PLANCHE III'— MACHINE PNEUMATIQUE DE M. DELEU IL

LES POMPES

mouvement d’un train. Le principe de cette application est bien simple, il consiste en ceci : Sur toute la longueur de la voie ferrée est fixé un tube ou tuyau métallique, à l ’ intérieur duquel peut se mouvoir un piston. Qu’à l’aide d’une machine pneumatique on fasse le vide dans le tuyau d’un des côtés du piston, la pression atmosphérique, s’exerçant de l’autre côté sur sa surface, fera mouvoir le piston et les corps pesants auxquels il est solidement relié. Si ces corps pesants sont les wagons d’un train, le mouvement de propulsion du piston se communiquera à ces wagons, et pourra, si la force ainsi obtenue est suffisante, les faire rouler sur les rails, sans le secours des moteurs ordinaires.

L’idée de faire servir la pression atmosphérique comme force motrice est ancienne : elle remonte aux premières expériences que fit l’inventeur de la machine pneumatique, Otto de Guericke. En 1810, un ingénieur suédois, D. Medhurst, proposa de transporter les marchandises, les paquets, les lettres, dans un tube où l’on ferait le vide ; puis, de communiquer le mouvement du piston à des voitures circulant extérieurement au tube. En 1824, un Anglais, Wallance, conçut l’idée de transmettre directement aux wagons la pression de l’atmosphère ; les wagons devaient alors voyager à l’intérieur même du tube où l’on faisait le vide. Enfin, en 1848, le premier chemin de fer atmosphérique fut construit en Irlande, sur une longueur de près de 3 kilomètres, entre Kingstown et Dalkey. Les ingénieurs, MM. Clegg et Samuda, avaient repris, en le perfectionnant, le système de Medhurst. Plusieurs autres essais en furent faits en Angleterre, à Pouth-Devor, à Croydon, et, en France, sur une portion de la ligne de Paris à Saint-Germain. Aujourd’hui, tous les chemins atmosphériques ont été abandonnés, non que le fonctionnement mécanique en fût mauvais, mais parce que, au point de vue économique, ce mode de traction était devenu inférieur à celui des locomotives : il était beaucoup trop coûteux. L’invention des locomotives de montagnes propres à l’ascension des fortes rampes a eu pour conséquence forcée l’abandon dont nous venons de parler.

APPLICATIONS DLS LOIS DE LA PESANTEUR

La figure 42 représente une section diamétrale du tube de 63 centimètres, à l’intérieur duquel voyageait le piston, dans le chemin de fer atmosphérique duPecq à Saint-Germain. Ce tube, fixé au milieu de la voie, était percé d’une fente longitudinale par laquelle passait la lame ou tige reliant le piston au premier wagon. En avant du piston ou du côté du vide, la fente restait

Fig. 42. — Tube pneumatique du chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain.

fermée par une bande de cuir garnie de courtes lames de tôle, faisant fonction de soupape, et une série de galets de diamètres décroissants, portés par le châssis du piston, soulevait cette soupape à mesure que s’avançait la lame reliant la tige du piston au train.

Le vide était fait dans le tube par des machines pneumatiques, composées de quatre corps de pompe et mues par une machine à vapeur. Les dimensions du tube et des machines avaient été calculées de manière à donner une vitesse de 1 kilomètre par minute, en supposant un train à remorquer du poids de 54 tonnes et en se bornant à un vide relatif d’une pression d’un tiers d’atmosphère. La rampe, assez forte ■ (0m, 035), du Pecq à Saint- Germain, est, depuis 1859, franchie par des locomotives.