RUES

L'indice de compacité est le rapport du poids du

P corps sur la taille en centimètres. Il s’écrit —. On a je P abandonné l’ancienne formule qui était le rap- T-100

port du poids du corps au nombre de centimètres de la taille excédant un mètre. Cet indice de compacité varie entre 3,9 et 4,3 pour les chevaux de trait.

Les autres indices sont : a) l'indice dactylo-thora-

D cique — T

D = Mesure en centimètres du tour de canon, prise en son milieu.

T = Tour de poitrine.

b) L'indice pectoral —

H = Hauteur de poitrine.

V — Vide sus-sternal, c’est-à-dire la distance comprise entre le point le plus saïllant du sternum et le sol.

Ces deux indices ne sont guère calculés pour les

chevaux de gros trait.

Le simple examen extérieur laisse place à trop d’inconnues. « Avec une excellente formule de conformation, un cheval peut ne répondre aucunement aux espérances sur lesquelles il semblait permis de compter. Divers vices ou simplement des tendances intellec-

tuelles modifient toutes les prévisions. » (Le HELLO). C'est pourquoi on tend de plus en plus actuellement à juger par l'épreuve les chevaux employés en mode de force.

Les dispositifs susceptibles d’être employés pour mesurer l'effort de traction peuvent être rangés en deux groupes : les dynamomètres et les appareils spé- Caux.

1° Dynamomètres. — Le plus ancien dynamomètre est celui de RÉGniEr, dont la description et le mode d'emploi figurent au Journal de l’Ecole Polytechnique de mai 1798.

Citons le dynamemètre enregistreur Ju Général Morin, de FRANKEL, SACK, KRAFT, ÊHRENBERG.

Ces appareils peusent rendre les plus grands services, mais ils ne sont pas à l’abri de la critique parce que ces dynamomètres enregistrent des chocs et non des pressions, « phénomènes à prévoir quand on cher- « che à obtenir des animaux le maximum de ce qu'ils « peuvent donner. » (MAGxART.)

2° Appareils spéciaux. — Ce sont des manèges et des voitures. Citons le manège dynamométrique de WoLrr et de ses élèves qui fut critiqué par Baron. Cet appareil était surtout utilisé pour étudier l'effort moyen de traction des chevaux, le coefficient de tirage, puis pour déterminer les rations nécessaires d'entretien et de production, beaucoup plus que pour °xercer un contrôle de l'aptitude au travail.

Les concours de traction, qui ont une grande faveur en Amérique, en Hollande, en Allemagne, en Belgique, utilisent actuellement quelques appareils : les deux

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plus employés sont : l'automobile dynamométrique de Corrms et le manège à dynamomètre hydraulique de VissER.

a) Appareil CoLLixs.

La voiture dynanométrique du Professeur CoLLins (Dynamometer Car) est, d’après le D° Von BünLe, une sorte de camion automobile dont la carrosserie, dépourvue des parois latérales, se réduit à une plateforme : d'un poids de 80 quintaux environ, elle se déplace facilement, par moteur. Sur la plateforme est un dispositif grâce auquel les chevaux, généralement éprouvés par paire et attelés sans timon, soulèvent des poids suspendus à une poulie, et que l’on peut augmenter à volonté (1.000, 1.500, 2.000... 3.500 livres). C’est seulement lorsque le poids, imposé dans l'épreuve, a été soulevé par l'effort du cheval que la machine peut se mettre en mouvement. Jusqu'alors un frein hydraulique, actionné par le moteur, cale les roues.

Chaque attelage, après avoir été pesé, fait trois essais de traction successifs : entre deux essais, il y a deux minutes d'arrêt. Le simple soulèvement des poids imposés, sans que la machine se mette en marche, vaut aussi comme épreuve positive. Quand, après le soulèvement des poids la machine s’est mise en mouvement, l'épreuve est considérée comme terminée lorsque le cheval a atteint son train normal.

