en 4853. Mecham, la même année, fut absent quatre-vingt-quatorze jours du navire et fit 4,006 milles. En 1854, cet officier fit un voyage encore plus extraordinaire, 4,157 milles en soixantedix jours. 11 avait été arrêté pendant huit jours, de sorte qu'en soixante et une journées de marche, marchant neuf heures par jour, il atteignit une moyenne de 16 milles géographiques dans son voyage en avant, et de 20 milles et demi dans son voyage de retour. Verey Hamilton fit 1,055 milles en soixante et onze jours, en 1854. La même année, Krabbé fit 863 milles dans le même espace de temps, et en 1853, Nares fit un voyage de 665 milles en soixante-cinq jours. Ce sont là les exploits des principaux voyageurs d'un seul navire le Résolu et de sa conserve. En môme temps, Richards, Osborn et leurs cadets firent, de r Assistance ^^&^ voyages de semblable étendue. Sherard Osborn fît 935 milles en quatre-vingt-dix-sept jours , Richards fut absent latre-vingt-quatorze jours et fit 860 milles. On voit sèment qu'agir avec la même énergie dans la di-

rection du nord, en partant de 82* ou de 83° nord, assurerait pleinement tous les résultats que Ton demande. Une seule expédition en traîneau pour- . rait prendre soixante jours de provisions et faire 600 milles. Ce seul traîneau, au moyen de dépôts et de cinq traîneaux auxiliaires, pourrait être poussé en avant à une distance de 400 milles du navire. Avec une expédition de cent vingt officiers et matelots, on pourrait envoyer deux troupes d*explorations en une saison, et on explorerait ainsi en détail 1 ,600 milles de terres dont une grande partie serait nouvelle.

L'exploration de 50 milles de côte par une expédition en traîneaux présente plus de profit pour la science que la découverte de 500 milles par un navire. Dans le premier cas on relève avec soin la côte, et Ton détermine d'une façon complète sa faune, sa flore, sa géologie, son ethnologie et ses caractères physiques : dans Tautre cas, on se borne à voir une côte, on la marque sans précision par une ligne de points sur une carte et c'est tout. Prenons pour exemple les côtes des Iles Parry. Parry navigua le long d'elles depuis le détroit de Wellington jusqu'à l'Ile de Byam Martin en 1819, sans débarquer, et les figura sur sa carte par des lignes de points. Pendant trente-deux ans c'est tout ce qu'on en sut. En 1851, des expéditions en traîneau, appartenant à l'expédition du capitaine Austin, voyagèrent le long des mômes côtes. Les résultats furent des lignes non formées de points ; on eut là une côte relevée avec soin, ses traits physiques notés et dessinés

avec soin, la collection d'une précieuse série de fossiles siluriens, des spécimens de la faune, de la flore qui, quoique pauvre, avait un grand intérêt scientifique, et de nombreux spécimens ethnologiques, jetant de la lumière sur les anciennes migrations de rhomme. Ces deux méthodes d'exploration ne souffrent pas la comparaison, et elles représentent la différence entre la route du Spitzberg dans les circonstances les plus favorables en navire — et la route par le détroit de Smith dans les circonstances les moins défavorables, en expéditions de traîneaux. Mais il y a toute raison de penser qu'une expédition bien commandée pourra remonter pour une dislance considérable le détroit de Kennedy et le détroit de Robeson, et atteindre un point d'où Ton pourra accomplir les découvertes les plus étendues. 11 est vrai qu'en 1853, un petit schooner méchamment équipé, r Avance (de 420 tonneaux et de dixsept hommes), fut arrêté par la glace près de l'entrée du détroit de Smith, mais ce n'était nullement un navire fait pour une semblable navigation et il n'avait pas l'avantage de la vapeur. D'autre part, le capitaine Inglefleld, en 1852, trouva la mer libre dans le détroit de Smith et fut convaincu que celui-ci était navigable. Le D' Hayes, en 1860, dans un autre méchant petit schooner de 133 tonneaux, ne fut pas arrêté par la glace, mais par le vent et le mauvais état de la mer. Le navire n'était pas fait pour cette tâche. En 1871, le capitaine Hall, dans le Polaris, remonta le canal de Kennedy sans aucun obstacle jusqu'à la latitude de 82° 16' nord. Le point

