CHAPITRE VII

L'industrie des bateaux de fer a conquis aujourd'hui la première place dans les constructions navales de TAngleterre, et elle est venue naturellement se proposer aux études de la Commission, à la suite des usines où le métal est travaillé, et des mines qui fournissent le charbon pour le fondre. C'est sur les bords de la Tamise, de la Mersey et de la Clyde, dans les faubourgs de Londres, à Millwall et dans l'Ile des Chiens, à Liverpool et à Birkenhead, à Glasgow et à Greenock, que se trouvent les principaux chantiers du Royaume-Uni. Des carcasses, bâties en fer forgé, et parfois maintenant en acier, et re-

couvertes de feuilles de tôle, remplacent avantageusement pour l'Angleterre, riche en fers, pauvre en forêts, les vieilles coques de bois. C'est des chantiers du « Thames Iran Shipbuilding C^ » que sont sortis, d'abord le Great'Eastern^ puis quelques-uns des plus beaux vaisseaux cuirassés de la flotte anglaise ; c'est là que s'approvisionnent la plupart des marines secondaires de l'Europe : la perfection des lignes, la solidité de construction distinguent les produits de l'Ile des Chiens. Les frères Laird, sur la Mersey, ont surtout la spécialité des navires de guerre à tourelles, et ne connaissent pas de rivaux dans ce genre en Angleterre. Des rives de la Clyde viennent les bâtiments à la marche rapide, les célèbres paquebots de la Compagnie Cunard, par exemple, et leurs dignes rivaux de notre Compagnie transatlantique ; c'est du fond de la rivière écossaise que partaient ces navires, où tout était sacrifié à la vitesse, connus sous le nom de Blockade-runners, qui, déjouant les croisières fédérales, ont, pendant la dernière guerre d'Amérique, fait un commerce

si lucratif avec les États esclavagistes. Le gouvernement anglais, quoiqu'il donne de plus en plus ses commandes à l'industrie privée, emploie encore, lui aussi, un grand nombre d'ouvriers dans ses arsenaux de Portsmouth, de Devonport et de Chatham.

Le travail à la journée est généralement adopté dans cette industrie, excepté dans presque tous les chantiers de la Tamise, où ce système est combiné avec celui de la tâche.

Voici comment : tantôt un shipwrighty ouvrier supériem», prend tel travail à l'entreprise, et paye ensuite à la journée les ouvriers qu'il emploie. Tantôt ce sont quelques ouvriers qui s'associent pour faire cet ouvrage à un prix stipulé dans le contrat qu'ils signent avec le constructeur; tant qu'ils travaillent, un à-compte leur est donné chaque semaine sur ce prix, à un taux fixe de tant par jour, et, la besogne finie, ils partagent le reste. Tantôt enfin, le contrat n'est signé que par un petit nombre d'ouvriers, qui, comme le shipwright, payent les autres à la journée, se réservant pour eux seuls de partager les bénéfices de

Tentreprise ou d'en supporter les pertes. Dans l'un et l'autre cas, les ouvriers se tarifent aujourd'hui eux-mêmes pour les à-compte de salaires, accordant à l'un 5 shillings (6 fr. 25c.), à l'autre 5'^ 6^ (6 fr. 87 c), à un troisième 6 shillings (7 fr. 50) par jour, selon leurs mérites respectifs.

A côté des ouvriers qui construisent les coques des navires, se trouvent ceux qui les achèvent, charpentiers, menuisiers, peintres, etc. Quoiqu'ils fassent généralement cause commune avec les travailleurs de la première catégorie, ils ont leurs Unions spéciales, analogues à celles de l'industrie des bâtiments, ou sont affiliés aux grandes sociétés dont nous avons déjà parlé : nous n'avons pas à y revenir.

Les chantiers de la Mersey n'ont connu que des grèves insignifiantes; les constructions navales de la Tamise et de la Clyde nous oflFrent donc seules un sujet d'étude. Divisées par une ardente rivalité, l'industrie des faubourgs de Londres et celle de Greenock ont une existence et une histoire tellement

distinctes, qu'il convient, croyons-nous, de les séparer ici.

