PRINCIPAUX CARACTERES DES ASSURANCES AERIENNES

Essai de Définition

Jusqu'à ce jour, on avait la coutume de séparer les assurances en deux grandes classes :

Les assurances maritimes et les assurances terrestres.

Cette distinction avait pour base, la chose assurée qui est exposée à des risques spéciaux :

Les risques maritimes ou les risques terrestres que l'assurance a précisément pour but de couvrir. De même il est possible dès maintenant de créer une nouvelle classe d’assurance.

Les assurances aériennes, en prenant pour base la chose assurée, qui se trouve soumise à des risques spéciaux « les risques de l'air ».

I! est évident que ce critérium n'a rien d’absolu. Si les assurances maritimes ne sont en principe que des assurances de choses ou d'intérêts, l’assurance aérienne est appelée à englober dans ses garanties à la fois des personnes et des choses. Par extension, elle s’appliquera également aux appareils à terre et à leurs hangars. La pratique l’a voulu ainsi, car en fait le plus souvent les assureurs aériens ne seront pas les mêmes que les assureurs terrestres ou maritimes:, les formes de garantie non plus.

On pourrait aussi essayer de les définir par l’objet auxquelles elles s’appliquent : les aéronefs et leurs accessoires ainsi qu'aux personnes et aux marchandises transportées par ces derniers.

Principales divisions des assurances aériennes

En fait les assurances aériennes présentent comme les assurances terrestres une grande variété de contrats: assurances corps des aéronefs, tous risques, assurances des pilotes, des voyageurs

transportés, assurance de reponsabilité civile à l'égard des tiers accidentés par l'appareil, etc.…., mais il est possible de les faire toutes rentrer dans trois grandes catégories d'assurance :

Assurances de choses et de réparation.

Assurances de responsabilités.

Assurance de choses. — Dans les assurances de choses nous comprendrons en particulier : l’assurance-corps aéronefs, cette expression étant empruntée d'ailleurs à l'assurance maritime, en aviation, elle est plutôt désignée sous le vocable de Dégâts accidentels : c'est-à-dire l'assurance des accidents survenus à l’aéronef lui-même dans toutes ses parties, moteur, cellule, organe direction, commandes, ainsi que l’assurance Perte totale.

L'assurance incendie des appareils, en y faisant rentrer les risques d’explosion, foudre, court-circuit, auto-ignition ;

L'assurance vol des appareils (risque de terre) ; l'assurance tornode et ouragans ; l’assurance des marchandises et des bagages transportés par les aéronefs, correspondant à l’assurance des facultés en maritime.

Assurances de personnes. — Dans les assurances de personnes, nous distinguerons notamment les assurances du personnel naviguant et des voyageurs transportés, lesquelles peuvent se subdiviser à leur tour : en assurances-vie et en assurances-accidents.

Préparant la transition avec la catégorie suivante, les assurances professionnelles du personnel naviguant, apparaissent à la fois comme des assurances de personnes et des assurances de responsabilités, puisqu'il s’agit de garantir à la fois et des personnes : les membres du personnel naviguant et des responsabilités : celles découlant du risque professionnel que la plupart des législations ont mises à la charge du patron ou des chefs d'entreprises.

Assurances responsabilité. — Nous rencontrons :

Les assurances de responsablité du transporteur aérien, transport à titre onéreux ou à titre gratuit. re

1) Risque-passagers à l’égard des personnes transportées, à l'égard des marchandises et des bagages transportés ;

2\ à l'égard des tiers non transportés pour dommages causés à leurs personnes, ou à leurs biens.

A titre accessoire, les assurances de responsabilité civile des propriétaires d’aérodromes ou d'aéroports, lorsque ces derniers sont construits Où aménagés par des collectivités autres que l'Etat ou les Sociétés de Navigation aérienne qui les utilisent, ou lorsque

ns L'ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE JURIDIQUE 107 le personnel de service-terre et chargé de leur entretien sera fourni par une Société privée.

Une autre modalité de l'assurance responsabilité civile est fournie par l'assurance responsabilité civile sportive, notamment celle de l’entrepreneur ou de l'organisateur de manifestation aéronautique qui, en France tout au moins, fait l’objet d’une police spéciale.