septentrional le plus extrême qui ait été atteint par un navire dans cette direction. Si nous nous occupons des autres détroits partant de l'ouverture de la baie de Baffin, nous trouverons que Tanalogie confirme et fortifie l'observation personnelle d'inglefield, d'Hayes et de Hall. La baie de Pond mène dans le détroit de TÉclipse, et de là, par un détroit, à travers la crique du Conseil d*Amiraulé {Navy Board Inkt) dans le détroit de Barrow, et ces détroits difficiles furent navigues avec succès en 1872. Le détroit de Lancastre et celui de Barrow sont presque toujours ouverts pour quelque distance, et en deux occasions des navires les ont remontés pour plusieurs centaines de milles jusqu'à l'Ile Melville. Le détroit de Jones a aussi été navïgué pour une distance considérable par le capitaine Lee en 1848, sans aucun obstacle.

Il y a donc toute raison de penser que, dans une année ordinairement favorable, les eaux du détroit de Smith et du détroit de Kennedy seraient aussi navigables que celles des détroits de Lancastre et de Barrow. L'expédition consistera en deux steamers à hélice. L'un d'eux sera en station, de façon à supprimer toute possibilité de danger à la troupe qui s'avancera plus loin au cas où, par impossible, son navire se perdrait. L'autre steamer poussera vers le nord aussi loin que possible et hivernera peut-être par 83® ou 84° nord, et peut-être même encore plus près du Pôle. Dans une position aussi avancée des parties de traîneau pourront atteindre le Pôle Nord et explorer l'ensemble des côtes septentrionales du

Groenland et de la Terre de Orinnell. La distance du cap Parry au Pôle Nord est, y compris le retour, de 968 milles, distance qui a été fréquemment dépassée dans les parties de traîneau des expéditions qui cherchaient Franklin. Une partie de traîneau conduite par Mac Glintock a fait 1,240 milles en cent cinq jours : Mecham a fait 4,457 milles. L'œuvre de ces expéditions de traîneau sera rendae comparativement aisée si la terre s*étend vers le nord. Relativement à la terre dans cette direction, l'équipage du Polaris par 82<> 46' nord, la vit à Textrôme limite de l'horizon septentrional. On peat faire de nombreuses observations géodésiques, magnétiques et météorologiques. Les navires peuvent aussi profiter de Texpérience qu'on a maintenant acquise à draguer le fond de la mer, dont on ne sait rien, dans la baie deBaffinetdansle détroit de Smith. Les considérations qui précèdent fournissent des preuves convaincantes que la route par le détroit do Smith est la meilleure pour traverser les abords de la région inconnue. Dans une saison défavorable, on ne peut absolument rien faire par la route du Spitzberg. Par le détroit de Smith, dans une saison défavorable, on découvrirait et on explorerait en détail 1,600 milles de terre jusqu'ici inconnues et Ton ferait dans les diverses branches de la science d'importantes observations et collections. Par la route du Spitzberg, dans une saison favorable, on '^ourra pénétrer pour quelque distance dans une îr chargée de glace et Ton pourra faire quelques idages dans les profondeurs de la mer d'une aire

non encore visitée, mais on ne pourrait obtenir aucun autre résultat. Par la route du détroit de Smith, dans une saison favorable, on atteindrait le Pôle Nord, on explorerait les côtes septentrionales du Groenland et de la Terre de Grinnell ; on étudierait leur géologie, leur flore, leur faune et leur ethnologie, et Ton ferait maintes additions à la somme du savoir humain. Par la route du Spitzberg on n*a que la chance de faire peu de chose ; par la route du détroit de Smith on a la certitude de faire beaucoup. Ce n'est pas à tâtonner dans la masse glacée à distance de la terre, mais à examiner avec soin des lignes de côte pour des centaines de milles, que consiste l'œuvre la plus utile à accomplir dans la région inconnue. Bien plus, toutes les observations faites par la route du Spitzberg seraient limitées à quelque semaines d'été, tandis que ceHes par la route du détroit de Smith formeront une série étendue, précieuse et complète.