Les Unions sont fort anciennes dans la première : V Union prévoyante des shipwrights de Londres date de 1824. A cette époque, les navires de fer étaient à peu près inconnus; mais, à mesure qu'ils supplantèrent ceux de bois, les ouvriers qui travaillaient aux bâtiments de l'ancien système passèrent peu à peu au service de la nouvelle industrie. L'inégale répartition des bénéfices d'une entreprise entre ceux qui ont signé le contrat et les autres ouvriers loués par eux à la journée avait depuis longtemps donné lieu à de nombreuses querelles, et l'Union, en se formant, combattit ce système. Elle se proposa de faire prévaloir celui d'après lequel tous les ouvriers, une fois la tâche achevée, partagent également ce qu'il peut y avoir de bénéfices. Elle y réussit généralement, et, dès 1825, obtint aussi, après une grève pénible, que le prix des contrats, fixé par un tarif, serait calculé sur un taux de 6 shillings (7 fr. 50 c.) pour la journée de travail. Mais, une fois ces con-

ditions assurées, elle eut si peu de luttes à soutenir contre les maîtres (1), que, voyant ses fonds s'accumuler, elle a pu en consacrer une grande peirtie à constituer des secours mutuels en faveur de ses membres. Cette société compte aujourd'hui 1400 membres, et a 1 2 400 livres sterl. (3 1 000 fr .) en caisse. L'année 1851 fut marquée par une grève terrible dans une autre branche de constructions navales. Les menuisiers demandèrent aux maîtres l'adoption de certains règlements de travail. Ceux-ci refusèrent et se coalisèrent pour résister : ils le purent d'autant plus facilement, que les Unions ne possédaient pas alors la même puissance qu'aujourd'hui, et ne jouèrent dans toute cette affaire qu'un rôle secondaire. La grève cependant s'étendit rapidement à tout le royaume. Les ouvriers supportèrent pendant longtemps, avec autant d'énergie que de modération, les plus cruelles

(1) On ne peut signaler qu'une seule grève toute locale, dans les chantiers de MM. Young, en 1856. Les ouvriers récla- BttMl une nouvelle distribution des heures de trayail. MM. Young désistèrent, et ils remportèrent, au bout de quatre mois, après aroir dépensé 3000 livres sterling.

souffrances. Un membre du Parlement, grand constructeur et qui avait été Tun des maîtres coalisés, M . Samuda, parle de cette grève en ces termes à la Commission : a Ils (les ou- » vriers) déployèrent un tel courage et mon— » trèrent une telle patience dans les privations, » que le sentiment du succès même de notre » entreprise est le plus pénible qu'on puisse » éprouver. » En effet, au bout de trois ou quatre mois, ce succès avait été complet, et les ouvriers, à bout de ressources, étaient réduits à retirer leurs demandes.

Les Unions sont presque aussi anciennes sur les bords de la Clyde que sur ceux de la Tamise. La Société des shipwrightSy dont le centre est à Greenock, date de 1828. Dans les autres branches de Tindustrie, des associations analogues se sont formées postérieurement.

Elles prirent rapidement un essor extraordinaire : dès 1 836, elles ont conquis leur droit de cité, et traitent d'égal à égal avec les grands constructeurs de Greenock. En effet, nous voyons, le 23 novembre 1836, les maîtres et les menuisiers signer un véritable traité, par

lecpiel ceux-ci s'engagent à ne pas limiter le nombre des ouvriers employés dans les chantiers, et à ne pas exiger leur affiliation à la société, pourvu que les nouveaux venus aient rempli les conditions ordinaires de l'apprentissage.

En 1 839, la plupart des maîtres se liguent pour résister à V Union des shipwrights^ qui n'avait pas fait avec eux un semblable traité, et voulait, au contraire, les obliger à n'employer que des ouvriers inscrits sur ses rôles. Les maîtres l'emportent pour le moment ; mais plus tard, en 1857, l'intervention de cette société dans tous leurs rapports avec leurs ouvriers est formellement reconnue par eux.

