LES BATEAUX A HÉLICE
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îfï — Les Bateaux et Navires a vapeur a hélice
L’hélice n’est antre chose qu’une vis ou qu’un fragment de vis, laquelle faisant corps avec le bateau, avance dans l’eau et entraîne celui-ci dans F écrou mobile que constitue le fluide lui-même. Le mouvement de rotation des spires autour de l’axe du propulseur est produit par une machine à vapeur installée à bord du navire.
Tout ce que nous avons dit de l’action propulsive des roues à aubes est applicable à l’hélice. C’est aussi en s’appuyant sur l’eau, masse mobile, et en lui imprimant un mouvement en sens contraire de celui de la marche du bateau, que ce dernier mouvement se produit. Il est donc inévitable qu’il y ait une fraction notable du travail moteur perdue en pure perte, fig. 291. — Cadre de rhéiice
x . , à l’arrière du navire.
Les avantages de 1 bebce comparée
aux roues à aubes sont d’une autre nature, mentionnons-les rapidement.
L’hélice est placée à l’arrière du navire, dans un cadre rectangulaire qui s’ouvre près de l’étambot (fig. 291). L’axe ou arbre moteur qui la porte est parallèle à la quille; il s’appuie par un bout contre la butée , sorte de massif solidement établi dans la cale; à l’arrière, il traverse la coque dans une boîte à étoupe. La machine met cet arbre et l’hélice en mouvement, soit directement par des manivelles ou coudes, soit indirectement par un engrenage.
Ce propulseur se trouve donc toujours immergé et à une profondeur telle, que les mouvements perturbateurs de la mer
m APPLICATIONS DES PHÉNOMÈNES ET DES LOIS DE LA CHALEUR
n’ont sur lui aucune action. 11 n’est donc pas, comme les roues à aubes, sujet aux inégalités d’action de ces dernières. D’autre part, l’hélice est à peu près complètement à l’abri des projectiles, et il en est de meme des machines qui la font mouvoir, puisqu’elles sont installées, comme l’hélice, dans les parties inférieures du navire. Enfin, et ces considérations ont surtout de l’intérêt pour la marine de guerre à vapeur, les batteries d’artillerie ne se trouvent nullement gênées par son installation.
En général, l’hélice offre sur les roues à auhes cette autre supériorité, que son installation laisse entièrement libre la manœuvre de la voile, de sorte que les navires à vapeur à hélice peuvent être gréés pour marcher sous l’action du vent quand ce dernier est favorable, ce qui est économiquement fort avantageux. Les navires mixtes, à voiles et à aubes, sont au contraire d’une manœuvre plus difficile.
En quelques lignes rapides traçons l’histoire de l’invention de l’hélice ou de son application à la navigation à vapeur.
Comme pour la roue à aubes, il a d’abord été question de faire mouvoir l’hélice par les moteurs animés, l’homme ou les animaux. Duquest (1727) utilisait le courant des fleuves pour remorquer les bateaux en se servant de la vis d’Archimède. Paneton (1768) employait une hélicoïde à quatre branches à laquelle il imprimait le mouvement par la puissance motrice des hommes d’équipage.
En 1803, l’ingénieur Dallery prit un brevet pour un propulseur mû par la vapeur et composé de deux vis : l’une à axe mobile, placée à l’avant, servait de gouvernail; l’autre, placée à I arrière, venait ajouter son impulsion à celle de la précédente, d’où résultait la progression du navire. Les noms des Anglais Shorter (1802), Samuel Brown (1825), du capitaine du génie français Delisle (1823), des frères Bourdon, de Sauvage (1832), doivent être cités au nombre de ceux qui ont conçu des projets ou fait des essais pour l’application de l'hélice à la propulsion des navires.
