R. 1. M., XXNIIT

des inscrits maritimes. Mais sur les chalands, chattes, mahonnes et autres engins flottants, tout le personnel, sauf l'exception indiquée ci-dessus, doit être considéré comme ouvrier.

24. — Après avoir examiné le côté matériel de l'exploitation à laquelle se livre l’acconier, nous allons étudier le «contrat d’äcconage » qui est juridiquement à la base de cette exploïtation. Nous essayerons d'abord d’ analyser les différents éléments juridiques qui concourent à sa formation, et les obligations auxquelles il donne naissance, nous verrons ensuite la catégorie jutidique dans laquelle il faut le placer, les garanties qui y sont attachées, et enfin nous examinerons quelle est, en droit français, la législation qui lui est applicable.

PREMIÈRE SECTION

Formation du contrat

25. — Tout contrat exige pour sa formation, en dehors de la cause licite qui ne saurait faire question ici, trois éléments principaux : des parties contractantes, leur consentement et un objet.

26. — a) Parties contractantes. — Dans le contrat d’acconage, l'une des parties est toujours l’acconier, mais l'autre partie peut être soit l’armateur du navire à charger ou décharger (ou pour lui son capitaine), soit le propriétaire des marchandises, chargeur ou réceptionnaire. Cela provient de ce que levoyage maritime ne comporte plus uniformément, comme autrefois, le transport de quai à quai qui reste le transport type, mais il arrive fréquemment que l’armateur ne prenne charge des marchandises qu'à bord et°ne s'oblige à les livrer que sous palan à la hauteur des panneaux du navire. Dans ces deux cas, les propriétaires de la marchandise, ou leurs mandataires, sont obligés de faire opérer eux-mêmes le chargement ou déchargement, et pour cela ils s'adressent tout naturellement à l'entrepreneur qui possède l'outillage nécessaire, l’acconier.