On rappellera que l'exploration plus complète de la Terre de Gilles et de la Terre de François Joseph et la chance d'atteindre une latitude plus élevée qu'on ne l'a encore fait sur ces méridiens, sont des points intéressants présentés par la route du Spitzberg. Mais ils ne sont pas d'importance suffisante à occuper une expédition scientifique gouvernementale, et on peut les laisser à l'entreprise privée. Ce sont des lauriers qui reviennent de droit à des hommes tels que M. Leigh Smith, qui a lutté avec tant de persévérance et de courage pour les conquérir.

Smith /lAit Atm HerniHiiûe oar nn» eznditiaii:

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<( La marine, dit Tamiral Sherard Osborn en 1865, la marine a besoin d'actes qui réveillent de la paresse, de la routine et qui la sauvent du chancre d'une paix prolongée. La marine de l'Angleterre ne demande pas la guerre dans le seul but de répondre à son désir d'action et de gloire. Mais il y a d'autres exploits aussi glorieux qu'une victoire ; un gouvernement sage et un peuple sage auront soin de satisfaire un désir qui est la vie d'une profession. Pour ces raisons, aussi bien que pour celles de résultats scientifiques, serait-ce trop de denumder deux petits steamers, 120 officiers et matelots, et une fraction de la vaste somme employée tous les ans en dépense navales? » Le peuple d'Angleterre a répondu à cette question dans le même esprit qui a mené à des découvertes et à de brillants exploits sur presque toute la surface de la terre pendant les quatre derniers siècles.

11 y a seulement deux objections qu'on puisse faire à une expédition arctique ; la première, c'est que le danger est si grand, que quoique affronté et surmonté par nos ancêtres pendant trois siècles, il n'est pas légitime d'y exposer les marins de notre génération ; — la seconde, que la dépense n'est pas de celles qu'on doive à juste titre encourir.

Je m'occuperai d'abord delà question des dangers et je citerai l'opinion d'un des médecins les plus distingués (1) qui a servi dans les régions arctiques,

(l) D'J.-J.-L. Donnet, inspecteur général délégué des hôpitaux et des flottes. Cet ofiicier accompli et généreux était chi-

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pour prouver qne « de tontes les men visitées par nos vaisseaux de guerre, les mers arctiques se sont montrées les plus salubres. » {

«Cette assertion, continue-t-il, bien qu^éton- j nante en elle-même, trouvera facilement créance quand on remarque que les précautions nécessaira pour garder des maux affrontés dans ces mers sont parfaitement connues» et quand on voiti en examinant les tables ci-dessous, la mortalité être seulement de 1,7 pour cent.

<c Les expéditions au P61e Nord, qui ont quitté les rives de l'Angleterre sous l'autorité de TAmirauté depuis celle que commandait Sir Jean Franklin, ont, parles progrès des voyages arotiqœs, par la qualité supérieure et par la vaste quantité des provisions, par le système de chauffage et de ventilation, fourni des preuves solides de la vérité de celte assertion ; et les maux qu'on avait jusque-là considérés comme inhérents à ces mers ont été éloignés par les progrès de la science. Les hommes prennent part à ces expéditions avec un esprit d'entreprise et avec affection, le font avec aussi peu de crainte que ceux qui partent pour une croisière d'été sur les côtes de la Méditerranée ou de la Baltique. Les réelles terreurs des voyages arctiques sont le scorbut et la famine. Le scorbut, ce fléau de la marine dans les temps passés, est peu connu maintenant. Des cas de cette maladie se sont présentés dans plusieurs des dernières expéditions,

1 à bord de VÂssUtanee, de la marine britannique, dans ition arctique de 1850*51 «

mais aucun n'a présenté ces caractères qui, en d'autres temps, faisaient craindre le scorbut comme on craint maintenant la peste el le choléra.

