CONCLUSION

Dans tout le cours de cette étude, nous ne nous sommes préoccupé de justifier les solutions adoptées par nous, qu'au point de vue du droit, et ce sont seulement les objections basées sur un moyen de droit, que nous nous sommes attaché à réfuter. Sur le terrain du fait, il est vrai, nous sommes beaucoup moins fort, et nous reconnaissons que l’application pratique dela théorie défendue par nous présente des inconvénients assez considérables : ilest bien certain en effet que si la loi qui régit un navire varie avec les pays dans lesquels il se trouve, et que si le sort des hypothèques qui le grèvent, est subordonné au bon vouloir des législations de ces divers pays, la garantie des créanciers hypothécaires déjà incertaine, par suite des risques de mer auxquels le navire est exposé, devient alors tout-à-fait précaire ; si bien que les risques courus par les prèteurs étant plus grands, les propriétaires de navires doivent trouver d'autant plus difficilement du crédit. On a fait en outre observer, et avec raison, que dans bien des cas l'application de la loi de la situation peut préjudicier à des individus qui n’ont aucune faute, aucune imprudence à se reprocher, et cela, au profit d’autres individus dont la situation ne mérite pas une pareille sollicitude, parce qu'ils ont traité avec le capitaine, dans la parfaite

Connaissance des droits réels qui grevaient le navire. On a ajouté enfin qu’appliquer à un navire la loi du pays où il se trouve, c’est aller quelquefois contre les intérêts de ce pays, car il peut se faire que ses nationaux aient à en souffrir.

Les objections qu’on a tirées de ces considérations de fait. nous nous en sommes débarrassé d’un mot, en disant que quels que puissent être les inconvénients pratiques d’une solution, ils ne suffisent jamais pour faire écarter cette solution, quand elle est la conséquence nécessaire de principes de droit certains. La loi en effet peut être mauvaise, les tribunaux n’en doivent pas moins l'appliquer ; c’est au législateur à la modifier. L'application de la loi de la situation aux navires a des conséquences fàcheuses ; c’est au législateur à édicter pour les conflits de lois en matière d'hypothèque maritime des règles spéciales. Mais lesquelles ? — C’est une question à laquelle il nous faut répondre avant de terminer cette étude.

Comment devraient se résoudre les conflits de lois en matière d’hypothèque maritime ? — Nous ne croyons pas que la question puisse comporter une réponse unique, car s’il est des circonstances où l'application de la loi du pavillon est désirable, il est telles circonstances, aussi où il faut la répudier. Prenons par exemple les espèces examinées par M. Lyon-Caen, et celles sur lesquelles a statué à Bruxelles l’Institut de droit international le 11 septembre 1835.

L'Institut de droit international a décidé sur la propo-

sition de M. Lyon-Caen, que c'est à la loi du pavillon qu'il y a lieu de se référer pour savoir si un navire est ou non susceptible d’être hypothéqué. Nous partageons pleinement cette manière de voir, et nous considérons que cette solution ne peut que présenter des avantages pratiques. La nationalité d’un navire ne saurait d'autre part être ignorée, elle se manifeste par des signes extérieurs, de sorte que ceux qui se trouvent lésés par l'application de la loi du pavillon, ne le sont que parce qu'ils ont négligé de prendre connaissance des dispositions de cette loi.

Toujours sur la proposition de M. Lyon-Caen, l’Institut de droit international a décidé que c’est la loi du pavillon qui devrait déterminer les formalités à remplir pour la publicité des hypothèques maritimes. Nous pensons au contraire qu'ici la loi du pavillon doit être mise de côté, car nous considérons qu’il est inacceptable qu’une hypothèque puisse produire des effets dans un pays où elle n’a reçu aucune publicité. D'abord il peut se faire que la loi du pays dont relève le navire admette la clandestinité de l’hypothèque ; on se trouve alors en présence d’une hypothèque absolument occulte. Il peut se faire aussi que l'hypothèque ait été soumise dans le pays d’origine du navire à certaines formalités de publicité ; elle est alors relativement occulle, car la publicité est limitée au pays auquel appartient le navire, et n'existe pas pour les pays étrangers. Mais, dit-on, les habitants de ces pays peuvent se renseigner avant de traiter avec le

propriétaire du navire, puisqu'ils en connaissent la nationalité. Soit, ils peuvent se renseigner auprès des autorités étrangères, mais ces renseignements seront si longs à venir, que ceux qui les auront demandés, ne pourront traiter avec le propriétaire du navire, ou bien devront traiter sans les avoir eus. Ce n’est pas en effet par le télégraphe que le fonctionnaire chargé de l’inscription des hypothèques, délivre un état d'inscriptions.

D'autre part, nous sentons bien qu’exiger que l’hypothèque qui grève un navire étranger soit soumise à la même publicité, que celle à laquelle sont astreintes les hypothèques constituées sur les navires nationaux, c’est le plus souvent se heurter à une véritable impossibilité. Mais rien n’empêche que dans chaque pays on organise une publicité spéciale pour les hypothèques constituées sur des navires étrangers, et dont les formalités seraient facilement accessibles aux navires de tous les pays. Rien ne s'oppose à ce que la loi française par exemple, déclare qu’elle ne reconnaîtra comme valables en France que les hypothèques qui auront élé inscrites au dos de l'acte de nalionalité du navire. Une pareille exigence n’a rien d'’excessif. Elle était insérée pour les navires français dans l’article 6, paragraphe 2, de notre loi de 4874 sur l’hypothèque maritime. Théoriquement cette mesure nous paraît excellente, et nous ne croyons pas qu’en pratique elle ait donné lieu à des difficultés. On a cependant jugé bon de la faire disparaître de la loi du 40 juillet 1885 ; les motifs qu'on a donnés de cette inno-

vation, sont du resle peu convaincants ; on a prétendu que cette formalité compliquait un système qui devait avant tout se recommander par sa simplicité ; que pour être renseigné sûrement sur la situation hypothécaire d’un navire, il suffisait de demander un état des inscriptions au receveur des douanes du port d’immatricule ; que le système de publicité n'était pas autre pour les immeubles, et qu'on ne s’en était jamais plaint (1). Nous croyons cependant que si la loi du 40 juillet 1885 avait reproduit intégralement l’article 6 de la loi de 1874, elle n’eût point introduit dans son système le moindre élément de confusion, et qu’elle aurait eu par contre cet avantage énorme de permettre à un navire d'établir sa situation hypothécaire en quelque lieu qu’il se trouvât.

M. Lyon-Caen (2) prétend enfin que c'est la loi du pavillon qui doit déterminer tous les effets que produit l’hypothèque maritime. C’est une solution que nous ne faisons pas difficulté d'admettre, et voici pour quels motifs : lorsqu'une hypothèque est constituée sur un navire, la loi à laquelle les parties ont entendu soumettre cette constitution, est vraisemblablement, nous l’avons vu, la loi du pavillon du navire, quel que soit du reste le lieu où le contrat ait été passé. Les parties contractantes ont donc compté que l’hypothèque n'aurait d’autres effets que ceux que la loi du pavillon lui assigne. D'autre part, les