C'est à elle qu'ils s'adressent pour se procurer des travailleurs ; c'est à elle qu'ils se plaignent lorsqu'ils n'arrivent pas assez vite. Souvent, en effet, elle met à leur en fournir une lenteur calculée, espérant faire monter les salaires par la rareté de la main-d'œuvre ; les maîtres luijeprésentent alors que ce procédé n'aura d'autre effet que de diminuer le travail de leurs chantiers. D'autres fois les Unions

exigent le renvoi d'un ouvrier qui a refusé d'entrer dans la société, et l'obtiennent presque toujours.

Cet état de choses dure jusqu'en 1866.

L'imprudence des Unions amène alors ime crise qui leur est fatale. A cette époque, l'industrie était dans une de ces situations déplorables où les maîtres, loin d'avoir à redouter une grève, en arrivent parfois à la désirer, et profitent avec empressement d'une demande inopportune de leurs ouvriers pour cesser des travaux qu'ils ne continueraient qu'avec perte. C'est ce qui arriva; les ouvriers réclamèrent une réduction des heures de travail sans diminution correspondante de leurs salaires.

Dans une conférence avec les représentants des diverses Unions, les maîtres leur proposent de travailler trois heures de moins par semaine (57 au lieu de 60), pourvu qu'ils consentent à déduire du prix de la journée l'équivalent de cette diminution. On ne peut s'en*" tendre, et quelques ouvriers se mettent en grève. Aussitôt tous les constructeurs, sauf trois, se coalisent, forment en quelques jours

une puissante Union, sous le nom d'Association des constructeurs de la Clyde^ et ferment tous leurs chantiers, annonçant qu'ils ne les ouvriront que lorsque les demandes auront été retirées. Ce lock oui priva d'ouvrage pendant plusieurs mois dix-huit mille ouvriers, et leur imposa de grandes souffrances. Ils finirent par se soumettre, et depuis lors, malgré des grèves partielles, ils n'ont pu tenir tête à V Association des constructeurs. Celle-ci est plus fortement constituée que tout ce que nous avons encore vu dans ce genre, et les règlements y sont aussi sévères que dans les Unions d'ouvriers. Elle compte trente-cinq souscripteurs; chacun s'est engagé peir des billets à vue à payer à la caisse, aussitôt qu'il en sera requis, 4 livres sterling ou 100 fr., par chaque ouvrier employé dans ses chantiers.

Ces engagements lui assurent une réserve de 100 000 livres sterling, ou 2 millions et demi* Un associé ne peut enlever à un autre ses apprentis sans son consentement. Enfin, par une grave aliénation de son indépendance, il ne peut, en temps de grève, faire travailler

20d LES ASSOCIATIONS OUVKlÊRÊS £N ANGLETERRE.

dans ses chantiers que sous le bon plaisir de la majorité des deux tiers des membres de la société, et, sur Tordre qu'elle lui donne, il est obligé de congédier tout ou partie des hommes qu'il emploie.

Parfois les coques sont faites, non par des shipwrights spéciaux ou d'anciens ouvriers en bois, mais par des hommes élevés dans l'industrie du fer, et particulièrement des fabricants de chaudières de bateaux à vapem*:

ces pièces, en effet, jointes par des rivets, se construisent absolument de la même manière qu'un navire de fer. Ces ouvriers forment une classe à part, et il existe parmi eux une puissante Union, fondée en 1 834, et qui ne compte pas moins de 7000 membres ; subdivisée en branches nombreuses, son centre est à Li verpool. Malgré ses ressources, les grèves fréquentes qu'elle a eu à soutenir ont été rarement heureuses. En 1862, ses membres, craignant la concurrence des shipwrighlSj refusèrent de travailler avec eux, de peur de les initier à l'art des constructions de fer. Ils se mirent en grève, d'abord à Tarsenal royal de

Chatham, et, bientôt après, dans les chantiers de M. Wigram sur la Tamise, mais finirent par céder, après une assez longue résistance. Un certain nombre d'entre eux, deux mille environ, se trouvèrent aussi involontairement compromis dans les querelles qui eurent lieu à Greenock en 1866, et privés d'ouvrage par la clôture des chantiers de la Clyde. Quoique leur Union eût été opposée aux demandes qui provoquèrent cette mesure, elle eut à en souffrir; car elle ne pouvait refuser de secourir des membres qui se trouvaient privés d'ouvrage par une dissension à laquelle ils étaient étrangers, et leur entretien coûta 2000 livres sterling (50000 fr.). U n'en fut pas de même à Liverpool, où le comité local, ayant décidé une grève malgré l'avis de l'autorité centrale, ne reçut de celle-ci aucun appui.

