L'ADOPTION DU MOTEUR ÉLECTRIQUE

Les machines électriques étaient, il y a quelques années de cela, de jolis petits appareils que l'on enfermait soigneusement dans les armoires vitrées des cabinets de physique. Ces machines sont entrées tout à coup dans le domaine de l'industrie: l'idée de les appliquer à l'aérostation devait naturellement venir à l'esprit.

Le moteur électrique offre, en effet, pour cet usage, des avantages inappréciables : il fonctionne sans foyer et sans variation de poids ; il permet la mise en marche, l'arrêt et le changement de marche du propulseur par le simple contact de commutateurs,

A TExposition d'électricité, ua petit modèle d'aérostat à hélice, construit par M. Tissandier, fonctionnait au moyen d'une pile au bichromate de potasse.

Ce résultat frappa vivement MM. Renard et Krebs, qui décidèrent d'adopter un propulseur électrique pour l'aéronef qu'ils devaient construire. Ce propulseur fut mis à l'étude dans les ateliers de Chalais : les deux officiers se partagèrent le travail suivant leurs aptitudes spéciales : M. Renard se réserva la partie chimique, M. Krebs se chargea de la partie mécanique.

Le capitaine Renard essaya d'abord des accumulateurs, qui donnèrent des résultats médiocres ; il fit ensuite construire trois systèmes de piles différentes avant d'adopter celle dont il fait actuellement usage.

Ces essais coûtèrent cher, car on y dépensa plus de cent mille francs ; mais ils furent cou-

ronnés de succès : d'après le compte-rendu envoyé àFÂcadémie, la pile de M. Renard est d'une puissance et d'une légèreté exceptionnelles.

Quant au moteur électrique fabriqué par le capitaine Krebs, il serait, d'après la description qui nous en a été faite, un petit chefd'œuvre de construction mécanique.

Nous ne donnons pas la description détaillée de la machine électro-dynamique de MM. Renard et Krebs, parce que nous ne voulons pas être les premiers à rompre le silence gardé, jusqu'à ce jour, sur cet organe de l'aéronef.

Disons seulement que la batterie se compose d'une multitude de pots, de la dimension d'un verre de lampe, rangés en tuyaux d'orgue, et dégageant des vapeurs nauséabondes quand la machine est au repos.

Ajoutons que les piles sont hors de service au bout de huit heures, alors même qu'elles n'ont pas fonctionné.

LE FBÉSENT 117

DESCRIPTION DE LÀÉRONEF

L'aérostat construit dans les ateliers militaires de Chalais (Meudon) rappelle par sa forme un énorme poisson, en dessous duquel serait suspendue une longue périssoire.

Le ballon est enveloppé d'une chemise de suspension en ponghée (soie de Chine).

La nacelle a 33 mètres de long, 2 mètres de hauteur au milieu et 1""40 de large. Elle est formée de quatre perches rigides en bambous, reliées entre elles par des maniants transver-»

saux; les parois sont tendus de soie de Chine : trois petites fenêtres sont pratiquées dans le milieu, pour permettre aux aéronautes de regarder le sol.

L*hélice est en avant de la nacelle : elle est formée de deux palettes, évîdées au centre, de 7 mètres de diamètre; elle est faite à l'aide de deux tiges de bois, reliées entre elles par des lattes recourbées suivant épure géométrique, et recouverte d'un tissu de soie vernie parfaitement tendue. Un poids mobile suivant le grand axe permet de donner à la nacelle une horizontalité parfaite.

La nacelle est reliée à l'aérostat pai' une série de cordes de suspension très-légères réunies entre elles au moyen d'une corde longitudinale qui, attachée vers le milieu, donne la rigidité au système. Le gouvernail, placé à l'arrière, est à peu près rectangulaire; ses deux surfaces en étoffe de soie bien tendues sur un

châssis de bois sont légèrement saillantes, en forme de pyramides à quatre faces de trèsfaible hauteur. Le navire aérien est muni de deux tuyaux qui descendent dans la nacelle ; l'un de ces tuyaux est destiné à remplir d'air

le ballonnet compensateur, au moyen d'un ventilateur que l'on fait fonctionner dans la nacelle; le second tuyau sert à assurer une issue à l'excès de gaz produit par la dilatation. A l'arrière de la nacelle, deux grandes palettes en forme de rames sont fixées horizon*

lâO LES AÉROSTATS DIRIGEABLES

talement; elles servent de gouvernail hori* zontal(l)«

MH. Renard et Krebs ont, dans une note envoyée par eux à l'Académie des sciences, donné sur leur aéronef les détails suivants :

a La solution du problème de la naviga- » tion aérienne, tentée déjà, en 1855, en em- A ployant la vapeur, par M. Henri Giffard ; en » 1872, par M. Dupuy de Lôme, qui utilisa la » force musculaire des hommes, et enfin Tan- » née dernière, par M. Tissandier, qui le pre- » mîer a appliqué Télectricité à la propulsion » des ballons, n'avait été, jusqu'à ce jour, que » très-imparfaite, puisque, dans aucu7i cas, Vaé- » rostat n'était revenu à son point de départ.

