LA MEILLEURE ROUTE POUR UNE EXPLORATION ARCTIQUE

La routé du Spitéberg, = La route du détroit de Smith, — Les voyages en traineau, — Résultats des voyages en trai neau. — Navigetion dans le haut du détroit de Smith. — Découvertes par le détroit de Smith, = Preuves de l'existence de terre loin au nord, æ Coinparaison des deux routes, — Œuvre à faire dans les mers du Spitzberg. — Üné expédition arétiquè gouvernementale. — Avantage pout la marine, = Salubrité dés régions afétiques.— Absence de risques excessifs dans une expédition arctique, — Opinion d'ofliciers arctiques. — Onirion de Lady Franklin. = Léttreé de Lady Franklin. — Frais insigniflants d'une expédition aroliqué,

Nous avons ainsi passé en revue les diverses expéditions qui, pendant les trois derniers siècles, ont abordé le seuil de la région inconnue du Pôle, le long de son entière circonference; il nous reste à résumer les témoignages que nous avons recueillis, et à en conclure quelle est la meilleure route pour l'exploration arctique de l'avenir.

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L’aire inconnue comprend une vaste étendue et couvre plusieurs millions de milles carrés, et, comme une expédition ne peut en explorer qu'une partie, on doit choisir la route qui présente le plus de sécurité pour l'acquisition de résultats impor-

* tants. Pour justifier l'envoi d’une expédition gou-

vérnementale, il ÿ à deux points principaux à considérer, la certitude d'explorer une aire étendue jusqu'ici inconnue, et l'espoir d'obtenir les résultats les plus précieux dans diverses branches de la science. Ces avantages peuvent être assurés seulement 1à où l'on connaît l'existence d’une ligne droite de grande étondue, parce que bien des découvertes doivent être faites sur la rive ou dans son voisinage. L'observation des courants océaniques et de la temmpérature des profondeurs de la mer est la seule branche de recherche qui ne dépende pas de la découverte de la terre.

Comme les routes par le détroit de Behring et par les mers de la Sibérié sont laissées de côté pour le moment, en cé qui concerné une éxpédition anglaise, le nombre des routes par lesquelles on peut franchir le seuil de la région inconnue est réduit à deux : la mer ehtre le Groënland et Novaïa-Zemlia, ce qu'on appelle ordinairement la route du Spitzberg, et le détroit dé Smith à l’ouverture de la baie de Boffin. Examinons laquelle de ces deux routes répond le mieux aux conditions essentielles.

On à vu que, depuis le temps dé Barents (1595), expéditions après expéditions ont vainement essayé de faire dés découvertes par la route de Spitzherg.

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La masse de la glace polaire, dérivant constamment au sud, a, jusqu'ici, barré la marche dans cette direction. On a très-souvent trouvé impossible d'avancer au nord plus loin que la côte du Spitzberg par environ 80° nord, tandis qu’une saison trèsfavorable a seulement permis aux navires de s'avancer de 1400 milles. plus loin.au nord, et que là, les abords de la région inconnue sont bloqués par une masse infranchissable. Des expéditions essayant de passer par cette route ont été conduites par des marins hardis et expérimentés, et nul moyen humain n’a manqué pour assurer leur succès. On peut donc regarder comme prouvé qu'on ne peut, avec un navire à voiles, rien 2°complir d’important par la route du Spitzberg. On peut néanmoins supposer qu’un puissant steamer pourrait, si la saison est favorable, réussir là où bien des navires à voile ont échoué. Cette prévision est jusqu’à un certain point bien fondée. Un steamer peut plus rapidement profiter d'une ouverture dans la glace, échapper plus promptement au danger d’être bloqué et se frayer un chemin à travers cette glace qui aurait arrêté la marche d’un navire sous voile. Ce sont là certainement de grands avantages, mais il ne faut pas les exagérer. Dans une saison défavorable, quand la glace est fortement pressée, un steamer ne pourrait pas faire plus qu'un navire à voiles, et même, dans les circonstances les plus favorables, sa force dans la lutte avec la glace est naturelleinent limitée par l'approche de l'hiver. C'est donc une conclusion inévitable que, par la

