Dans les ports de nos colonies, notamment

dans nos comptoirs de la Côte occidentale d'Afrique, l'acconage est d'ordinaire assuré par une société à laquelle on à donné un monopole local en échange des sacrifices considérables qu'elle à dû consentir pour acquérir son outillage. Ce sont généralement les

wharfs qui assurent ce service. Ces wharfs sont des

sociétés créées dans les nombreux comptoirs dépourvus de port, où les navires sont obligés de débarquer en rade foraine, loin de la côte; ces sociétés ont assumé la construction de quais bâtis sur pilotis, ou parfois simplement flottants, appelés wharfs, que les navires peuvent accoster, ou qui, du moins, diminuent considérablement le trajet dangereux qu'ont à accomplir les pirogues pour conduire au navire marchandises et passagers. :

Tout naturellement, ces sociétés ont annexé au service de construction des quais dont elles tirent leur nom, le service de l'acconage qui se pratique au moyen de ces quais. Elles ont été ainsi amenées à donner à ce service sa plus complète extension, devenant entre l’armateur où son capitaine, d’une part, le chargeur ou le destinataire des marchandises, de l’autre, de véritables transporteurs maritimes intermédiaires.

1. Cf. la brochure intitulée Marseille, éditée par la Chambre de commerce de Marseille en 1922.

DEUXIÈME SECTION

Détail des opérations

13. — Comme nous venons de l’entrevoir à propos de l'historique, les acconiers sont essentiellement des transporteurs. Leur rôle économique consiste à déplacer des marchandises ou des passagers ; ils contriz* buent dans leur sphère à la circulation matérielle de ce qu'en économie politique on appelle des « richesses ». Et leur rôle ne change pas, quelle que soit l'amplitude du déplacement effectué, que les marchandises soient transportées du quai à un navire en rade ou qu'elles soient simplement hissées à bord d’un navire mouillé contre Le quai. |

Dans les deux cas, ils complètent le voyage de haute mer effectué par le navire, leurs opérations se situant aux deux extrémités de ce voyage comme des prolongements, et nous avons vu dans l'historique qu'autrefois ces opérations faisaient à tel point partie du voyage maritime qu'elles étaient effectuées par l’équipage. Nous verrons d’ailleurs que les acconiers opèrent très souvent en qualité de préposés du capitaiue, aux lieu et place de celui-ci; d’autres fois, au contraire, ils traitent directement avec le chargeur ou le destinataire, que nous appellerons par abréviation le propriétaire de la marchandise.

14. — Embarquement. — Le chargement à bord peut se faire de nombreuses manières, suivant la nature de la marchandise, son mode d’emballagé, et surtout suivant les appareils dont dispose l’acconier. Par exemple, le blé ne sera pas chargé de Ia même façon s’il est en sacs ou en vrac; les sacs eux-mêmes pourront être apportés au navire un par un à dos d'homme ou être pris à quai par groupes, par « palanquées » au moyen d'appareils de levage. Et à ce point de vue, nous devons signaler non seulement le perfectionnement de l'outillage des ports dont nous avons donné plus haut un aperçu, mais encore celui des navires, qui disposent à leur bord de treuils et de palans et qui les manœuvrent par leurs propres moyens.

On peut encore distinguer suivant que le navire est placé à quai ou en deuxième ligne, c'est-à-dire au milieu d’un bassin du port, faute de place à quai, soit même en rade foraine. Dans ces derniers cas, les marchandises sont amenées le long du bord soit par des pirogues, soit par des allèges ou mahonnes. De celles-ci, la cargaison est hissée à bord soit par les propres appareils du navire, soit par des élévateurs placés, eux aussi, Sur mahonnes, des « pontons grues » qui viennent accoster le navire. Enfin, nous avons vu que parfois les acconiers procédaient à l’embarquement de passagers.

15. — Une fois les marchandises chargées à bord du navire, le rôle de l’acconier n’est ordinairement pas terminé ; il doit procéder à l’arrimäge, sur le pont

ou dans le cale, suivant les ordres du capitaine. Au temps où le navire était chargé par les portefaix, cette opération incombait à l'équipage : en souvenir de cette époque, elle est toujours faite en principe aux frais du navire; son coût n’entre pas dans Le calcul des « frais d'embarquement » proprement dits.

46.— Débarquement. — Les opérations de débarquement sont absolument parallèles aux opérations de mise à bord, s’effectuant de façons diverses suivant la nature de la marchandise, son mode d'emballage, la! place occupée par le navire et les appareils dont dispose l’acconier. Elles comprennent en principe le désarrimage, qui s'effectue sous les ordres du capitaine et aux frais du navire. Enfin, elles peuvent consister en un transport de passagers.

17. — Gardiennage. — Nous avons vu que l’acconier remplaçait le capitaine au début et à la fin du voyage maritime ; or ce remplacement comporte parfois une opération accessoire, le gardiennage des marchandises à quai. Souvent en cffet le capitaine prend charge de la marchandise plusieurs jours avant qu’elle ne soit à son bord: et, surtout après le débarquement, il arrive que celle-ci fasse un plus ou moins long séjour à quai.

