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Le Comité a déjà adopté un certain nombre de textes et des avant-projets de convention dont le plus important est celui qui a trait à la responsabilité du transporteur aérien dans les Transports internationaux par aéronefs et la lettre de transport aérien (réunis en un seul projet).

Par ailleurs, le travail des Commissions s’est poursuivi. En novembre 1927, les quatre commissions se sont réunies à Bruxelles, la première a discuté à nouveau un avant-projet de convention sur les conflits de lois en matière de droits réels aériens, elle a décidé en outre, l'établissement d’un questionnaire sur la nationalité des aéronefs, le registre aéronautique et la propriété.

La deuxième a commencé l'examen de l’avant-projet de convention unique sur la responsabilité du transporteur aérien et de la lettre de transport aérien.

La troisième Commission a entendu et discuté le rapport de Monsieur Ambrosini sur les dommages causés aux personnes et

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aux biens se trouvant à la surface. Ce rapport a fait l’objet d’un nouvel examen, lors de la réunion tenue à Paris, les 23 et 24 mars 1928. La question de la limitation de la responsabilité par l’établissement d’un forfait ou l’adoption du principe de l'abandon a été notamment soulevée.

Signalons, en outre, particulièrement, à l'attention du lecteur : qu'un long questionnaire sur les assurances avait été présenté à Bruxelles par M. da Silva Costa, deuxième rapporteur de cette Commission.

La quatrième commission a adopté après modification, un avantprojet de convention sur la condition juridique du commandant de l’aéronef.

À Madrid, du 24 au 29 mai 1928, eut lieu la troisième session du Comité international technique d'Experts iluridiques aériens qui adopta l’avant-projet de convention sur la responsabilité du transporteur aérien et la lettre de voiture aérienne dont nous avons parlé plus haut. Des échanges de vue eurent lieu sur les directives à donner à la Commission par le Comité sur la question de la responsabilité vis-à-vis des tiers et en particulier sur la limitation légale de cette responsabilité (1). La question des assurances obligatoires fut de nouveau agitée. Le président M. Iranno y Goïzueta exposa dans une intéressante intervention, la position prise par l'Espagne dans le domaine des responsabilités et fit d’intéressantes communications sur la manière dont les assurances y sont organisées.

La dernière session du C. I. T. E. J. A. s’est tenue à Paris, au Ministère des Affaires étrangères du 6 au 8 mai 1929, vingt-six Etats s'étaient fait représenter. La présidence fut confiée à S. E. Giannini, Chef de la délégation italienne. Après avoir examiné la question du registre aéronautique et de la propriété et la question des hypothèques aériennes, questions qui donnèrent lieu à un échange de vues très approfondi, le Comité des Experts examina plus particulièrement un avant-projet de Convention sur la responsabilité pour les dommages causés aux tiers et aux biens à la surface. Deux systèmes juridiques se trouvaient en présence : le système de la responsabilité objective et illimitée de l’exploitant et du propriétaire de l’aéronef anisi que de l’auteur du dommage et le système de la responsabilité objective, mais limitée. Ces deux conceptions juridiques mettent en jeu tout le problème des assurances

(1) V. R. J. LE. À., 1929, p. 105 et suivantes.

aériennes. L’extrêème importance de cette question et ses retentissements internationaux parut nécessiter un nouvel examen au Comité et il fut décidé que le Rapporteur étudierait l’ensemble des vues et propositions énoncées par les différentes délégations gouvernementales afin de soumettre à la prochaine Session du Comité un avantprojet définitif de convention. Il a été décidé, d’autre part, que la deuxième Commission poursuivrait ses travaux sur les transports combinés, les transports touristiques, l’avarie commune et le jet de la cargaison. ù

Enfin avant de se séparer, les Experts du Comité émirent le vœu suivant

« Le Comité, tout en continuant ses travaux sur les questions relatives à l'assurance, émet le vœu que chaque Délégation saisisse son Gouvernement du haut intérêt qu'il y aurait à étudier les moyens les plus efficaces de nature à encourager la pratique de l'assurance des passagers et de l'assurance relative aux dommages causés aux tiers » (x).

Lorsque nous aurons parlé de l’activité de l'Association Internationale du Trafic Aérien (I. A. T. A.), qui est une émanation des Sociétés de transports aériens, nous aurons passé en revue, malheureusement un peu rapidement à notre gré, la plus importante partie des travaux qui ont été accomplis jusqu'à ce jour dans la matière si importante des assurances aériennes.

La I. A T. A. (1), qui s'est proposé pour but de réaliser l’unité dans l'exploitation des lignes aériennes s'étendant au-dessus du territoire de deux ou plusieurs Etats, conformément aux prescriptions de la Convention portant réglementation de la navigation aérienne internationale et aux accords particuliers a mis à l’ordre du jour de ses sessions un certain nombre de questions qui intéressent les assureurs, notamment :

la responsabilité du transporteur (rapporteur M. Baumont) ;

et la lettre de voiture internationale (rapporteur M. Wronsky).

Le projet de convention sur la responsabilité du transporteur dans les transports internationaux par aéronefs a fait l’objet de discussions à la seizième session tenue à Berlin les 27 et 28 août 1925.