Par ses statuts primitifs, cette société offrait à ses membres toutes sortes d'avantages sous forme de secours mutuels ; et, quoique les grèves ne figurent dans ses budgets que pour une somme relativement peu importante, la contribution annuelle de 2 livres

sterl. 8''' (60 francs), qui ralimente, est évidemment insuffisante pour subvenir à ses dépenses (1). Aussi, sur la somme de 55 000 livres sterl. (1 375 000 fr.) qu'elle a touchée en six ans, ne lui reste-t-il que 1 000 livres sterl. (25000fr.) pour toute réserve : si elle était liée d'une manière absolue par ses statuts, elle serait à la veille d'une banqueroute inévitable. Mais, fondée avant tout pour venir en aide à ceux de ses membres qui sont sans ouvrage, elle a toujours subordonné à ses ressources le chiffre des autres secours qu'elle leur accorde, ou des souscriptions qu'elle impose. Ainsi, au moment de la crise industrielle, elle a porté les cotisations de 3"^ 6^ à

(1) Elles se décomposent ainsi, pour une période de six années :

Livres st. Fraacs.

Secours aux malades 18 145 =s 453 725

Enterrements 4 213 = 105 325

Frais de médecins 5 052 =« 126 800

Indemnité aux ouvriers à la

recherche d'une place 15 698 = 392 456

Retraite des vieillards 1110= 27 775

Secours aux infirmes, à 5 shillings (6 fr. 2 5c.) par semaine 1391 = 34 775

Dépenses pour les grèves. . . * 6 000 = 150 000

4'^ (4 fr. 37 c. à 5 fr.) par mois, et réduit de 1'^ 8^ (2 fr. 7 c.) à 1^^ (1 fr. 25 c.) par jour r allocation attribuée aux ouvriers sans travail.

Cç chifiFre suffit à montrer combien l'industrie des constructions navales souffre aujourd'hui en Angleterre. C'est un point sur lequel maîtres et ouvriers sont d'accord. Depuis la fin de la guerre civile des Etats-Unis, en 1865, personne ne veut plus des fameux BlockaderunnerSy qui firent un moment la fortune de Greenock; et les chantiers de la Tamise, compromis par les spéculations effrénées de la célèbre maison Overend & Gurney, entraînés, comme tant d'autres entreprises, par la funeste confiance qu'inspirait ce grand nom, ont été ruinés par la catastrophe au milieu de laquelle elle a sombré. M. Samuda, qui s'est vu luimême dans la nécessité de réduire le nombre de ses ouvriers de 2000 à 200, affirme que, de tous les chantiers qui existaient avant 1851, le sien est le seul qui n'ait pas fait faillite. Enfin , chose remarquable à noter en passant, les constructeurs anglais reconnais-

sent que la France menace de leur enlever le m€irché étranger, et que sa concurrence augmente encore leurs difficultés.

Dans une pareille situation, les récriminations des deux parties devaient être également fondées : celles des maîtres, reprochant aux Unions de réclamer un accroissement de salaires, qu^ils ne pouvaient leur accorder sans se ruiner, ni leur refuser sans essuyer une grève désastreuse; celles des ouvriers, se plaignant avec autant de raison d'être moins bien payés aujourd'hui qu'il y a trente ans. En effet, dans les chantiers, le prix de la main-d'œuvre s'est encore moins accru que dans les houillères, et, grâce à la dépréciation des espèces, l'ouvrier ne peut, avec ce qu'on lui paye pour une semaine ordinaire, acheter la même quantité de viande, de pain, de charbon qu'autrefois. A Londres, il gagne plus qu'à Greenock, mais tout lui coûte plus cher; et là même où l'élévation du salaire est en apparence la plus considérable, elle se trouve en réalité plus que compensée par d'autres circonstances : ainsi un poseur de rivets gagnait à

Liverpool, il y a quinze ans, 24 shillings (30 fr.) par semaine, il en gagne 28 (35 fr.) maintenant ; mais alors, dans le même temps, il n'en posait qu'environ 700, tandis qu'aujourd'hui il en pose un millier. Les ouvriers ne peuvent attendre l'amélioration de leur sort que d'une reprise industrielle.