Caractère commun des assurances aériennes avec les autres assurances

En fait les assurances aériennes ne sont qu'une variété du contrat d’ässurance, et comme telles elles sont soumises aux dispositions légales et aux règles générales de droit qui régissent l’asurance en général.

Ces dispositions résultent pratiquement du caractère aléatoire et indemnitaire de ce contrat.

En France, seule la matière des assurances maritimes a fait l'objet de dispositions légales (1). Les textes relatifs aux assurances maritimes sont contenus dans les art. 332 à 377 du Code de Commerce.

(1) La Chambre des Députés s’est occupée à plusieurs reprises de projets ou propositions de lois ayant pour objet la réglementation des assurances non maritimes : assurances contre l’incendie, assurance sur la vie, assurance contre les accidents ; un projet de loi avait notamment été préparé par une Commission extraparlementaire, dont M. Ch. Lyon-Caen, a été déposé à la Chambre des Députés une première fois en 1904, rapporté par M. Chastenet, en 1907, il devint cadue à la fin de la législature. Repris par le Gouvernement à chaqne législature, en 1906, en 1911, en 1914, rapporté à nouveau par M. Chastenet, puis par M. Saillard, il ne figure jamais à l’ordre du jour de la Chambre. Dès le début de la 13° législature, le Ministre du Travail reprenaït l’étude du contrat d’asurances et instituait par arrêté du 5 juillet 1924, une Commission composée de représentants de tous les intérêts en présence. Cette commission était présidée par M. Capitant, Professeur à la Faculté de Droit de Paris, assisté de M. Sumien Conseiller d'Etat, Directeur du Contrôle des assurances au Ministère du travail. Ces travaux ont été résumés dans un rapport de deux des membres de la Commission : M. Joseph Hémard, professeur à la Faculté de Droit de Paris et M. César Ancey, Juge au Tribunal de Commerce de la Seine. La Chambre l’adopta sans débats, dans sa séance du 29 novembre 1926, sur le rapport de M. René Lafarge. Déposé sur le Bureau du Sénat le 3 décembre 1926, accompagné d’un rapport sur le fonds, de M. Justin Godart, ancien Ministre du Travail, il a été renvoyé pour avis à la Commission de législation du Sénat, le 15 novembre 1927. Depuis cette date, aucun rapport n’a été déposé et le projet est devenu encore une fois caduec, (V. J, O. du 29 novembre 1926, p. 2.852),

A l'étranger au contraire, de nombreux pays possèdent une législation spéciale relative au contrat d’assurance, le contrat d’assurance aérien s’y trouvera alors soumis.

Cependant, n’y-a-t-il pas lieu d’envisager certaines règles ou dispositions qui seront spéciales au contrat d’assurance aérien ou aux assurances aériennes en général ? C’est ici que se pose la question de l'opportunité d'une codification des assurances aériennes.

Codification des assurances aériennes

Les deux tendances s'étaient fait jour dans le sein du Comité Juridique International de l'Aviation, au cours de ses discussions sur les assurances aériennes, l’une favorable, l’autre défavorable à une codification. Au Congrès de Lyon, en 1925, cette opposition s'affirme, il en résulte des débats extrêmement intéressants qui sont de nature à nous éclairer sur la question

Le projet présenté par le Comité était un premier essai de codification internationale des assurances aériennes.

Au cours des discussions préliminaires, la question s'était posée de savoir s’il y avait lieu de réglementer complètement la matière des assurances où au contraire d’attendre pour élaborer cette codification que les usages et les coutumes se soient suffisamment établis pour permettre de dégager les règles et les principes.

Le texte proposé par le Comité était en quelque sorte un compromis entre ces deux tendances. Le Comité empruntant certaines règles en vigueur en droit maritime, était d’avis qu’elles pouvaient être transposées sans inconvénients dans le droit aérien.

Voyons quelle était la position des deux partis en présence

En faveur d'une codification

M. Talamon répondant à un critique du Professeur Roubier, reprochant au projet du Professeur Ripert de mentionner des règles non spéciales à l'assurance aérienne qui doivent trouver leur place dans un code général des assurances, s’exprimait ainsi

« Lorsqu'on se trouve en présence d’un droit nouveau comme le droit aérien, on ne peut faire abstraction de tout ce qui a été fait au dehors, notamment pour les autres modes de transport existant à ce jour. Maïs la question primordiale qui se pose est de savoir si l’on doit emprunter les articles régissant la navigation aérienne aux autres modes de transport existant à ce jour, ou s’il faut au contraire, introduire des règles nouvelles.