C’est généralement l’acconier chargé de la mise à bord ‘ou à quai qui prend les marchandises sous sa garde aux lieu et place du capitaine ou de l’armateur,

et qui en devient en quelque sorte le dépositaire. Il prend les mesures élémentaires que nécessite leur : conservation : si, par exemple, elles craignent l’humidité, il les place sous hangar et, à défaut, sous des prélarts ; il les préserve par un fardage de tout contact avec le sol, illes met en pile, de telle façon que Pair puisse pénétrer sur toutes les faces. Il les protège également du vol par un service de gardé. Ces opérations de gardiennage peuvent durer, après le débarquement, jusqu’à la délivrance au réceptionnaire, ou jusqu'à la mise au dépôt d'office ou la vente aux enchères, lorsque ces mesures sont imposées par les autorités du Port pour diminuer l’encombrement des quais.

TROISIÈME SECTION

Matériel et personnel employés par les acconiers.

18. — Matériel. — L'’acconier se sert d’engins maritimes et d'engins terrestres, dont nous avons fait

ci-dessus une brève nomenclature. Nous n’avons pas à

nous occupèr davantage des derniers, qui sont assimilables à tous les engins employés par les industries terrestres ; mais, en ce qui concerne les engins maritimes, qui sont des outils flottants, susceptibles, à première vue, de rentrer dans deux catégories juridiques bien distinctes, nous devons étudier dans laquelle de ces deux catégories ils doivent être placés : outils ou navires.

Cette distinction aurait un moindre intérêt si la profession de lacconier s'exerçait sur un fleuve ; maïs nous ne nous occupons ici que du chargement et déchargement des bâtiments de mer et, par conséquent, d'une profession qui s'exerce généralement en mer ou dans la partie des fleuves assimilée à la mer. De ce fait, il y a un intérêt majeur à savoir si l’on peut faire rentrer les engins dont se sert l’acconier dans la catégorie des navires et leur appliquer la législation toute spéciale

dont les navires sont l’objet en droit français, notam-

ment en ce qui concerne l’hypothèque maritime et le droit d'abandon. Seuls, en effet, les navires sont sus- ceptibles d’hypothèque maritime (à condition, toutefois, de jauger plus de 20 tonneaux) ; seul, surtout, le navire donne à son propriétaire la faculté de s’exonérer en l'abandonnant dans les circonstances prévues à l’article 216 du Code de Commerce, soit au cas de faute du capitaine ou de naufrage dans un port.

19. — Tout d'abord, il ne saurait être question de dimension dans le critériam adopté par notre droit pour distinguer les navires : du moment qu’un bâtiment de mer a une individualité propre, il peut être qualifié navire, quelle que soit sa dimension, fûüt-ce une barque de pêche. La règle essentielle pour qu’un bâtiment en service sur mer puisse obtenir cette qualification de navire, c'est qu'il possède un armement et un équipage propres. Ainsi en a décidé la Cour de Cassation dans un arrêt de principe du 20 février 1844 (Sirey, 1844. 1. 97). Cette définition exclut tous les engins, tels que chattes, mahonnes, allèges, grues flottantes, qui, évidemment, ne sont pas pourvus d’un armement ni d’un équipage propres.

20. — La question est plus délicate pour les autres bâtiments employés par l’acconier, parce qu’ils peuvent se déplacer par leurs propres moyens. A notre avis, il faut décider que ce ne sont pas des navires : bien qu'ils puissent être munis d’un équipage propre, on ne peut pas dire qu'ils soient armés pour une expé-

| io maritime, car c'est aussi le service effectué par

lefbâtiment qui décide de son caractère Juridique.

La Cour de Cassation (1) a déclaré « que la qualité de navire résulte de l'affectation que le bâtiment a réellement reçue ». Et plus spécialement la Cour de

la Réunion (2) a jugé « qu'il faut entendre, par le mot

navires, tous bâtiments de mer qui, avec un arme-

ment spécial et avec un équipage qui leur sont propres, remplissent un service déterminé ; que tel n’est pas le cas dans l'espèce d’une chaloupe qui, sans armement spécial et avec un équipage dont les hom mes sont tous les jours renouvelés, est simplement destinée à opérer sur rade, à courte distance de terre, les chargements et déchargements de navires. ». De même, la Cour de Bruxelles (3) déclare qu'il ne suffit pas qu'un bâtiment, un remorqueur, par exemple, qui par sa construction ne serait pas fait pour résister aux voyages en mer, avance exceptionnellement à une certaine distance dans la mer pour qu'on puisse le considérer comme un navire ». Le Conseil d'Etat a décidé (4) que la construction

d’un chaland ne donnait pas lieu à l'allocation de la

prime accordée aux constructeurs de navires et, par un autre arrêt (5), que l’article 216 du Code de Commerce (en vertu duquel le propriétaire d'un navire échoué

1. Req ! 22 juillet 4895, 2. Z. M., XII, 140 2. 9 mai 1893, 2. I. M., IX, 500.