Nous ne pouvons terminer la série des industries qui travaillent le fer sans dire im mot de celle des machines, en réunissant ici tous les renseignements recueillis sur ce sujet par la Commission et dispersés au milieu des dix volumes de documents qu'elle a publiés. Instrument fécond de la prospérité de notre époque, l'industrie des machines, qui alimente toutes les autres de ses produits, peut se diviser en quatre branches : la fabrication des bateaux à vapeur, des locomotives, des admirables mécanismes qui font la puissance de nos manufactures, et enfin de ces outils, encore plus

parfaits et plus merveilleux, sans lesquels on ne pourrait construire les autres.

Parmi les principaux centres de cette grande industrie, Manchester est le seul dont la Commission se soit occupée. On y trouve les Atlas Works y qui achèvent annuellement de quatre-vingts à cent locomotives, et Timportante usine de Beyer et Peacock, consacrée aux mêmes travaux ; rétablissement de Whitworth & C^, célèbre non-seulement par ses canons d'acier fondu, mais plus encore par la précision de ses instruments pour travailler le fer à froid; et enfin ceux de M. Nasmyth, l'un des plus ingénieux inventeurs de notre époque.

Les ouvriers employés dans ces fabriques se divisent, comme les autres, en artisans, pour prendre le terme anglais qui désigne les hommes expérimentés dans leur profession, et en journaliers, qui sont censés ne pouvoir faire que les travaux de force. Les premiers, obligés à cinq ans d'apprentissage, tiennent beaucoup, comme ceux de l'industrie des bâtiments, au maintien de cet usage asservissant. Ils voient

dans le monopole qu'il leur assure une garantie contre Taccroissement de leur nombre et l'abaissement de leurs' salaires, et un droit acquis, une sorte de propriété, qu'ils ne veulent pas, disent-ils, partager avec des intrus.

Certains ou^Tages, comme la surveillance des machines dites automates, dont la production ne peut varier, sont payés à la journée. Ailleurs les ouvriers sont à la tâche.

Enfin, de même que dans les constructions navales, il arrive souvent qu'un travail considérable, comme le montage d'une locomotive, est pris à l'entreprise par un seul homme, qui s'adjoint ensuite des travailleurs payés à la journée. Mais, dans ce cas, l'Union exige que ces derniers soient tous admis à partager les bénéfices proportionnellement à leurs salaires. Cependant elle n'est pas en général favorable au payement à la tâche; et nous retrouvons ici, de la part des ouvriers, les mêmes objections à ce système que parmi les maçons et les menuisiers. Ils craignent qu'il n'en résulte entre eux une concurrence fu-

neste au taux des salaires, et ils affirment que le travail ainsi rétribué n'est jamais aussi bien fait cpie celui des ouvriers payés à la journée. C'est un point sur lequel ils reviennent constamment dans leurs débats avec les maîtres.

Avant 1851, les mécaniciens possédaient déjà des Unions assez nombreuses; mais elles étaient tout à fait indépendantes les unes des autres, et, quoiqu'elles aient eu souvent à soutenir des grèves partielles, une entre autres assez considérable, à Manchester, en 1837, ces luttes avaient toujours eu un caractère essentiellement local. En 1851, au contraire, toutes ces sociétés se fondent en une seule, qui réunit dans son sein presque tous lès ouvriers de cette profession : c'est la Société des mécaniciens unisj dont nous avons déjà longuement parlé et expliqué l'organisation, la plus puissante peut-être de toutes les Unions anglaises. Ses adversaires mêmes ont toujours rendu justice à sa modération : les luttes qu'elle a soutenues contre eux n'ont été marquées par aucune violence, malgré l'importance des questions qui en étaient l'objet et

les privations que les grèves imposèrent aux ouvriers. Ces grèves ont d'ailleurs été fort rares : la plus grave éclata en décembre 1 851 , peu de mois seulement après la formation de la société.