» Nous avons été guidés dans nos travaux » par les études de M. Dupuy de Lôme relati- )) ves à la construction de son aérostat de 1870-

(1) Laffçiture, 20 septembre 1884,

» 12 y et de plus nous nous sommes attachés à » remplir les conditions suivantes :

» Stabilité de route obtenue par la forme du » ballon et la disposition du gouvernail.

» Diminution des résistances à la marche » par le choix des dimensions.

» Rapprochement des centres de traction et » de résistance pour diminuer le moment per- » turbateur de stabilité verticale.

» Enfin, obtention d'une vitesse capable de » résister aux vents régnant les trois quarts du » temps dans notre pays.

» L'exécution de ce programme et les études » qu'il comporte ont été faites par nous en » collaboration ; toutefois, il importe de faire » ressortir la part prise plus spécialement par » chacun de nous dans certaines parties de ce » travail.

» L'étude de la disposition particulière de la » chemise de suspension, la détermination du

lâi LES AÉROSTATS DIRIGEABLES

» volume du ballonnet, les dispositions ayant » pour but d'assurer la stabilité longitudinale » du ballon, le calcul des dimensions à donner » aux pièces de la nacelle, et enfin Finvention » et la construction d'une pile nouvelle d'une » puissance et d'une légèreté exceptionnelles, » ce qui constitue une des parties essentielles » du système , sont l'œuvre personnelle de » M. le capitaine Renard.

» Les divers détails de construction du bal- )> lon,son mode de réunion avec la chemise, le » système de construction de l'hélice et du )) gouvernail, l'étude du moteur électrique cal- » culé d'après une méthode nouvelle basée sur » des expériences préliminaires permettant de » déterminer tous ses éléments pour une force » donnée, sont l'œuvre de M.Krebs, qui, grâce I) à des dispositions spéciales, est parvenu à » établir cet appareil dans des conditions de » légèreté inusitées.

LE PRÉSENT iâ3

» Les dimensions principales du ballon sont » les suivantes :

Longueur 50" 42

Diamètre 8» 40

Volume i.864"> »

» L'évaluation du travail nécessaire pour » imprimer à l'aérostat uno vitesse donnée a » été faite de deux manières :

» l"" En partant des données posées par )) M. Dupuy de Lôme et sensiblement vérifiées » dans son expérience de février 1872;

» 2" En appliquant la formule admise dans » la marine pour passer d'un navire connu à )) un autre de formes très-peu différentes, et » en admettant que, dans le cas du ballon, les » travaux sont proportionnels au rapport des )} densités des deux fluides.

w Les quantités indiquées en suivant ces f} deux méthodes concordent à peu près et ont

Ii4 LES AÉROSTATS DIRIGEABLES

» conduit à' admettre, pour obtenir une vitesse » par seconde de 8 à 9 mètres, un travail de » traction utile de 5 chevaux de 75 kilogram- » mes, ou, en tenant compte des rendements » de rhélice et de la machine, un travail éloc- )) trique sensiblement double , mesuré aux » bornes de la machine.

» La machine motrice a été construite de n manière à pouvoir développer sur l'arbre » 8.5 chevaux, représentant, pour le courant » aux bornes d'entrée, 12 chevaux.

» Elle transmet son mouvement à Farbre de » rhélice par l'intermédiaire d'un pignon en- » grenant avec une grande roue.

» La pile est divisée en quatre sections » pouvant être groupées en surface ou en » tension de ti-ois manières différentes. Son « poids, par cheval-heure, mesuré aux bor- » nés, est de 19 kilogrammes 350.

)> Quelques expériences ont été feiteg pour

» mesurer la traction au point fixe, qui a at-

» teint le chiffre de 60 kilogrammes pour un

» travail électrique développé de 840 kilo-

» grammes et de 46 tours d'hélice par minute.