Avec le chronomètre, on mesure le temps qui s'écoule depuis le soulèvement du poids jusqu’à l'obtention du train ; avec le ruban, on mesure la distance parcourue pendant ce temps ; c’est cette distance qui

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est considérée comme l'élément d'appréciation le plus important ; le temps n'entre en ligne de compte qu'’accessoirement, pour comparer les résultats très voisins.

Lorsqu'un attelage s'approche d’un record, il fait alors jusqu'à six ou sept essais, car l'expérience prouve que c’est au bout de ce nombre seulement qu'il atteint son plein rendement ; pour ces épreuves répétées, on n’ajoute, d’un essai à l’autre, que des poids légers, non inférieurs cependant à 25 livres.

Seuls restent auprès des chevaux les juges et le conducteur, auquel l’usage du fouet est sévèrement interdit.

Les animaux sont, d'autre part, soumis à un examen approfondi de leur intégrité organique.

b) Appareil Visser.

Voici la description, d’après M. le Professeur MarcQ, de Gembloux, qui l’a expérimenté en Belgique :

« L'appareil du Professeur Visser, de Wageningen, « se compose, en principe, d’un manège ordinaire qui « commande, par un train d’engrenages. un arbre « horizontal. Sur cet arbre, et en dehors de la piste, « est placée une poulie, qu’on freine par une courroie, « dont on règle à volonté la tension (principe du frein « de PronY).

« Le palonnier ne s’accroche pas directement à « l'extrémité de la flèche, mais l'effort se transmet à « l’aide d'un câble, qui passe sur une poulie de ren- « voi, pour agir sur le piston du dynamomètre hydrau- « lique. Lorsque la pression transmise au liquide « dépasse les résistances (résistances passives et celles

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du frein), le manège se met en mouvement. L'effort développé par le cheval sert à vaincre la résistance propre du manège, et la résistance variable, mais réglable, due au frein, C’est cet effort total qui est indiqué par le dynamomètre.

« L'appareil est placé sur la flèche du manège. On pourrait y lire, sur un manomètre, la pression subie par le liquide, et en déduire l'effort développé par l’attelage. Seulement, l'inventeur a trouvé qu'il serait plus simple de faire ces lectures en dehors de la piste, et il a raccordé le dynamomètre à un manomètre hydraulique. installé près de la poulie.

« Sans entrer dans le détail de ces dispositifs, remarquons simplement que la construction a été choisie de telle sorte que chaque division de la colonne dynamométrique corresponde à un effort de 1 kilog développé par l’attelage.

« L'appareil comporte une flèche de grande longueur ; la trajectoire moyenne a un rayon de 8 mètres. »

Voici, à titre d'exemple, comment on peut conce-

voir les expériences, telles que les institua M. Marco,

en Belgique :

1° Série d'expériences :

Le cheval commence par effectuer un tour (50 mè-

tres), en développant un effort de traction de 125 kilogs. Après chaque tour, on augmente chaque fois de 25 kilogs, jusqu’au moment où le cheval s'arrête, ayant atteint la limite de son effort.

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2° Série d'expériences :

a) Epreuve sur trente tours, soit 1.500 mètres, en développant un effort de traction de 100 kilogs. On peut fixer un temps maximum accordé à ces parcours (ainsi, à Hambourg, on a adopté un délai limite de quinze minutes).

b) Détermination du nombre de tours que le cheval peut effectuer, en développant un effort dont on fixe la limite, par exemple : 200 kilogs.

c) Détermination de l'effort maximum au démarrage.

Ces épreuves sont précédées et suivies d’un examen physiologique des animaux (appareil circulatoire, appareil respiratoire, température), afin de faire entrer en ligne de compte non seulement le travail du tracteur mesuré par l'effort développé et le chemin parcouru pendant l'unité de temps, mais encore l’endurance, c'est-à-dire le temps probable pendant lequel le moteur animal pourra fournir ce travail. Les conditions du concours de traction ne permettent évidemment pas que l'épreuve soit contrôlée et se développe de bout en bout, pendant des heures ; mais l’observation attentive de l’organisme animal, de ses réaction: après un effort limité dans le temps, autorise du moins les prévisions quant à l'effort total que le sujet est susceptible de produire, dans les conditions pratiques d'exploitation.