Or, lorsqu'on vient, au contraire, dire dans un projet, {elle el telle disposition qui régissent les autres modes de transports et les autres assurances afférentes à ces modes de transports, seront applicables au droit aérien, on fait je crois, œuvre utile.

M. Hamel insistait, de son côté, sur la nécessité d’avoir une législation internationale sur la matière, précisément pour éviter les conflits de loi, et se montrait partisan d’un projet encore plus étendu.

Les adversaires

M. Landrien (délégué belge), attirait l'attention du Congrès sur l'inconvénient qu'il y aurait à légiférer, trop étroitement, certains pays ayant déjà leur législation sur les assurances, ce qui provoquerait des conflits de lois (x).

Monsieur Otten au nom du Consortium Aviation appuyait les conclusions du professeur Roubier ; selon lui, l'œuvre du comité doit consister à donner surtout des directives, et non d'élaborer une législation.

Monsieur Imbrecq est partisan lui aussi d’une grande circonspection, il rappelle le grand développement des assurances terrestres qui ont prospéré d’une façon merveilleuse en l’absence de toute législation.

Monsieur Bernard se montre partisan d’un minimum de prin:cipes et de règles aussi voisines que possible du droit commercial, par analogie avec la matière des transports commerciaux.

L'étude de ces discussions, nous suggère les observations suivantes :

a) I peut paraître tentant en vérité dans une matière aussi nouvelle que le droit aérien, de créer de toutes pièces, sur un point particulier, une législation internationale. Notre tâche serait d'autant plus facile que dans des pays comme la France et l'Angleterre, le terrain juridique, au point de vue des assurances aériennes se trouve pratiquement neuf.

L'avantage qui en résulterait serait une uniformité que

(1) M. Jean Perrin paraît être dans une note plus exacte, lorsqu'il fait apparaître que les observations précédentes réduisent en fin de compte à tourner dans un cercle vicieux, car e’est précisément le but d’une législation internationale que d'éviter les conflits de loi. I1 estime que l’on à déjà trop attendu. D'ailleurs si cette législation prend naïssance, rien ne suppose qu’elie doit demeurer immuable, si certains points méritent certaines retouches, il sera toujours temps de les faire par la suite.

l'on a vainement cherchée dans les autres branches du droit privé.

Cet avantage serait considérable par rapport aux assurances maritimes, où cette uniformité n’a pu encore, depuis plus de cent ans d'efforts, être complètement réalisée.

b) Il ne faut pas oublier que l’assurance aérienne a pour but de garantir un trafic qui, par sa nature même est essentiellement international.

Dès lors, ses modalités doivent s'inspirer de cette nécessité.

Si l'assurance terrestre s’est développée en l’absence de toute législation, cela ne présentait guère d’inconvénients au point de vue international, puisque celle-ci est, en principe, limitée au territoire de notre pays. En sera-t-il de même pour l'assurance aérienne ?

c) I n'est pas inutile non plus de préciser que certaines dispositions régissant tel autre mode de transport en matière d’assurance, seront applicables au droit des assurances aériennes :

L'institution du délaissement qui vient du droit maritime, est admise par GES assureurs, rejetée au contraire par d’autres.

La contribution d’avarie commune de l’aéronef en cas de jet ou d’un sacrifice quelconque de la cargaison, en vue du salut commun, n'est pas prévue par la police française et rejetée par les assureurs du Groupe anglais.

De même en ce qui concerne les règlements des assurances cumulatives, il peut y avoir des divergences de vue, comme le signale si justement Monsieur Hamel.

d) Enfin certains pays ayant décrété l’assurance obligatoire de divers risques de la navigation aérienne, l'autorisation de survol au-dessus de ces territoires sera subordonné à la production d’une police d’assurance.

Celle-ci devra être conforme aux exigences, à la législation du pays, survolé. Il arrive que celle-ci intervient souvent pour supprimer les causes de déchéances et les remplacer par un recours ou telle sanction appropriée contre l’assuré.

