Belgique judiciaire, 1880, p

2. Milhaud, Des conflits de lois en matière de privilèges et hypothèques au point de vue du droit positif francais, thèse pour le doctorat, 14884, p. 300.

sécurité à ceux qui traitent avec le propriétaire du navire, et par conséquent du crédit à celui-ci: car la loi qui régit le navire ne variant pas avec les ports où il relâche, on n’a jamais à redouter de se voir frustré par une loi, à l'application de laquelle on ne pouvait s'attendre.

Les partisans de cette théorie font toutefois celte restriction, que la loi du pavillon doit s'incliner devant un principe d'ordre public en vigueur dans le pays où se trouve le navire.

Tels sont les arguments et les considérations sur lesquels repose la théorie de la loi du pavillon. Il nous faut maintenant les discuter, en apprécier la valeur, les comparer à ceux qu'invoque l'opinion adverse, et montrer que de ces deux théories, c’est la première que nous devons adopter.

SECTION III

Réfutalion de la théorie de la loi du pavillon.

Quand on examine attentivement les arguments produits à l’appui de la loi du pavillon, on s'aperçoit qu'ils sont de deux sortes : les uns militent directement et positivement en faveur de l'application de cette lôi ; les autres au contraire sont de simples critiques de la théorie de la loi de la situation, et ne tendent à l'application de celle-là, que parce qu'ils concluent au rejet de celle-ci ; ‘dès lors

discuter la valeur des arguments présentés en faveur de la loi du pavillon, c’est discuter implicitement la valeur de ceux qu’invoquent les partisans de la théorie de la loi de la situation.

Demandons-nous donc ce qu’il faut penser de la façon dont on raisonne dans la théorie de la loi du pavillon.

Les navires sont des meubles, dit-on, mais ce ne sont pas des meubles ordinaires ; ils sont régis sous certains rapports par des régles spéciales ; c'est pourquoi l’on ne peut, dans les cas où la loi est muette, leur appliquer de plein droit les décisions qu’elle édicte pour les meubles en général. On doit rechercher quels sont les motifs de ces décisions, et n’en faire l'application aux navires que si les mêmes motifs se rencontrent à leur égard. C'est ainsi, et tout le monde est d'accord sur ce point, qu'on ne soumet pas les navires à la règle, qu'en fait de meubles possession vaut titre.

Les navires sont à certains égards soumis à des règles particulières, cela est vrai. Mais la conclusion qu'on tire de ce fait n’est pas nécessaire le moins du monde; car de ce qu'une règle n’est pas absolument générale, il n’en résulte pas qu’elle ne constitue pas le droit commun. Mais nous irons plus loin; cette conclusion ne saurait être admise en présence du texte de l’article 190 du Code de commerce. Cet article dit en effet dans son premier paragraphe : les navires et autres bâtiments de mer sont meubles ; or c’est là la reproduction textuelle de l’article 1 du titre 10 du livre 2 de l'ordonnance de la marine de

1681 ; et si l’on réfléchit que les rédacteurs du Code de commerce se sont profondément inspirés de l'esprit de celte ordonnance (1), on est amené à soutenir très vraisemblablement que l’article 190 du Code de commerce n’a d'autre sens que celui de l’article 1 du titre 10 du livre 2 de l'ordonnance de 1681. Or l'ordonnance de la marine, de même qu'un édit du mois d'octobre 1666, avait pour but, en édictant cette disposition, de mettre un terme à une pratique de la jurisprudence, qui déclarait les navires immeubles dans certains cas où on avait intérêt à les considérer comme tels, mais qui s’empressait de répudier cette qualité d'emprunt, dès que celle-ci devenait gènante ; et cette disposition signifiait ceci: les navires sont avant tout des meubles, et on ne peut en l'absence de textes, lestraiter autrement que comme des meubles. Tel était le sens de l'article À du titre 10 du livre 2 de l'ordonnance de 1681 ; tel est aussi par conséquent celui de l’article 190 du Code de commerce; on est donc parfaitement autorisé dans le silence de la loi à assimiler les navires aux meubles ; il serait mème arbitraire de procéder autre-

ment.