À la suite de cet examen, un certain nombre de modifications

(1) Bulletin Journalier d'Informations et Revue de la Presse, n° 4.498 du Ministère de l’Air.

V. également Revue Juridique de Locomotion Aérienne, oct.-nov.-décembre, p. 595. Compte rendu de la Quatrièm esession, par Jean Tissot,

Le Fr L ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE JURIDIQUE 103

ont été proposées sous forme d'amendements et adressées à la Conférence Internationale de Droit Privé Aérien et au Comité des Experts (2).

Deuxième Conférence internationale de droit privé aérien et Convention de Varsovie (1929)

La deuxième Conférence internationale de Droit privé aérien qui vient de tenir ses assises à Varsovie des 4 au 12 octobre 1929, a, au cours de ses réunions repris l'étude des avant-projets de convention qui avaient été élaborés par le C. I. T. E. J. A. relatif à la responsabilité du transporteur aérien dans les transports internationaux et la lettre de transport aérien ; une série de propositions et d’amendements avait été formulés par les Gouvernements notamment par la Hongrie, Tchécoslovaquie, Grèce, Danemark, Yougoslavie, Roumanie, après étude très serrée a usein d’une commission préparatoire, un comité de rédaction comprenant les délégués des grands Etats représentés et des langues principales, rédigea une convention en hx articles, portant le titre de « Convention pour l’Unification de certaines règles relatives au Transport aérien international ». Au cours de la dernière séance de clôture, 13 plénipotentiaires apposèrent leur signature définitive. 39 Etats s'étaient faits représenter à la Conférence par 70 délégués. Cette convention fait le pendant en matière de Droit International Privé à ce qu'est la Convention de 1919 en droit public international. Lorsqu'elle sera ratifiée par un grand nombre d'Etats, cette dernière constituera la charte officielle des transports internationaux, et comme telle, est du plus haut intérêt pour les assureurs (1).

La responsabilité du transporteur a été fixée à 125.000 francs pour les personnes, et à 250 francs par kilogramme pour les marchandises

et bagages enregistrés, sauf déclaration spéciale d'intérêt par l’expéditeur. En ce qui concerne les objets dont le voyageur conserve la garde, la responsabilité du transporteur est limitée à 5.000 francs par voyageur. La convention déclare nulle toute clause de non-

responsabilité ou tendant à établir une limite inférieure à celle qui

(1) La Convention est ouverte à la signature jusqu’au 31 janvier 1930. Elle doit entrer en vigueur si elle est ratifiée par einq Etats, quatre-vingt-dix jouxs après le dépôt de la 5° ratification. V. Ripert : La Convention de Varsovie du 12 oct. 1929 et l'unification du Droit Privé Aérien, Journal de Droit International Privé, numéro de janvier-février 1930.

(2) Le france est évalué à soixante-cinq et demi milligrammes d’or au titre de neuf eents millièmes de fin, cours actuel du france stabilisé,

est fixée dans la convention. Par contre le transporteur n'est responsable que s’il ne réussit pas à prouver que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre (art. 20). En raison de la facilité relative de cette preuve, le transporteur se trouve pratiquement exonéré de la responsabilité des risques de l’air. Mais en matière de transports de passagers, il répond des fautes de pilotage, de conduite de l’aéronef ou de navigation, et dans ce cas il y à aggravation sensible par rapport au régime antérieur consacré par la pratique des clauses d'exonération de responsabilité, dont la validité était reconnue dans la plupart des pays.

Du point de vue des assurances, cette convention apportera certainement de grands changements. On peut s'attendre à une modification des polices actuelles, des formes et conditions des garanties pour l’assurances responsabilité passagers et marchandises, pour les entreprises se livrant au trafic international.

La coutume internationale

Enfin la dernière source du droit des assurances aériennes n'est pas autre chose que la coutume internationale, et celle-ci se trouve en fait représentée par les différentes clauses et conditions des polices d’assurances émises en France et à l'étranger, par les organismes qualifiés.

L’échange international d'affaires par voie de réassurances et autrement, a conduit les assureurs à étudier les termes des polices étrangères, les difficultés d'application de certains principes, les problèmes posés à leur compétence, les a conduit à rechercher et à appliquer des solutions identiques. Et il est à prévoir que le mouvement tendant à améliorer et à unifier les termes des polices d’assurances ne s'arrêtera pas là. Déjà des jalons importants ont été posés, notamment par la Chambre de Commerce Internationale et la Commission des Assurances du Comité français de Propagande Aéronautique, mais cette question est encore influencée par des considérations qui viennent de la diversité des législations nationales et il appartient aux Gouvernements de prendre un ensemble de mesures pour unifier sinon tout le droit aérien, sinon certaines questions primordiales pour le trafic international parmi lesquelles il y a lieu de citer en tout premier lieu, le problème des responsabilités tant à l'égard des tiers qu'à l'égard des voyageurs et des marchandises, en matière de transport international.

(1) Fondée à La Have en 1919.

(2) V. André-Henry Couannier, op. cit.