Pour rendre [a garantie encore plus effective, l'assureur peut être, en outre, tenu à faire des déclarations à l’autorité administrative relative et à la continuation de l'assurance.

Voilà un ensemble de mesures qui peuvent paraître bien gênantes, d'autant plus que ces circonstances peuvent se modifier instantanément, dès que l’aéronef survolera d’au-

tres frontières. L’assureur devra-t-il émettre autant de polices différentes qu'il y aura de pays traversés ?

Ces inconvénients pourraient disparaître avec une législation

uniforme.

D’autres arguments militeraient encore en faveur d’une codifi-

cation :

e) Certains contrats d'assurances peuvent renfermer des clauses obscures ou gardent le silence sur telles éventualités, ne convient-il pas dans l'intérêt réciproque de préciser, d'avoir un contrat dont les termes et conditions seront müûrement pesés et acceptés en toute connaissance de cause par les intéressés, (1)

f) C’est précisément pour éviter les litiges et fixer de part et et d'autre, les droits et obligations des parties, bien préciser ce que garantit l’assureur et ce qu'il ne couvre pas, pour prévenir l'effet de certaines clauses qualifiées de léonines qui pourraient être insérées dans une police par un assureur peu scrupuleux, qu’une législation sur le contrat a pu être envisagée.

g) À un autre point de vue la législation pourrait intervenir, dans une pensée de protection pour la collectivité, pour exiger comme cela a été maintes fois proposé, des garanties de la part de l'assureur. Il ne faut pas que les tiers puissent être exposés à perdre tout recours en cas d'accidents à eux causés par suite de l’insolvabilité de l'assureur, de même la prescription devra être fixée à leur égard, afin d'éviter les courtes prescriptions prévues dans les polices.

Mais les adversaires d’une codification auraient à leur tour d’excellentes raisons à faire valoir

a) À réglementer trop étroitement la question des assurances, on risque d'enlever toute liberté à cette institution. Les assureurs préfèreront peut-être abandonner la souscription, plutôt que de se voir soumis à une réglementation tracassière, d'autant plus que les résultats obtenus dans cette branche ne contribuent pas jusqu’à présent à les encourager.

b) Une législation trop étendue peut être anti économique, elle ne suivra pas d'assez près les progrès et les circonstances de

(1) On peut répondre à cette objection par l'élaboration de polices-types, v. les deux polices-types de la Chambre de commerce internationale.

nature à modilier les conditions de l'assurance, telle qu'elle est pratiquée aujourd’hui.

C) Certes elle n’est pas immuable, mais l'exemple même du projet de loi sur le contrat d'assurances qui depuis vingt-cinq ans environ attend le vote des Assemblées françaises, est assez convaincant. Lorsqu'une modification sera reconnue nécessaire, on risquera d’attendre-fort longtemps avant qu’elle ne soit entérinée par la loi.

A plus forte raison s’il s’agit d’une législation internationale où les modifications apportées devront être approuvées par annexe à une convention, successivement par tous les Etats signataires.

d) L'office d’une loi est de réglementer impérativement certaines matières qui se sont imposées à la longue par suite des pratiques et des usages suivis. Or, les usages et les coutumes ne se sont pas encore suffisamment affirmés en ce qui concerne les assurances aériennes ; de plus il s’agit d’une institution appliquée à un mode de transport nouveau en perpétuelle transformation, ce qui était vrai la veille, ne le sera plus demain, il faut donc attendre le plein développement de la navigalion aérienne pour fixer les bases de l'assurance.

e) L'intervention du législateur dans un contrat économique réglant des intérêts la plupart du temps privés, peut être dangereuse, le législateur pouvant être tenté de donner le pas des considérations plus politiques qu'économiques.

jf) En ce qui concerne les conditions des contrats d'assurances, il est souvent impossible de tout prévoir. Seules les données de l’expérience pourront permettre de modifier ou d’aménager telle disposition qui se sera révélée caduque, incomplète ou contraire à l’équité.

