c) Eléments matériels du contrat

L'acconier peut transporter soit des passagers, soit les | marchandises les plus diverses, même les animaux, en un mot tout ce qui peut faire l’objet d’un transport maritime. En principe, l’acconier est libre d'accepter ou de refuser à son gré telle ou telle marchandise, mais pratiquement il est la plupart du temps lié par un contrat avec un armateur, ou encore, tels les wharfs coloniaux,

il assure un service public et il est obligé par les autorités locales, en échange du monopole qu'elles luiontconcédé, d'accepter toutes les marchandises qu'on lui présente, sauf exceptions nettement déterminées.

39. — Pour les prix, comme pour les marchandises, c'est en principe la liberté complète. En pratique, ils sont également réglés par des contrats passés avec les armateurs ou avec les Compagnies concessionnaires des quais, dont l'acconier est le sous-entrepreneur ; en ce qui concerne les particuliers, nous avons vu qu'à défaut d'accord, on devait admettre comme tarif les prix moyens usités sur la place. Enfin, Les acconiers à monopole sont soumis au tarif que leur fixe l'autorité qui l’a concédé.

40. — Les prix sont calculés suivant la nature des marchandises, à l'unité, au poids ou au volume. Il est à noter à ce propos que la prise en charge a lieu par shnple comptage, la rapidité des opérations ne permettant pas de pesage ni de cubage effectifs ; le caleul du prix se fait donc généralement au poids et au volume déclarés. Parfois, des surtaxes sont prévues pour les

objets formant une masse indivisibie d’un poids ou d’un volume trop élevés. La tarification au volume est surtout usitée pour les marchandises encombrantes sous un faible poids. |

41. — Ailleurs, notamment dans les tarifs imposés aux wharfs de la Côte occidentale d'Afrique par les autorités locales, les prix sont fixés d’après une unité de mesure qui tient compte à la fois du poids et du volume : le « tonneau d’affrètement» où « tonneau de mer » dont la composition a été déterminée par un décret du 25 août 1861, modifié par décret du 24 septembre 1864. D’après ces décrets, le tonneau d’affrètement varie entre 100 kilos pour le cambier en balles, 150 kilos pour les bouchons en balles, 400 kilos pour le coton en balles rondes, pressées et cordées, ete... jusqu'au poids limite de 1 060 kilos, poids-type d'un mètre cube d’eau douce ct qui s'applique à toutes les marchandises lourdes.

A3. — Enfin, théoriquement, les tarifs d'acconage peuvent être calculés 4 valorem, mais c’est chose rare en pratique.

DEUXIÈME SECTION

Obligations nées du contrat.

43. — Les obligations engendrées par le contrat dont nous venons d'analyser les éléments principaux, se divisent en deux catégories : celles de l'acconier et celles qui sont à la charge de son partenaire, propriétaire des marchandises ou armateur.

44. — a) Obligations de l’acconier. — La principale obligation de l’acconier, celle qui fait l’objet essentiel de son industrie, consiste à transporter les marchandises et les passagers de quai à bord ou de bord à quai. Il a généralement et sauf clause contraire du contrat d’acconage, le libre choix des moyens par lesquels s'effectue ce transport, à condition toutefois de n'employer que du matériel en bon état. En principe, il doit accomplir ses opérations dans un certain délai, mais celui-ci n’est pas toujours expressément convenu : il est alors tacite. Cependant, il est à remarquer qu'en la matière la détermination d’un délai tacite est un peu arbitraire ; il ne peut guère dépendre de l'usage, mais seulement d'éléments de fait extrèmement variables.

Axa, YSE JURIDIQUE DES OPÉRATIONS DE L AGCONIER 39

4. — “poûtes les autres bigations de ee sont des obligations accessoires, dérivant toutes du

- fait principal : le transport. La plus importante de ces obligations est celle de conserver là chose transportée dans l’état où elle a été reçue. Il est très important à

notre avis de souligner le caractère accessoire de cette

— obligation, afin d'en préciser la véritable portée. Elle

offre en effet beaucoup d’analogie avec l'obligation qui pèse sur le dépositaire, mais elle ne saurait lui être complètement assimilable. C’est par la force même des choses, c’est parce que pratiquement il ne saurait les transporter sans les prendre en charge que le transporteur devient dépositaire des marchandises, mais c’est un dépôt d’un genre spécial, pour lequel il ñe reçoit aucune rétribution et qui se limite strictement, quant aux obligations engendrées, à celles qui sont normalement compatibles avec Les nécessités du service Rs cipal : le transport.

À notre avis, cette obligation de conserver la chose est surtout pour le transporteur une obligation de ne pas faire, de ne causer à la chose ni pertes, ni avaries pendant le temps qu’elle lui est confiée. Indirectement, cela nécessite quelques précautions de la part du transporteur, mais le caractère négatif de cette obligation n’en subsiste pas moins dans son cssence.