Ces méthodes de contrôle par l'épreuve ont un but immédiat : c'est de faire sortir du laboratoire les expériences sur la traction, de les transporter dans le domaine de l'élevage, pour les faire servir à des fins

nouvelles : démontrer, rendre tangible au public l'effet utile que l’on peut retirer du moteur animal, bien conduit.

« Ces épreuves offrent également un grand intérêt “« au point de vue de la publicité. Elles démontrent « d’abord qu'un cheval est capable de développer une « énergie bien supérieure à l'unité de force, le cheval- « vapeur, au moyen de laquelle on calcule la capacité « de rendement d'une machine et qui a 6t6 établie à «une époque où les chevaux n'étaient pas à la hau- « teur de leurs descendants actuels. Au lieu de l’uni- « que CV d'alors, un bon cheval d'aujourd'hui four- « nit de 5 à 6 CV et, par paires, des rendements de « 20 CV ont été souvent obtenus et même des ren- « dements de 25 CV. » (SPINDLER.)

Il est certain que ce terme de cheval-vapeur prête à confusion ; de là à croire qu'un tracteur de 20 CV peut remplacer utilement une attelée de vingt chevaux, il n'y a qu’un pas : l'expérience, la pratique démontrent heureusement qu'il n'en est pas ainsi.

Il faudrait, en France, encourager des concours de traction. Tous les pays étrangers ont fait des essais et ces concours obtiennent de plus en plus du succès, et une grande faveur auprès des éleveurs.

A l’heure actuelle, il faut, avant tout, encourager la qualité souvent sacrifiée au modèle, encourager la « condition » pour le travail, souvent sacrifiée à la condition qui satisfait le coup d'œil du juge (E. LETARD).

L'’attelage rationnel du cheval de gros trait est une question beaucoup plus complexe qu'elle ne le paraît

PTE

à première vue. Au travail, le cheval est surtout attelé au moyen du collier. On a abandonné la bricole qui, s'appuyant sur le devant du poitrail, s’adaptait imparfaitement et gênait les mouvements du bras. Cependant, son usage ne doit pas être prescrit totalement : elle permet d'utiliser les chevaux qui, pour une raison quelconque et notamment les maux de garrot, ne peuvent temporairement porter le collier ; il serait même sage d’habituer les chevaux à ce harnais, sans quoi beaucoup se défendent et refusent de tirer. Les chevaux d'artillerie sont attelés à la bricole par raison d'économie : dans ces effectifs militaires, en effet, on ne peut pas adapter un collier pour chaque cheval.

Les qualités fondamentales du harnachement sont le bon ajustement, la légèreté, l’élasticité et la propreté.

« I] faut qu'un harnais soit juste, comme une bonne « chaussure. Sans compter les blessures qui peuvent « résulter d’un harnachement trop petit ou trop « grand, il y à, surtout au point de vue dynamotech- « nique, à prendre en considération les déperditions « de force provenant des oscillations, des pressions, « des frottements des tiraillements, des déplacements, « sortes de travaux parasites.

«€ I faut qu'un harnais soit léger, toujours comme « une bonne chaussure. Nul doute, en effet, que le « harnais intermédiaire parasite n’ait pour idéal d’être « comme s'il n'était pas. Prétendre que le harnais « lourd peut agir utilement en donnant plus de poids « au cheval employé en mode de masse, c’est jouer « sur les mots et retomber dans l’erreur de ceux qui

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« confondent le poids naturel des moteurs avec leur « poids fictif. En un mot, le harnais lourd est, pour « les chevaux de trait, ce qu'est le handicap pour le « race horse, un poids mort. » (BARON.)

Parmi les moyens propres à assurer l’utilisation rationnelle du « moteur cheval », il faut compter la traction élastique, qu'il serait bien nécessaire de voir répandue et appliquée beaucoup plus qu’elle ne l’est actuellement.