Le système de l'apprentissage en fut l'occasion ; l'introduction de nouvelles machines modifiant les conditions de la production et du travail, la cause véritable. De fréquentes grèves partielles avaient singulièrement stimulé le génie inventif de quelques-uns des grands industriels. Fatigués d'avoir toujours à lutter contre un corps d'artisans d'autant plus exigeant que, grâce à ses connaissances spéciales, il se croyait indispensable, ils cherchèrent des machines qui pussent faire le même travail que ces habiles ouvriers, et dont la surveillance s'apprît en quelques jours.

Tout le monde connaît aujourd'hui ces instruments qui percent dans le fer des trous ronds, carrés, elliptiques, coniques, qui le rabotent, y taillent des courbes, le scient, le plient, et enfin le tournent en copiant avec une fidélité merveilleuse les modèles les plus variés. Un

enfant peut en conduire plusieurs : une manivelle poussée en avant ou en arrière , quelques gouttes d'huile jetées à propos, sont tout ce qu'il faut pour que l'initiative humaine donne la vie à ces obéissants serviteurs. Personne peut-être n'a plus que M. Nasmyth contribué à cette étonnante révolution.

Simple ouvrier d'abord, il commença à se faire remarquer par des inventions à la Robinson Crusoé, ainsi qu'il le dit lui-même, et il montre encore avec orgueil, comme l'origine première de sa grande fortune, un petit fourneau qu'il construisit autrefois pour cuire son dîner, et grâce auquel il économisait 3 shillings (3 fr. 75 c.) sur les quinze qu'il recevait pour le salaire de sa semaine. Au moyen de ses machines perfectionnées, il s'affranchit de l'obligation de n'employer que des mécaniciens de profession : il ne fit plus de contrat d'apprentissage, et mit ses magnifiques automates entre les mains de quiconque était assez intelligent pour les diriger. Il s'attaquait par là à un préjugé très-fort et à des habitudes profondément invétérées.

Mais il est impossible de ne pas reconnaître qu'il était dans le vrai en combattant pour un principe fécond. En effet, T extrême division du travail, qui est souvent une conséquence nécessaire du système de l'industrie moderne, serait funeste aux progrès intellectuels de notre époque, si elle se combinait avec les vieilles traditions qui confinaient un homme, ou même une famille, pendant bien des générations, dans une seule spécialité. La machine, en diminuant le travail de l'ouvrier, en dispensant de plus en plus ses mains de ce long apprentissage qui leur donnait une adresse particulière pour tel ou tel genre d'ouvrage, Tafiranchit des limites étroites où ces qualités corporelles, péniblement acquises, l'enfermaient forcément, et doit étendre de plus en plus le champ varié où il peut exercer son intelligence. L'exemple des Etats-Unis prouve que, loin d'entraver le développement industriel d'un peuple, cette mobilité augmente ses aptitudes. Au lieu de machines vivantes, elle fait des hommes, et prépare ces hommes à être des citoyens* En abais*-

sant des barrières inutiles et surannées, elle ouvre une plus vaste carrière à l'initiative et à Ténergie individuelle. La vie de l'illustre Abraham Lincoln en est une preuve frappante : le bûcheron de TlUinois n'est arrivé au fauteuil présidentiel , qu'il a si noblement occupé, qu'après avoir essayé de bien des métiers et exercé les professions les plus diverses. Si son ambition s'était bornée à s'élever dans une spécialité, il n'aurait pas quitté la hache pour devenir tour à tour batelier, avocat, officier de volontaires, maître de poste, législateur, chef de parti, et enfin magistrat suprême d'un peuple libre, suppléant par les études de Tâge mûr, au milieu d'une vie sans cesse occupée, à l'éducation qui lui avait manqué dans son enfance ; et l'histoire aurait un nom de moins à inscrire sur la page, si peu remplie, où elle conserve ceux des bons et grands citoyens.

