LES BATEAUX A HÉLICE

Deux hommes, le mécanicien anglais Smith, d’abord simple fermier, et l’ingénieur suédois Ericson, peuvent être considérés comme ayant définitivement et presque simultanément résolu le problème.

\d Archimède , navire à vapeur de 90 chevaux, est le premier bâtiment qui ait navigué, sous l’action d’un propulseur héli— coïde du système de Smith, en 1838. Quatre ans plus tard, le Princeton , de 220 chevaux, muni cl’une hélice système Ericson, était lancé aux Etats-Unis.

Le premiers essais du Suédois Ericson eurent lieu en Angleterre en 1837. Un navire, le Francis B. Odgen, muni de son propulseur, remorqua un schooner de 140 tonneaux avec une vitesse de 7 milles à l’heure. Mais Ericson, n’ayant reçu des Anglais aucun encouragement, passa aux Etats-Unis, où son invention fut accueillie avec l’enthousiasme qu’elle méritait. 11 s’était, avant son départ, entendu avec Stockton, officier de la marine des Etats-Unis, et c’est sur le Robert Stockton , navire à vapeur à hélice de 70 chevaux, qu’ils firent ensemble la traversée de l’Océan, et débarquèrent sur les cotes de la grande république. Le Princeton suivit de près ce premier navire construit en Angleterre.

La France suivit, dès 1842, l’exemple donné par les deux grandes puissances maritimes. Un navire de 130 chevaux, pourvu d’une hélice système Ericson, fut construit au Havre.

Depuis, la transformation des flottes en navires à vapeur à hélice fit dans le monde entier de grands progrès. Les navires de commerce, les paquebots, suivirent l’exemple, sans toutefois que le système propulseur à aubes, qui a aussi ses avantages, ait été abandonné. Ce n’est pas ici le lieu de faire l’histoire de ces changements. Revenons donc à la description des systèmes d’hélices adoptés, pour reprendre ensuite celle des machines à vapeur marines, qui doit nous intéresser particulièrement.

Les premières hélices de Smith étaient formées d’un pas entier dans le sens de l’axe; plus tard il réduisit l’hélice à un

/j6G APPLICATIONS DES PHÉNOMÈNES ET DES LOIS DE LA CHALEUR

demi-pas, mais il la doubla (fig. 20 2). L’expérience lit bientôt voir que l’étendue des spires dans le sens de l’axe pouvait et devait être considérablement réduite. On emploie donc des fractions de pas beaucoup plus petites, et l’on multiplie les branches

Fig. 292. — Premières hélices de Smith : hélice simple d’an pas entier; hélice double

d’un demi-pas.

ou ailes du propulseur, qui, le plus souvent cependant, sont réduites à quatre, quelquefois à deux (fig. 203). L’emploi des hélices à six ailes ou plus offre plus d’inconvénients que d’avantages, l’action des unes nuisant à l’action des autres. C’est

Fig. 293. — Hélices à deux et à quatre ailes.

l’étendue ou le diamètre des ailes de l’hélice, c’est aussi la rapidité du mouvement de rotation, qui donnent à ce propulseur toute sa puissance.

Nous avons vu comment est disposée l’hélice dans son cadre, à l’arrière d’un navire; ajoutons que, pour éviter la résistance qu’offrirait 1 hélice au cas où la voile remplace l’action de la vapeur, on s’arrange, soit pour la rendre folle, soit pour la retirer momentanément de son cadre. Dans ce dernier cas, un