D'autre part, si tout le monde est d'accord pour soustraire

41. V. l'exposé des motifs au Corps législatif par le conseiller d'Etat Bégouen : C'est déjà justifier en grande partie le projet qui vous est présenté que de dire que nous avons suivi presque toujours l'ordonnance de 1681. Les huit premiers titres de ce projet que nous vous apportons ici, vous fourniront la preuve de

- cette vérité.

les navires à l'application de la règle de l’article 2279, c’est qu’il est des textes qui excluent cette application. Les articles 9, 10, 17 et 18 du décret du 27 vendémiaire an II déclarent en effet que la vente d'un navire n'est opposable aux tiers, que si elle a été mentionnée sur le régistre matricule du port auquel appartient ce navire, et inscrite au dos de l’acte de francisation (4). De sorte que si le même individu a vendu consécutivement le même navire à deux acquéreurs différents, celui-là n’est pas propriétaire, qui a été mis en possession, ainsi que le voudrait l’article 2279 ; mais celui-là l’est, dont le titre a été soumis aux formalités que nous venons d'indiquer. Mais y a-t-il dans notre droit des textes, ou même des principes, qui s'opposent à ce que les navires soient, comme les meubles ordinaires, régis par la loi de la si tuation ? Nous n’en connaissons pas, et tant qu'on ne nous en aura pas indiqué, nous persisterons à dire que les navires sont régis par la loi du lieu où ils se trouvent.

Mais admettons pour un instant l'argumentation des partisans de la théorie de la loi du pavillon, et concédonsleur qu’on ne peut appliquer aux navires une diposition de loi régissant les meubles ordinaires, qu’autant qu’on a pour le faire des raisons identiques. On ne soumet, disent-ils alors, les meubles à la loi de la situation que

4. Rennes, 17 mars 1849; D. 1852. 1. 178. Rennes, 12 mai 1863; D. 63. 5. 255. Cassation, 3 juin 1863 ; D. 63. 1. 289. Bordeaux, 5 uillet 4870 ; D. 71. 2. 138. Rouen, 16 juillet 1873; D. 74. 2. 174.

pour éviter les fraudes et les erreurs auxquelles pourrait donner lieu l’application d'une loi étrangère; or ces fraudes et ces erreurs ne sont pas à craindre avec les navires ; donc c’est leur loi nationale qu’il faut leur appliquer. Nous ne saurions admettre une semblable argumentation. Si les meubles en effet sont régis par la loi de leur situation, il ne faut pas croire que ce soit là une mesure exceptionnelle et dérogatoire au droit commun, une mesure de précaution que le législateur aurait prise dans l'intérêt de nos nationaux, et qui ne saurait avoir d'application en l'absence du péril en vue duquel elle aurait été créée, non; si les meubles sont soumis à la loi du lieu où ils se trouvent, c'est parce que la loi territoriale est souveraine, c'est qu'il yalà, comme l’a dit M. Renault, une conséquence directe de la souveraineté territoriale. Or si tels sont les motifs pour lesquels les meubles sont régis par la loi de leur situation, ces motifs ont autant de force lorsqu'il s’agit de navires, que lorsqu'il est question de meubles ordinaires.

Mais, a-t-on dit aussi, par ce fait que la loi reconnait une nationalité aux navires, elle en fait des personnes; or les personnes sont régies à l’étranger par leur loi nationale, il doit par conséquent en être de même des navires.

Là encore on part d’une affirmation inexacte; un État ne reconnaît en effet, el n'impose une nationalité aux navires de ses nationaux, que dans un but de surveillance

et de protection, afin d'assurer la sécurité de la navigation et la liberté des mers (1). Comme le dit très bien un arrêt de la Cour de Bruxelles du 27 décembre 1879 (2), l'usage de reconnaître aux navires une nationalité « a été introduit pour répondre aux nécessités des relations extérieures et aux exigences du droit public international; il sert à faire exécuter certaines mesures de police; mais dans l’état de notre législation, il n’exerce aucune influence sur les engagements entre particuliers ». De sorte que conclure, de ce que la loi reconnaît aux navires une nationalité, qu’elle en fasse des personnes, c’est faire dire à la loi ce qu’elle n’a pas voulu dire.

Mais si les navires ne sont pas assimilables aux personnes, ne sont-ils pas plutôt des portions détachées du territoire dont ils portent le pavillon ? — Pas davantage. — Nous ne contestons pas, il est vrai, l'existence de cette fiction légale, mais nous prétendons qu'on n’a pas le droit de la transporter dans le domaine du droit privé. Dans cette sphère en effet, elle a des conséquences inadmissibles : elle conduit notamment à cette conclusion, que les autorités françaises par exemple, ne peuvent saisir un navire étranger dans un port de France; solution que nos lois répudient, puisqu'elles prévoient la saisie en France de navires étrangers. Or cette saisie que le Code autorise

4. Ortolan, Règles internationales et Diplomatie de la mer, I,