Mais ces machines qui affranchissent l'ouvrier de la partie la plus rude de son labeur peuvent, par moments, lui faire un tort qu'il ressent très-vivement. Le travail de ses bras

lui appartient ; celui de la machine ne lui appartient pas : si donc le premier est en partie remplacé par le second, c'est souvent une perte sèche pour lui. Tant qu'il en sera ainsi, tant qu'il ne sera pas appelé d'une manière quelconque à prendre une part des bénéfices assurés par la machine, il sera naturellement tenté de s'opposer au développement de sa puissance et de son usage, et croira protéger de cette manière ses intérêts et son gagnepain. Nous avons vu que les artisans des forges avaient au contraire singulièrement profité du perfectionnement des marteaux et des laminoirs, parce qu'ils étaient payés à la tâche, et que les tarifs de leurs salaires et les prix du fer fabriqué n'avaient pas changé. Mais il n'en a pas été de même dans l'industrie des constructeurs de machines, qui, en adoptant les instruments automates, renoncèrent au système du payement à la tâche, maintenu jusqu'alors pour tous les travaux exigeant de l'adresse manuelle : les ouvriers, qui avaient eu auparavant l'imprudence de le combattre, ne purent cette fois en réclamer le bénéfice.

âld LÉS ASSOGIAtlONS OUVRIERES EN ANGLETERRE.

Les hommes chargés de manier ces machines^ qui faisaient chacmie l'ouvrage de cinq ou six artisans, furent payés à la journée, et M. Nasmyth réduisit naturellement beaucoup le nombre de ses ouvriers. Bientôt même de nouveaux perfectionnements lui permirent de confier à un seul homme la surveillance de deux, trois, quatre et même cinq ou six outils mécaniques : il y trouva l'occasion de diminuer de nouveau son personnel, et mit autant de machines que faire se pouvait entre les mains d'im seul individu, en lui assurant seulement pour chacune un accroissement de salaire d'un shilling par semaine, a Ce n'était » certes pas^ dit*il lui-même, un juste équi- » valent dn profit que je tiraiâ de lui* Pour » une machine, je lui donnais 16 shillings >} (20 fr.) par semaine et 21 shillings (26 fr. » 2S c.) pour six machines. Ces H shillings » (6 fr. 25 c.) supplémentaires me représen » taient6 livres sterling (150 fr.) d'économie* TD J'étais très-chiche en ne lui donnant que » 21 shillings (26 fr. 2B c), mais j'aurais pu le r> gâter en lui en donnant plus tout de suite. . . ; ;

Les machines. ^i9

» Un salaire extraordinaire donné à un homme y> aurait fait monter le taux de tous ceux de » l'établissement.... D'ailleurs l'homme était » satisfait. J'étais le maître, il était Touvrier, » et cet arrangement nous convenait à tous » deux. » Mais les parts de bénéfice qui jusqu'alors avaient été attribuées à la maind'œuvre, se trouvaient par là singulièrement diminuées, et il était facile de prévoir que les ouvriers, privés d'ouvrage, sans compensation aucune, par ce système, y feraient une op* position énergique.

Dès 1851, plusieurs manufactures du district de Manchester avaient suivi l'exemple de Mi Nasmyth. Mais les artisans exercés n'en conservaient pas moiniâ un certain nombre de travaux pour lesquels leur adresse était indispensable. La prospérité des aflFaires leur permettait de se montrer exigeants; l$i Société des mécaniciens unis leur donnait une force nouvelle qu'ils avaient hâte d'essayer. Us demandèrent à MM. Platt, d'Oldhaiû, l'adoption du programme suivant : Abandon du payement à la tâche pour les ouvrages