46. — Nous reconnaissons d’ailleurs que l'usage a ajouté à cette obligation négative quelques obligations positives qui pourraient être classées sous la même rubrique. Notamment quand les marchandises séjour-

nent à quai, avant ou après le voyage maritime, l’armateur doit non seulement veiller à ce que les

marchandises ne disparaissent pas du quai, mais encore leur donner des soins élémentaires, par exemple les préserver de lhumidité par des pavages où des far-

dages, les couvrir de bâches et de prélarts quand il ne peut les placer sous des hangars. L'acconier, qu'il

soit ou non le préposé de l’armateur, a ces mêmes obligations. Mais ces soins sont limités : pas plus que l’armateur, l’acconier ne saurait être tenu de mettre la marchandise en magasin fermé, encore moins de l’assurer contre l'incendie.

47. — Les opérations d’'arrimage et désarrimage se font toujours sous les ordres du capitaine, sans initiative de la part de l’acconier, et par conséquent n’entrainent pas d'obligations spéciales à sa charge.

48. — Lors du débarquement, l’acconier nest jamais tenu d'effectuer la « réception » des marchandises pour le compte de leur propriétaire, même s’il a contracté directement avec celui-ci. La profession’ de l'acconier, en effet, consiste essentiellement à déplacer matériellement des marchandises ou des passagers, mais non à fournir des services juridiques, tels qu'en comporte la réception d’une marchandise. En d’autres termes, il n’est pas le mandataire du propriétaire de la marchandise : il prend en charge les marchandises pour son compte personnel, en sa qualité de transporteur, mais n’a en principe aucune qua-

lité pour en donner décharge au capitaine au nom et pour le compte de leur propriétaire. Il n’a pas Le droit, par exemple, d'ouvrir les colis pour en vérifier le contenu : il ne les prend en charge que d’après leur appa- - rence extérieure.

À Marseille, la différence entre les deux rôles est très apparente, personnifiés qu'ils sont dans les fonctions d’acconier et de portefaix. Nous avons vu ci-dessus que de son ancienne profession le portefaix actuel n'avait gardé que le rôle de mandataire du négociant proprittaire des marchandises. C’est lui qui fait la reconnaissance de la marchandise, qui a le pouvoir de donner

décharge au capitaine ou à son préposé, c’est lui quise

rend à bord aux côtés de l’acconier pour opérer la réception lorsque la livraison doit se faire sous palan, et qui prend livraison à quai dans le cas contraire. L'acconier, au contraire, se borne à effectuer des opérations matérielles et n’opère de reconnaissance extérieure de la marchandise, s’il y a lieu, que pour établir sa responsabilité vis-à-vis du transporteur extérieur ou postérieur. Il peut arriver, dans certains ports, que les deux qualités d’acconier et de portefaix soient, comme autrefois à Marseille, réunies sur la même tête, mais dans ce cas les opérations de «réception» effectuées par l’aeconier n’en restent pas moins très distinctes de sa profession de transporteur.

49. — Les tribunaux n'ont pas toujours fait, entre la profession d’acconier et ce rôle accessoire de réceptionnaire la distinction qui s'impose : la conséquence

ES LES ACCONIERS ee

de cette confusion a été qu'ils mirent à la charge de l’acconier obligation de faire les protestations exigées

par l ‘article 435 du Code de Commerce et qu'ils firent |

courir de la prise en charge des marchandises par l'acconier les délais prévus à cet article (1). Ils ont confondu l'opération matérielle du débarquement avec l'opération juridique de reconnaissance de la marchandise visée par l’article 435. Un one raisonnement aurait pourtant dû leur suffire pour s’apercevoir qu'il était matériellement impossible à un transporteur successif de prendre charge des colis autrement que

d’après leur aspect extérieur, et par conséquent de faire

des protestations qui ne sont souvent nécessitées que par l’état intérieur du colis.

Ainsi la Cour d’ Aix a jugé (2) que les ii. prescrits par l’article 435 du Code de Commerce devaient courir du jour où la marchandise avait été livrée à la société d’acconage. Et cela dans une espèce où le capitaine avait fait décharger d'office la marchandise par cette société, et où il ne pouvait donc être question d'un mandat donné par le réclamateur pour sa réception. La Cour justifie son système en disant «qu'on ne peut « reporter la délivrance au moment où la marchan- « dise a été mise à la disposition du réceptionnaire ; « que rien ne constate ce moment précis et que, par « suite, le délai légal ne pourrait courir ». L’argument nous semble bien faible. Nous croyons, au contraire,

1. Sur ce point, cf. Drujon, op: cit., p.122. 2. R. I. M., XIV, 54.

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