Les premières recherches sur ce sujet ont été effectuées en 1874 par le physiologiste français MaRey. Elles ont montré que l’interposition de ressorts dans les traits réduisait la fatigue et augmentait l'effort de l’homme tirant une voiture à bras à l’aide d’une bricole. Transportés dans le domaine de la traction du cheval, les résultats furent identiques. À l'Ecole Vétérinaire d’Alfort, le Professeur R. Baron se fit le promoteur de cette amélioration.

En 1897, des expériences de longue durée furent entreprises dans un régiment d'artillerie à Vincennes, par les capitaines MacnarT et Ferrus. Elles furent décisives, ayant été effectuées comparativement entre des attelages dont les traits étaient munis de ressorts et des attelages ordinaires, pendant plusieurs mois et avec une détermination exacte du travail effectué et de l’état des chevaux. Les conclusions furent que l’attelage avec traits élastiques augmente de 20 à 25 % le rendement du moteur, permettant, en conséquence, et sans fatigue ni dépense supplémentaire, d’augmenter dans la même proportion, soit la charge à traîner, soit la longueur du chemin parcouru.

Lire

Dans le même moment, la Compagnie des Framways-Sud, à Paris, faisait usage des palonniers à ressort ; la Compagnie Générale des Omnibus développait l'emploi du collier métallique qui compte l'élasticité parmi ses avantages reconnus. Malgré les résultats si favorables de ces expériences, la traction des chevaux à l’aide de traits munis de ressorts ne se répandit pas comme elle le méritait. Cependant, les appareils existent dans le commerce ; ils sont robustes et simples, étant uniquement constitués par un solide ressort à boudin qui s’agrafe dans le milieu de ja chaîne formant le trait.

La propreté du harnachement assure sa conservation et, par suite, sa solidité. Il est d’un intérêt bien compris d’y toujours veiller attentivement. À ce propos, il serait souhaitable de voir répandus plus qu'ils ne sont les colliers métalliques en raison de leurs qualités de légèreté, de solidité et d'élasticité. En outre, leur nettoyage journalier et leur désinfection sont bien plus faciles à assurer que ceux des colliers à matelassure de treillis.

Aïnsi il faut rejeter ces vieux harnais irrationnels et équiper les chevaux de trait avec un harnachement moderne et bien compris. Dans cet ordre d'idée, il convient de signaler les efforts qui ont été faits pour munir de roulements à billes les charrettes et véhicules et permettre, de cette façon, un roulage parfait donnant un maximum de rendement pour un effort minimum de traction. Cette innovation n’a pas donné les résultats espérés par suite de ruptures fréquentes des roulements et on a dû abandonner l'emploi des roulements à billes parce que trop chers.

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Eignalons également que tout dernièrement la maison DuxLop a fait des essais de pneus spéciaux pouvant s'adapter aux charrettes et véhicules de la ferme. Cette nouveauté est intéressante parce que, d’après les expérimentateurs, ces « pneus agraires » amortissent les chocs, empêchent les rotes de s’enfoncer dans le sol plus ou moins humide et mou des champs et rendent les efforts de traction moins pénibles.

Nous sommes trop en retard sur la façon de harnacher et d’atteler les che;aux. Nous vtilisons les mêmes harnuis, les mêmes instruments, les mêmes véhicules qu'il y a cent ans.

Des réformes, des améliorations s'imposent. Les chevaux ne pourront conserver leur place dans la vie moderne et dans l’agriculture moderne que s'ils évoluent rapidement. « En effet, les chemins de fer et les tramways électriques ne sent entrés que lentement dans nos mœurs : le moteur lui, a fait une apparition foudrovante. L'adaptation du cheval doit se faire au même rythme. Il n’y a pas de temps à perdre. » (SPINDLER.)

Nul doute qu'avec un bon cheval, un harnachement, des véhicules et des instruments modernes, on n’accomplisse un travail supérieur et économique |!

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