LES CHAUDIÈRES ET LES MACHINES MARINES

puits est ménagé dans l’arrière du bâtiment; on soulève l’hélice, qu’on amène, entre deux coulisses, dans le puits, où elle peut être visitée et réparée au besoin.

S IV — Les Chaudières et les Machines marines

Le propulseur des navires ou des bateaux à vapeur nous est connu. Voyons maintenant comment la vapeur, la seule force motrice assez puissante pour suppléer à la force inconstante et souvent contraire du vent, imprime aux roues ou à l’hélice le mouvement de rotation.

La machine à vapeur, telle que nous l’avons décrite, estelle modifiée d’une manière essentielle, quand elle devient une machine de navigation?

Non. En réalité, non-seulement le principe est identique, mais les organes principaux, le générateur, le mécanisme moteur, la transmission restent les memes. Ils ne font, ainsi qu’on va le voir, que subir les nécessités particulières à l’installation sur un navire.

A l’ origine, les machines à basse pression et à condensation, c’est-à-dire les machines de Watt à balancier, les seules d’ailleurs employées alors dans l’industrie, formaient le type des machines de navigation, soit sur les rivières et les lacs, soit sur la mer. Aujourd’hui encore, les vapeurs à aubes trouvent avantage à s’en servir. Les mouvements en sont lents, comme on sait, mais cette lenteur est largement compensée par la régularité du fonctionnement. Elles sont lourdes et encombrantes, il est vrai, mais toutes leurs parties sont aisément accessibles pour la surveillance, l’entretien, et, au besoin, les réparations. C’étaient les machines qu’avaient adoptées les marines militaires d’Angleterre et de France, avant que l’invention de l’hélice eût changé les données du problème. Pour

Zi68 APPLICATIONS DES PHÉNOMÈNES ET DES LOIS DE LA CHALEUR

l’hélice, les machines de ce type donnent un mouvement trop peu rapide de rotation, qu’il serait sans doute aisé de multiplier par les engrenages, mais aux dépens de la force effective des machines ou de leur travail utile.

La condensation est généralement adoptée, non-seulement là où elle est nécessaire, c’est-à-dire dans les machines à basse pression, mais aussi dans les machines marines à moyenne et à haute pression. L’abondance de l’eau rend commode et économique l’emploi des condenseurs.

Les machines à vapeur employées dans la navigation sont les plus puissantes que l’on construise. 11 n’est pas rare que leur force effective se mesure par centaines de chevaux-vapeur ; que dis-je? dans certains navires de la marine militaire, il faut compter par milliers. Ajoutons que l’évaluation de la puissance des machines en chevaux-vapeur — ce qu’on appelle leur force nominale — se fait d’une autre façon que pour les machines terrestres. Le cheval de basse pression , le cheval nominal dans la marine, vaut, non pas seulement 75, mais plus de 100 kilograin i nèt res , en moyenne 107 kilogrammètres sur l’arbre de couche, 135 kilogrammètres sur les pistons. Cela tient à ce tpie la perte de travail moteur employé au recul a forcé les constructeurs à exagérer la force en vue de l’effet utile à produire. Aujourd’hui même, les chiffres que nous venons de rapporter sont trop faibles : dans la marine de l’Etat, le cheval-vapeur nominal atteint 300 kilogrammètres.

A ce compte, la frégate à vapeur le Friedland , dont la machine a une puissance effective de 4000 chevaux de 75 kilogranimètrcs, ne doit être portée, pour sa force nominale, qu’à 1000 chevaux.

Pour obtenir une telle puissance, il a fallu employer des générateurs capables de vaporiser des poids d’eau considérables, ayant par suite une grande surface de chauffe.

Aussi emploie-t-on généralement des chaudières tubulaires à retour de flamme, dont les figures 294 et 295 représentent plusieurs types. J) ailleurs, on ne se contente pas d’une