Les travaux des comités de juristes ont précisément pour but d'étudier tous ces problèmes et de formuler des directives et des desiderata dont la pratique pourra s'inspirer.

g) Une unification du contrat d'assurance aérien ne sera possible que lorsque les législations auront adopté des dispositions identiques, en matière de trafic international sur un grand nombre de points qui intéressent les assureurs. Citons notamment la responsabilité des dommages causés par les aéronefs aux personnes et aux biens, la responsabilité du transport aérien à titre onéreux de passagers et de marchandises, le délaissement, la faculté d'abandon (abandon libé-

3 ; à L ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE JURIDIQUE 119

ratoire), privilèges et hypothèques, responsabilité en cas d’abordages et de collisions, épaves. Juridictions compétentes en cas de dommages, prescriptions, etc.

Le problème de l’unification est subordonné à ceiui dont la solution doit être recherchée au préalable dans le cadre du droit aérien international, en voulant passer outre avant que ces questions n'aient été résolues, on risque d'accomplir un travail sans signification pratique.

Une grande partie des objections en faveur du régime de liberté nous paraissent opérantes. D'ailleurs comme le dit fort bien M. Fabry, une question préjudicielle se pose en matière d'assurances pour les transports internationaux, c’est celle de V’obligation à l'assurance (1). En effet si l’assurance n’est pas obligatoire il ne paraît pas possible de réglementer cette matière par voie de convention internationale.

Or, il ne semble pas qu’à l’heure actuelle les divers états soient favorables au principe de l'assurance obligatoire pour les deux premières catégories de risques envisagés (risques subis par l’aéronef, risques subis par les voyageurs ou les marchandises transportées), En général tous les spécialistes appelés à examiner cette question, ont été favorables au principe de la liberté de l’assurance.

Assurance obligatoire.

Nous voyons que le principe de l’assurance obligatoire est étroirement lié avec celui d’une codification internationale des assurances aériennes. Cela est si vrai que le projet présenté à Lyon par le Comité contenait des dispositions très précises à cet égard.

Nous retrouverons ces discussions lorsque nous étudierons en détail les assurances de responsabilité civile, dans les chapitres que nous leur consacrerons.

En ce qui concerne l'assurance des aéronefs et des marchandises reconnaissons toutefois, que le projet du Comité directeur n'avait pas prévu pour eux le principe de l'obligation (2).

(1) Rapport au Sous-Comité de droit aérien : Comité des Transports par air de la Chambre de Commerce Internationale (juillet 1927).

(2) M* Fabry écrivait à ce sujet: « Ce système se conçoit en effet. Le propriétaire ou l'exploitant d’un ou de plusieurs aéronefs connaît parfaitement les risques de la navigation aérienne et les dangers courus par Les aéronefs qu’il exploite. I1 peut done, soit s’assurer contre ces risques, soit être son propre assureur, s’il l’estime plus avantageux. Il serait inadmissible de Vastreindre à l’obligation de contracter une assurance ».

R. Bzum : Les Ass. aériennes 8

Le professeur Luzatti a à notre sens, posé un critérium très juste en ce qui concerne les règles qui d’après lui devaient faire l’objet d’une réglementation particulière. ‘

Ïl y aurait lieu de distinguer : celles qui intéressent surtout le droit privé, et celles qui intéressent la collectivité ; ces dernières seules devant faire l’objet d’une codification internationale.

En suivant ce critère, seules les questions d’assurances de responsabilités civiles pour dommages causés aux tiers et les responsabilités civiles passagers, devraient faire l’objet d'une codification spéciale, on pourrait encore y ajouter les assurances professionnelles du personnel navigant, car elles ont une portée sociale, les autres étant laissées au domaine des libres conventions entre les

parties.

Caractères originaux de l'assurance aérienne.

Nous avons examiné quels étaient les caractères communs des assurances aériennes avec les autres modes d’assurances, nous allons chercher maintenant ce qui les en distinguent.

Parmi les règles proposées par le professeur Ripert (1) plusieurs ne sont que l'application des principes généraux de l'assurance.

Telles sont celles qui visent

la faute intentionnelle de l’assuré,

l'application de la règle proportionnelle en cas d’insuffisance d’assurance,

les cumuls et exagération de valeurs de la part de l’assuré assimilables à la fraude,

la réduction en cas d’exagération non intentionnelle de la valeur assurée,

les déchéances et les sanctions qui en résultent se retrouvent en fait dans la plupart des polices d'assurances aussi bien terrestres que maritimes (toutefois ces règles seraient empruntées davantage aux contrats d'assurances terrestres qu'à l’assurance maritime).