(( L'expédition commandée par Mac Clure fut plus de trois ans absente avant que se produisît le premier décès causé par le scorbut. Dans l'expédition de Kane, trois hommes moururent dans l'espace de deux ans. On a peine à croire que l'équipage de cette expédition a vécu seulement de viande salée et d'une petite quantité de légumes frais, et, n'eussent été les ressources de ses quartiers d'hiver, sous le 79° parallèle, il aurait tout entier succombé au scorbut. L'expédition de Mac Clintock, qui comprenait environ le môme nombre d'hommes que celle de Kane et qui fut absente à peu près aussi longtemps, n'eut qu'une mort de scorbut, et ce fut en grande partie la faute du pauvre garçon qui, malade, refusa de prendre les remèdes qu'on lui offrait en abondance.

« Ni l'expédition de Kane ni celle de Mac Clintock n'étaient des expéditions gouvernementales, et leurs équipages n'avaient pas été soumis à un examen médical pour éprouver leur aptitude au service arctique.

« Cette immunité du scorbut est due aux progrès de l'hygiène navale, au soin que l'on prend de la propreté, du chauffage et de la ventilation des navires, à la bonne qualitée des provisions et surtout à l'entretien de la bonne humeur dans l'équipage ; et cette maladie est devenue si rare qu'on peut compter au bout de ses doigts les chirurgiens de

marine qui en ont une connaissance tirée de leur observation personnelle à bord des navires de

rÉut.

(c La famine qui causa tant de souffrances aux hommes qui formaient l'expédition de terre de Franklin et qui, à ce qu'on a craint, a principalement contribué à détruire Téquipage de sa dernière expédition, ne peut se représenter que par quelque accident imprévu et inévitable, comme il peut s'en rencontrer dans la zone tempérée ou dans la zone torride.

« L'expédition qui doit quitter les rives de l'Angleterre au printemps de 1875 pour l'exploration du Nord par la route du détroit de Smitb, trouvera en très-grande quantité des ressources de vie animale sur les côtes de ce détroit ; car il a été prouvé par Kane, Hayes et Hall qu'on y trouve en abondance des morses, des phoques, des ours, des bœufs musqués et des rennes, outre les visiteurs de la gent emplumée qui volent vers ces régions dans la saison d'été. La route au Pôle Nord par le détroit de Smith, avec la ressource de ses rives et le grand avantage de pouvoir retomber sur la terre ferme, a, par conséquent, une supériorité sur les autres routes.

« Il y a des accidents dans toute mer, mais, dans les mers arctiques, ceux qu'on a notés pendant le dernier quart de siècle ont été peu nombreux et espacés de loin en loin, et ils sont provenus principalement de gelures : on a rapporté une mort de ce cas. On ne connaît aucune de ces maladies qui rem-

plissent les tables de mortalité en Angleterre, principalement de la classe appelée zymotique, qui comprend le typhus, la fièvre typhoïde, la petite vérole. Les maladies de poitrine sont ignorées parmi les hommes formant ces expéditions, car bien que des décès aient été causés par la consomption, les germes en avaient été apportés dans ces mers et n'y avaient pas été contractés. C'est une circonstance digne de remarque que les hommes qui souffraient d'affections des bronches, chaque hiver, en Angleterre, en étaient exempts tant qu'ils étaient dans la région arctique.

(( La puissance de résistance au froid est remarquable dans les régions arctiques ; elle a été observée par Wrangell chez les Iakoutes, ces « hommes de fer de la Sibérie » et Wrangell dit : a Je les ai vus souvent, au plus grand froid de ce pays, quand le feu était depuis longtemps éteint et que leur légère jaquette avait glissé de leurs épaules, dormir tranquillement, complètement exposés à l'air, avec à peine un vêtement sur eux, et leur corps couvert d'un épais vêtement de givre. »

Les précautions à prendre dans ces mers sont bien connues, mais la première et la plus importante est de maintenir, par tous les moyens possibles, la bonne humeur dans l'équipage. Le contentement d'esprit est la meilleure garantie contre le scorbut, et de là, en même temps, dépend l'activité efficace d'une expédition arctique.

Les tableaux suivants des expéditions gouvernementales qui hivernèrent entre 1848 et 1854, mon-

treat le petit nombre relatif des décès provenus de toutes causes :