de leur profession, payement double des heures extraordinaires; maniement des nouvelles machines réservé exclusivement aux artisans et aux apprentis dûment engagés par contrat. Ces fabricants, qui possèdent une des plus grandes usines de l'Angleterre, refusèrent et réclamèrent l'appui des autres industriels. Ceux-ci prononcèrent aussitôt un lock oui contre tous leurs mécaniciens, et déclarèrent qu'ils ne les reprendraient que lorsque ceux de MM. Platt auraient retiré leurs demandes : ils exigeaient en outre d'eux une renonciation formelle à l'Union. Trois mille mécaniciens se trouvèrent ainsi sans travail, et leur chômage entraîna celui d'un nombre de journaliers double ou triple. Les premiers furent soutenus par les fonds de leur société, qui comptait dans le reste de l'Angleterre plus de 9000 membres occupés, et les seconds furent charitablement aidés par de fréquents secours puisés dans la même caisse. Mais, au bout de trois mois, un million se trouva dépensé, et il fallut céder. Un certain nombre de mécaniciens émigrèrent plutôt que de re—

noncer à rUnion, et allèrent fonder une succursale à Sydney, en Australie. Les autres se soumirent, et, au nombre de 2000 environ, quittèrent TUnion. Mais elle se releva bientôt : des cotisations extraordinaires rétablirent l'équilibre de ses finances; le nombre de ses membres s'accrut rapidement ; les maîtres n'exigèrent plus de leurs ouvriers la renonciation qu'ils leur avaient d'abord imposée ; ceux-ci rentrèrent en masse dans son sein, et, peu d'années après son échec, elle était plus forte que jamais. Elle devint aussi plus circonspecte : les seules grèves qu'elle ait soutenues ont eu lieu en 1855, en 1866, et en 1868.

La première, dirigée contre les Atlas Works, qui employaient trop d'enfants au gré de r Union, fut courte, peu importante, et remarquable seulement par la publication réciproque de black lisls. La manufacture commença par désigner aux autres établissements les noms des ouvriers en grève auxquels on devait pai'tout refuser de l'ouvrage. Ceux-ci répondirent en publiant de même les noms de

222 lES ASSOCIATIONS OUVRIÈRES EN ANG(.ETERRE.

teurs camarades qui n'avaient pas voulu s'associer à eux dans la lutte, et avec lesquels les membres de la société devaient s'interdire de travailler.

En mars i 866, les forgerons de MM. Beyer et Peacock se mirent en grève pour obtenir le renvoi d'un nouveau /br^man, M. S. Hall, contre lequel ils avaient des préventions plus ou moins justifiées. Un certain nombre d'entre eux appartenaient à la Société des mécaniciens unis, mais unionistes et non-unionistes agirent de concert, sans que l'association intervînt en rien dans cette afiaire. Les propriétaires de l'usine firent venir d'autres ouvriers, et, ne pouvant leur donner des logements dans les environs, à cause de l'hostilité des habitants du voisinage, ils les firent vivre dans l'établissement même, où les travaux interrompus reprirent aussitôt. Les anciens travailleurs, considérant alors la prolongation de la grève comme inutile, demandèrent à traiter : ceux d'entre eux dont les places étaient demeurées vacantes allaient rentrer pour les occuper, en renonçant à leurs pré-

tentions, lorsqu'il se trouva que cet arrangement n'assurait l'admission que de neuf unionistes. Le secrétaire de la Société des mé^ caniciens unis, arrivé sur ces entrefaites, persuada alors aux ouvriers de revenir sur leur décision et de persister dans leurs demandes jusqu'à ce que tous fussent également admis. Les propriétaires leur répondirent par un lock ont; mais au bout de dix jours, ils se décidèrent à céder et à les recevoir en masse, en congédiant à la fois les nouveauiç venus et le foreman qui avait été l'occasioq première de la querelle.

En 1868, les mécaniciens de Blackburn, dans le Lancashire, résistaient à mie réduction, et la lutte durait encore à Tépoque où siégea la Commission, Le récit des grèves partielles qui ont eu lieu dans telle ou telle branche spéciale, entre 1861 et 1868, n'ajouterait rien à ce que les faits rapportés plus haut nous ont appris sur la classe intelligente et résolue des mécaniciens, sur leur situation actuelle, leurs idées et leurs vues d'avenir.