Les règles suivantes

fautes intentionnelles du pilote et de l’équipage (assimilable au vol et à la fraude du capitaine),

vice propre de l’appareil ou de la chose assurée,

la présomption de bon état qui s'attache à la possession du certificat de navigabilité, ;

(1) V. Ripert, Asusrance et Aviation, R. J. L. A., 1925.

le délaissement pour absence de nouvelles et l’abandon de

l'assuré en cas d’avaries atteignant plus des 3/4 de la valeur assurée

sont des dispostions spéciales au droit des assurances maritimes qui Ont été adaptées aux conditions de la navigation aérienne.

Ces règles nous paraissent indispensables au bon fonctionnement des assurances aériennes et aux garanties qui doivent en résulter.

Il est regrettable que la pratique ne les ait sanctionnées qu’à demi.

En effet, elles sont diversement appliquées dans les polices des différents pools

Faute intentionnelle du pilote et de l’équipage : nous estimons avec le professeur Ripert que ces risques sont hors contrôle de l’asureur et de l'assuré ; dès lors, les fautes même volontaires du pilote doivent rentrer dans les risques assuré (x).

Cependant la police française du Consortium ne les couvre pas dans ces conditions générales et les polices étrangères les garantissent généralement quand l'appareil est en vol.

Le délaissement pour absence de nouvelles : comme le fait observer si justement M. Ripert, la disparition complète et le défaut de nouvelles ne permettrait jamais à l'assuré de réclamer l’indemnité, dès lors, il faut lui accorder la faculté d'abandon qui est reconnue en droit maritime.

Or on ignore si cette institution est applicable à toutes les polices aériennes ; pour celles qui se réfèrent au droit maritime, la question cesse d’être douteuse, mais la police tous risques française et celle des assureurs anglais sont muettes sur ce point

Cependant, la loi aérienne française, du 31 mai 1924, dispose dans son article 59 :

« Au cas de disparition sans nouvelles d’un aéronef, l'appareil est réputé perdu trois mois après la date de l’envoi des dernières nouvelles. »

Cette disposition est-elle opposable aux assureurs ? Dans l'esprit de la loi celle-ci vise surtout l’état des personnes. Il serait bon en tous cas de le préciser.

Le délaissement concernant les marchandises est toutefois recon-nu pour ce motif dans la police française, mais cela tient à ce que cette police s'appliquant aux marchandises transportées par les

{1) La police maritime française ne couvre pas, en ce qui concerne la baraterie, c’est-à-dire le préjudice volontaire causé aux assureurs, les faits de doi ou la fraude du capitaine.

aéronefs a emprunté la majeure partie de son texte à la police-facultés maritime.

Le principe de délaissement pour avarie majeure atteignant plus des 3/4 de la valeur assurée est équitable, cependant il est repoussé par la police française. Le droit au délaissement esi, par contre, reconnu par la police du Luftpool allemand de 1924, par la police anglaise, par les polices scandinaves se référant à la police d’assurance maritime de Copenhague.

La subrogation de l'indemnité d’assurance des créanciers ayant sûreté réelle est de droit partout où un registre hypothécaire a été établi (x).

Assurances de personnes et de responsabilité : l'assurance obligatoire préconisée par le professeur Ripert en faveur des tiers accidentés est devenue une réalité dans certains pays (Allemagne, Suisse, Suède, Norvège, Bulgarie, Danemark, Dantzig, Tchécoslovaquie, Venezuela, où une option est ouverte à l'assuré entre celleci et le dépôt de garantie ou la fourniture d'une caution.

Cette institution n’est pas à vrai dire propre aux assurances aériennes, puisqu'elle est déjà appliquée en assurance automobile dans divers pays, en attendant qu’elle gagne le nôtre où il en est fortement question .

L'assurance obligatoire des passagers qui serait véritablement une institution originale du droit des assurances aériennes n'est pas encore entrée dans la réalité.

La doctrine est très partagée sur l'utilité de cette réforme (2).

De même l'institution d’une franchise en matière de responsabilité civile au tiers égale au dixième de la valeur assurée empruntée au droit maritime n’a pas été reproduite dans sa forme initiale en assurance aérienne. Des franchises sont prévues dans les conditions particulières, mais elle sont en général tout à fait minimes (sauf lorsqu'il s’agit d’une co-assurance).