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route du Spitzberg, on ne peut rien faire du tout par une mauvaise saison, et que, par une saison favorable, un steamer peut atteindre peut-être un ou deux degrés de plus au nord qu'on ne l’a fait jusqu'ici, et faire d’intéressants sondages dans les profondeurs de la mer eten observer la température; mais l'absence de terre empêche d'obtenir tout autre résultat scientifique. Quant à l'examen de l'aire qui entoure le pôle, la nouvelle terre de François-Joseph peut être regardée comme une mrtie du groupe du Spitzberg.

On ne peut donc pas recommander la route du Spitzherg, parce qu'il n’y a aucun espoir assuré d'explorer une aire étendue de la région inconnue etaussi parce qu’en toute circonstance, on ne peut obtenir aucun résultat en géologie, botanique, ethnlogie et géodésie.

Revenons maintenant à la route du détroit de Smith, par laquelle on doit examiner la vaste étendue de la côte sur une des rives du détroit de Kenndy et l'océan qui le limite. Nous avons déjà donné des détails sur la navigation dans la baie de Baffin, et nous avons montré qu'humainement parhnt, on peut toujours atteindre l'Eau du Nord et l'entrée du détroit de Smith; vingt et une expédidions sur vingt-trois ont surmonté avec succès ks obstacles que la glace présente dans la baie de Melville. Les steamers baleiniers ont maintenant tous ls ans le même succès. On peut donc, dans les cirtonslances les plus défavorables, atteindre par cette route un point près de l’entrée du détroit de Smith,

266 LES ABORDS RL d’où l'on peut faire les découvertes les plus impor. tantes.

Deux navires blen équipés pourralent, pendant le printemps, envoyer au moins deux grandes expéditions en traîneau, avec dés troupes dé dépôt, et ces expéditions pourrait explorer des centaines de milles dé la région inconnue dans différentes directions. Ces expéditions pourraient être chacune ab. sentes cent cinq jours du naviré et parcourir de 4,100 à 1,200 milles de terrain. C’est ce que Mac Clintock a fait en 1853. Mecham, la même année, ful

absent quatre-vingt-quatorze jours du navire ct

fit 1,006 milles. En 1854, cet officier fit un voyage encore plus extraordinaire, 1,157 milles en soixante. dix jours. Il avait été arrêté pendant huit jours, de

sôrte qu'en soixante et une journées de marche,

marchant neuf heures par jour, il atteignit une moyenne de 16 milles géographiques dans son voyage en avant, ét de 20 milles et demi dans son voyage de retour. Verey Hamilton fit 4,055 milles en soixante et onze jours, en 1834. La même année, Krabbé fit 863 milles dans le même espace de temps, ét en 1853, Nares fitun voyage de 665 milles én soixante-cinq jours. Ce sont là les exploits des principaux voyageurs d’un seul navire le Aésolu et de sa conserve. En même temps, Richards, Osbom et leurs cadets firent, dé l’Assistance, des voyages de semblable étendue. Sherard Osborn fit 935 milles en quatre-vingt-dix-sept jours, Richards fut absent

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rection du nord, en partant de 82° ou de 83° nord, assurerait pleinement tous les résultats que l'on demandé. Une seule expédition en traîneau pourrait prendre soixante jours de provisions et faire 600 milles. Ce seul traîneau, au moyen de dépôts et décinqtraineaux auxiliaires, pourrait être poussé en avant à une distance de 400 milles du uavire. Avec une expédition de cent vingt officiers et matelots, on pourrait envoyer deux troupes d'explorations en üne saison, et on explorerait ainsi en détail 1,600 milles de terres dont une grande partie serait nouvelle.

