Aussi à notre avis n'est-ce pas ainsi qu'on

doit lire et interpréter l’article 191. On doit, pour cela,

remonter à ses sources, aux usages immémoriaux

suivis dans la pratique maritime et qui ont été codifiés

à plusieurs reprises avant le Code de Commerce,

-notamment dans le Consulat de la mer et surtout dans l’'Ordonnance de 1681 (1}. Or, sous le régime du Consulat de la mer, ceux qui embarquaient les marchandises pour le compte du capitaine étaient naturellement privilégiés sur le navire, puisqu’à cette époque l’embarquement était fait par les matelots. Et ceux-ei étaient privilégiés non seulement sur le navire, mais

encore sur le fret, puisqu'au fond celui-ci correspondait à la rétribution de leur travail ajoutée à la rétribution du capital-navire : « Le patron, disait le

chapitre 94 du Consulat, doit payer les salaires aux matelots aussitôt qu’il aura reçu le fret et avec la même espèce d'argent qu'il recevra des marchands ». L'Ordonnance de 1681 contenait une dis-

4. CE. Danjon, op. cit., &. 1, chap. IV, section 2, nos 405 et suiv.

position analogue (1) : « Les loyers des matelots « employés au dernier voyage seront. payés par préfé- ‘ « rence à tous créanciers ». Et à cette époque, les loyers des matelots ne cessaient pas de comprendre le salaire des préposés au chargement, puisque celui-ci, quand le capitaine prenait charge des marchandises à quai, était toujours effectué par l'équipage.

Plus tard, ce fut dans le même esprit que fut rédigé l’article 191 du Code de Commerce ; l’on sait en effet qu'en matière maritime, ce Code n’est guère que la copie de l'Ordonnance de 1681. Nous ne voyons donc pas pourquoi, sous le prétexte que le travail nautique s’est industrialisé et divisé, les salaires dus aux préposés du capitaine ne seraient plus privilégiés quand il s’agit du chargement du navire. Cette opération, en effet, dès lors qu’elle s'effectue pour Ie compte du capitaine, continue à faire partie comme autrefois du «voyage maritime », et nous croyons que l’acconier, quoique ne figurant pas sur le rôle officiel d'équipage, doit toujours être compté parmi les « autres gens de l’équipage » dont parle l’article 191-4° et auxquels il accorde un privilège à condition qu'ils aient été employés durant le dernier voyage. Et cela d’autant plus qu’à l’heure actuelle, les opérations de chargement et de déchargement peuvent encore être confiées à l'équipage du navire, comme le prévoit la Circulaire ministérielle du 6 novembre 1909 (2).

1. Ordonnance de 1681, livre Lf, titre XIV, art. 16. 2. «J'ai été consulté, dit le Ministre, sur la question de savoir

80. — Cette solution, qui n’a contre elle qu'une interprétation trop littérale de l’article 191, à par contre en

sa faveur, comme nous venons de le voir, l'esprit de ce texte tel qu'il se dégage de son évolution historique ; elle ne lèse en rien les privilégiés dont les rangs suivent, puisqu'il n'y a pas de raison pour les avantager suivant que le capitaine fait charger le navire par un entrepreneur à sa solde ou par les moyens de son bord. Elle a, de plus, l'avantage de privilégier sur le fret, puisque le privilège de l'équipage porte sur le navire et le fret (art. 271 Code Com.), un employé dont le travail a directement constitué une notable partie de ce fret ; et enfin elle permet de ne pas faire une injuste

« si l'équipage d’un navire de commerce était obligé de concourir « et même, le cas/échéant, de procéder seul aux opérations de « chargement et de déchargement dés navires, et, ce principe « étant admis, s’il peut y être employé non seulement sur le pont, « mais aussi dans les cales et sur le quai.

« Tout dépend à cet égard, des contrats d'engagement passés « entre armateurs et équipages. En fait, beaucoup de ces contrats « considèrent les opérations de déchargement comme la suite « matérielle, le prolongement du travail à bord, autorisés qu'ils y « sont par maintes dispositions du Code de commerce, et fixent « les conditions suivant lesquelles ces opérations sont effectuées. « Ces contrats librement consentis doivent être respectés.

« L’engagement des gens de mer, considéré comme un contrat « civil, se réclame aussi bien que tout autre du principe fonda- « mental de la liberté des conventions, sous la seule réserve de ne « pas porter atteinte aux dispositions déclarées d'ordre public par « le décret-loi du 4 mars 1852 et à celles qui font l'objet des art. 21 « à 30 de la loi du 17 avril 4907... »

exception à la règle constatée par M. Ripert (1) qu’en ce qui concerne l'exploitation du navire, le droit maritime donne un privilège à tous les créanciers contractuels.