D’autres institutions applicables en droit maritime paraissent avoir été passées sous silence pour n'en citer qu'une, la contribution de l’aéronef aux avaries communes (3).

(1) La police française sur corps stipule : que toute hypothèque maritime grevant l'intérêt assuré doit, sous peine de nullité, être déclarée aux assureurs.

(2) Nous aurons l’occasion de revoir ces questions en détail, lors de notre étude sur les assurances de responsabilité.

(3) La police anglaise stipule cependant que les assureurs ne pourront être appelés en contribution.

Lu r L ASSURANCE AËBIENNE AU POINT DE VUE JURIDIQUE 117

Si l’on considère la forme des polices d'assurances aériennes, celle-ci offre un curieux mélange des formes de l’assurance maritime et de l'assurance terrestre automobile, dont elles se rapprochent à bien des égards.

D'ailleurs il est difficile de porter un jugement définitif, il semble que nous soyons encore dans la période des tâtonnements.

Les assureurs américains, suivant une information récente (x), seraient enfin parvenus à fixer les bases permettant de garantir le risque aviation. Ce qui frappe le plus au cours de la lecture du projet, c'est que ceux qui l'ont établi se sont basés sur les contrats Tous Risques automobile assimilant ainsi le risque aérien à un risque terrestre. Nous ne pensons que cela soit le cas pour les polices que nous avons sous les yeux (police anglaises, scandinavec, italiennes, allemandes, françaises) les traits propres à l’assurance maritime y sont encore très accusés et y prédominent

Franchises pour règlements de sinistres.

Cotation sur un registre aéronautique.

Appérition.

Paiement des primes.

Différence du vieux au neuf, ou valeur agréée.

Ce qui contribue à donner à l'assurance aérienne une physionomie spéciale, bien qu'il ne s’agit pas, à proprement parler, d’institutions nouvelles, ce sont évidemment les conditions qui se réfèrent au caractère particulier de la navigation aérienne.

Ce caractère est surtout sensible dans les exclusions ; entr'autres celles qui visent :

Les sinistres survenus pendant le repos ou le déplacement par la force auxiliaire (lorsque la police ne couvre que les risques de l'air) ;

Les vols commencés dans des circonstances atmosphériques défavorables à la navigation aérienne (déchéance) ;

Evolutions aériennes avec des pilotes non dénommés dans la police (déchéance) ;

En cas d'usage pour des buts non déclarés (déchéance) ;

Les cas ou l’assuré n'aurait pas pris les précautions techniques indispensables, ou négligé les mesures de sécurité qui, en aéro-

(1) Journal Le Spectateur, du 15 janvier 1930,

nautique, sont beaucoup plus importantes que dans n'importe quel genre de rusque. (sûretés) (x).

Enfin les polices d’assurances aériennes contiennent, pour la plupart des définitions.

Elles définissent :

a) Les diverses catégories d’aéronefs. — Cette énumération a pour but de définir le risque, aussi exactement que possible. afin d'en mesurer la prime aussi justement que possible ;

b) Les diverses parties de l’avion. — Cette stipulation a pour but de bien éclairer les parties sur la valeur des engagements respectifs en ce qui concerne les diverses parties de l'avion. Ce lexique a son importance pour la détermination de la décomposition de la valeur de l’aéronef, base elle-même du règlement du dommage à l’aéronef ;

c) La position de l’aéronef, pour définir le risque aussi bien que possible, soit que l’appareil soit en vol, ou prenne le départ (start), ou atterrisse, cette définition est nécessaire pour l'application des exclusions (exclusions propres aux risques de vol, et aux risques de terre) ;

d) Circonstances météorologiques pour définir les exclusions visant les vols commencés par circonstances météorologiques défavorables :

e) Circonstances horaires pour définir le commencement et la fin du risque. — Ces circonstances pouvant varier de pays en pays, il était bon que les parties fixent leur choix sur une heure déterminée (heure du méridien de Greenwich, police française) ;

La nuit, pour éviter toute contestation au sujet de sa détermination, la police excluant certains vols accomplis de nuit ;

f) Précisions techniques sur certains termes employés dans la police, toujours pour bien définir le risque.