L'exploration de 50 milles de côte par une expédition en traîneaux présente plus de profit pour la

E sciènce que la découverte de 500 milles par un na-

vire. Dans le premier cas on relève avec soin la côte, et l'on détermine d’une façon complète sa faune, sa flore, sa géologie, son ethnologie et ses câractères physiques : dans l’autre cas, on se borne à voir une côte, on la marque sans précision par une ligne de points sur une carte et c’est tout. Prenons pour exemple les côtes des Îles Parry. Parryÿ navigua Île long d'elles depuis le détroit de Wellington jusqu'à l'Île de Byam Martin en 4819, sans débarquer, et les fgura.sur sa carte par des lignés de points. Pendant trente-deux ans c'est tout ce qu’on en sut, En 1851, des expéditions en traîneau, apparténant à l'expédition du capitaine Austin, voyagèrent le lung

D des mêmes côtes. Les résultats furent des lignes

non formées de points ; on eut là une côte relevée avec soin, ses traits physiques notés et dessinés

avec soin, la collection d’une précieuse série de fossiles siluriens, des spécimens de la faune, de la flore qui, quoique pauvre, avait un grand intérêt scientifique, et de nombreux spécimens ethnologiques, je. tant de la’ lumière sur les anciennes migrations de l’homme. Ces deux méthodes d'exploration ne souffrent pas la comparaison, et elles représentent la différence entre la route du Spitzberg dans ls circonstances les plus favorables en navire — et la route par le détroit de Smith dans les circonstances les moins défavorables, en expéditions de traîneaux.

Mais il y à toute raison de penser qu'une expédition bien commandée pourra remonter pour une distance considérable le détroit de Kennedy et le détroit de Robeson, et atteindre un point d'où l'on pourra accomplir les découvertes les plus étendues, IL est vrai qu'en 1853, un petit schooner mécham-

ment équipé, l’Avance (de 420 tonneaux et de dix- |

septhommes), fut arrêté par la glace près de l'entrée du détroit de Smith, mais ce n’était nullement

un navire fait pour une semblable navigation et |

il n'avait pas l'avantage de la vapeur. D'autre part, le capitaine Inglefield, en 1852, trouva la mer libre dans le détroit de Smith et fut convaincu que celui-ci était navigable. Le D' Eayes, en 1860, dans un autre méchant petit schooner de 133 tonneaux, ne fut pas arrêté par la glace, mais par le vent et le mauvais état de la mer. Le navire n'était pas fail pour cette tâche. En 1871, le capitaine Hall, dans k Polaris, remonta le canal de Kennedy sans aucun obstacle jusqu’à la latitude de 82° 16’ nord, Le point

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sptentrional le plus extrême qui ait été atteint par un navire dans cette direction. Si nous nous occupons des autres détroits partant de l'ouverture de k baie de Baffin, nous trouverons que l'analogie confirme et fortifie l'observation pe'<onnelle d'Indeficld, d'Hayes et de Hall. La baie de Pond mène dans le détroit de l'Éclipse, et de là, par un détroit, itravers la crique du Conseil d'Amirauté (Navy Board Inlet) dans le détroit de Barrow, et ces détroits difficiles furent navigués avec succès en 1872. Le détroit de Lancastre et celui de Barrow sont presque loujours ouverts pour quelque distance, et en deux occasions des navires les ont remontés pour plusieurs centaines de milles jusqu’à l’Ile Melville. Le détroit deJones a aussi été navigué pour une distance consdérable par le capitaine Lee en 1848, sans aucun obstacle.

Ily a donc toute raison de penser que, dans une

Rance ordinairement favorable, les eaux du détroit

de Smith et du détroit de Kennedy seraient aussi navigables que celles des détroits de Lancastre et de Barrow. L'expédition consistera en deux steamers à hélice. L’un d’eux sera en station, de façon à supprimer toute possibilité de danger à la troupe qui favancera plus loin au cas où, par impossible, son navire se perdrait. L'autre steamer pcnssera vers le nord aussi loin que possible et hivernera peut-être par 83° ou 84° nord, et peut-être même encore plus près du Pôle. Dans une position aussi avancée des parties de traîneau pourront atteindre le Pôle Nord explorer l’ensemble des côtes septentrionales du

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