Par ailleurs, la police aérienne se rapprocherait à certains égards de la police automobile, en garantissant, à peu de choses près, les mêmes risques que celle-ci, et en les groupant dans le même contrat. L'assurance aérienne ne connaît pas non plus certaines garanties propres à l’assurance maritime

assurance du fret, de l'armement, mises dehors, avances à l’équipage, etc... qui, à certains égards, se concevraient difficilement pour la navigation aérienne, en raison de la briéveté des voyages,

(1) Ces conditions techniques seront étudiées à diverses reprises dans les développements qui vont suivre,

mais qui se concevront peut-être un jour, lorsque des aéronefs emporteront une cargaison importante, et accompliront des voyages au long cours (x).

Ayant ainsi passé en revue les caractères communs et les caractères distinctifs de l’assurance aérienne, après l'avoir située, par rapport aux autres modes d’assurances : assurances maritimes et terrestres, il ne nous reste plus qu’à examiner comment celle-ci a été envisagée par la loi.

L'assurance aérienne au point de vue légal

À part quelques textes spéciaux établissant un régime d’indemnités de faveur pour les aviateurs militaires ou civils blessés ou accidentés en service aérien, qui ne sont ni plus ni moins que des lois sur les pensions, à part quelques textes particuliers, se référant à l’application d'assurances obligatoires pour les responsabilités civiles. aucune tentative sérieuse de codification n’a été effectuée, en matière d'assurance aérienne, si ce n’est par le droit italien.

Le décret-loi Italien du 20 août 1923, ainsi que l'instruction pour l’application de l'ordonnance sur la navigation aérienne, du 11 janvier 1925, renferment certains textes intéressant directement les assurances, entre autres les assurances corps : Institution d’un Registre aéronautique national italien, abandon de l’assureur comme limite de son engagement à l'égard de l’assuré, assurance obligatoire du personnel volant, abandon libératoire à l'égard des créanciers du propriétaire de l’aéronef ainsi que des prescriptions très importantes réglant les questions

de collision,

de jet,

d’hypothèques,

de responsabilités du transporteur,

de clauses de non responsabilité,

de la responsabilité en cas de transport à titre gratuit,

de la responsabilité à l'égard des tiers, soit un ensemble de mesures qui constituent l'embryon d'une législation étendue sur les assurances et les responsabilités en matière de transport aérien.

(1) Cette tendance est déjà marquée à l’heure actuelle, il est probable que la position des gros aéronefs commerciaux à fort tonnage emportant un équipage nombreux se rapprochera de plus en plus de la condition des navires de commerce,

La législation française a, par contre, le mérite d’avoir la première fait appel au contrôle technique, et donné au Registre de la Classification Véritas pour la classification des aéronefs, un caractère officiel.

La loi française, du 3r mai 1924, a réglé la question des responsabilités en matière de transports tant à l'égard des tiers, qu’à celle des voyageurs et des chargeurs de marchandises. Dans son article 57. elle précise que la loi, du 29 avril 1916, sur l'assistance et le sauvetage maritimes, est applicable aux aéronefs en péril en mer et aux pilotes des aéronefs qui peuvent prêter assistance aux personnes en péril ; dans son article 68, elle réglemente la question des épaves. Ce sont là des matières qui sans être de l’assurance. la touchent cependant de très près et comme telles méritent d’être signalées.

Le tableau que nous reproduisons ci-joint est un intéressant résumé des diverses espèces d'assurances aériennes pratiquées actuellement en France (r) et nous permettra de jeter un regard d’ensemble sur la variété et l'importance des risques garantis par les Compagnies d’assurances qui ont entrepris ce genre d’affaires.

Dans l'étude détaillée que nous allons faire maintenant, des différentes sortes d'assurances aériennes, nous nous inspirerons de la division théorique du contrat d'assurance

en assurances de risques

et en assurances de responsabilités :

mais comme J’assurance de risques comme Je fait remarquer M. Ripert (2), se subdivise elle-même en assurance des personnes et assurance de choses, nous étudierons successivement

Dans un Titre 1* Les assurances de choses et de réparation,

— 2° Les Assurances de personnes, — 3° Les Assurances de Responsabilités.

(1) Publié dans la Revue L’Aéronautique de 1926. (2) Ripert, Loc. cit., Assurance et Aviation, 1925.

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