CHAPITRE I

Considérations historiques et générales

C'est seulement depuis la guerre que, suivant les progrès de l'aviation, l’assurance-corps des aéronefs a pris naissance et s’est, comme les autres branches de l’assurance aérienne, peu à peu développée

Cependant, quelques essais avaient déjà eu lieu simultanément en Angleterre et en Allemagne, au cours des années TOI EHTONrS:

La première tentative, écrit M. F. E. Bray, eut lieu en Angleterre en 1912 lors du meeting aéronautique militaire de Salisbury (1).

Après beaucoup d’hésitation et de réflexion, un underwriter de Lloyd’s se décida à risquer une expérience et accorda couverture à un certain nombre d'appareils qui devaient prendre part à la compétition.

Il souscrivit pour un syndicat relativement important de Lloyd, mais même pour un syndicat important, le risque était trop lourd et trop concentré et, par malheur aussi, le meeting commença par un vent très élevé, le résultat fut que l’underwriter fit perdre beaucoup d’argent à son syndicat. Il décida alors que quelle que pourrait être l'assurance aérienne dans l'avenir, le présent n'en valait pas la peine et il abandonna complètement la souscription, et pendant un certain temps, personne n’osa renouveler l’expérience.

Quelque temps après, le marché pour l'assurance corps renaît sous l'influence des courtiers et les assureurs se montrèrent dispo-

(1) Aviation Insurance.

sés à tenter une nouvelle expérience. Le marché se développa ensuite aisément, mais il subit une atteinte sérieuse, lorsque le gouvernement anglais décida à la fin de la guerre, de prendre à son compte le risque de tous les appareils militaires, pendant toute la période d'essai et les avions n'étaient naturellement pas assurés lorsqu'ils venaient sous le contrôle du Gouvernement, de sorte qu'il y avait très peu à faire et que le marché s’effondra une deuxième fois, faute d’aliment.

Au lendemain de la guerre, avec les progrès de l'aéronautique, les risques augmentent, les primes sont majorées.

On se plaignait que ces tarifs élevés ne payaient pas, mais les undervwriters continuent à accepter des affaires et Londres devient rapidement, le plus important marché du monde pour les risques corps aéronefs, comme pour tous les autres risques d'aviation.

Dôring (r), à son tour, nous renseigne sur les progrès et le processus de développement de l’assurances corps en Allemagne. Jusqu’en 1913, les risques de l’air et les dommages survenus aux appareils, au cours de l’atterrissage ou par suite de tempête, même à l'état de repos sont demeurés sans couverture.

Au cours de 1913, un certain nombre d’assureurs transports à Hambourg consentirent à garantir ce risque sous forme d’une assurance-Corps pour trois dirigeables appartenant à la société allelemande des dirigeables « Delag », avec une garantie de r million 650.000 marks et une prime annuelle de 8 %. En 1914, des négociations engagées par l'association des aéronautes allemands pour l’assurance-corps des ballons libres, n'avaient pas abouti (2). Durant la guerre, on assura des vols accomplis par des aéronefs d’essai présentant un grande valeur. Mais l’assurance-corps ne commença réellement à se développer qu’à partir de 1919, année pendant laquelle les Sociétés de navigation aérienne cherchèrent une couverture pour leurs appareils. On vit la création en Allemagne d’un Consortium aérien pour l'assurance des aéronefs et des dirigeables, il accepta les assurances-corps des aéronefs de la Deutscher Luft Reederei. L'Aéro Lloyd allemand, qui reprit, en 1923, le trafic de la Luft Reederei et nombre d’autres sociétés de navigation aérienne, renoncèrent en raison de la crise financière et de l'inflation, à conclure une assurance-corps pour leurs aéronefs. Mais l’assurancecorps reprit avec la stabilisation. Un contrat fut signé avec la filiale

(1) Düring, Roubier : Les Assurances aériennes, p. 327. (2) Revue des aéronautes allemands du 15 avril 1914,

de « Zurich » à Berlin et avec l’Assekuranz Union de Hamborug. Au cours de 1925, la Société de Navigation aérienne Junkers, ainsi que ses filiales, s’assurèrent à cette dernière société. Le plus important contrat dans le domaine de l’assurance corps aéronef a été signé en 1926 par la Luft Hansa, récemment fondée avec la Stuttgarter Verein. Cette affaire prit sans cesse de l’extension. Le contrat fut auivi d'un grand nombre de polices signées par les entreprises de constructions allemandes d’aéronefs ainsi que par un certain nombre de sociétés de navigation aérienne étrangères.

En 1927, 80 % des primes payées pour les risques de l’air aux Compagnies allemandes étaient perçues par la Stuttgarter Verein. Les Compagnies Allianz, Germania, Sluttgarter Verein et Zurich s’occupent de l'assurance corps des aéronefs et ballons, les Compagnies l’Allianz, l’Assekuranz Union, la Germania et la Stuttgarter Verein de l'assurance des raids au-dessus de l'océan.

Jetons maintenant un regard sur notre pays (1). Au début le Concortium aérien français refusait de garantir les dégâts causés aux aéroplanes par suite de chutes ou d'atterrissages défectueux. Seul l'incendie des appareils était assuré par certaines Compagnies. Quelques sociétés anglaises, isolément consentaient l'assurance tous risques des aéroplanes, mais jusqu’en 1921, aucun organisme complet ne fut constitué outre-Manche. C’est à cette époque que Ja Compagnie Le Zénith émit ses premières polices aviation et étendit ses opérations à toutes les branches pouvant intéresser cette Industrie.

Notamment elle délivrait des contrats, accordant l'assurance tous risques des appareils avec franchise variant de 1.000 à 5.000 francs. Les opérations de la Compagnie Le Zénith furent traitées en accord avec différentes compagnies anglaises, jusqu’au moment ou cellesci éprouvées par les sinistres, décidèrent la création du British Aviation Group pour toutes les assurances aériennes du monde entier. Le groupement passa de nouveaux accords avec le Zenith. Lors du Congrès International réuni à Paris en 1925, qui mit en présence les représentants du British Aviation Insurance Group et ceux du Consortium français, un rapprochement intervint entre ces deux organisations. Un accord provisoire, conclu le 1° juillet, permit la couverture de la presque totalité des risques d'aviation, à l’exception toutefois, des risques de casse des appareils. Par la suite un

(1) V. Drouineau : Où en est l'assurance aviation en France dans Revue Juridique de Locomotion Aérienne, 1995.

autre consortium, composé du British Aviation Group, du Zenith a accompli un: progrès nouveau en assurant le bris des appareils soit à la suite de chute, soit au cours d'atterrissage malheureux ou de collision avec d’autres appareils.

Une évolution, pareille à celle qui vient d’être retracée en Allemagne et en France, s’est accomplie dans les divers pays de l’ancien et du nouveau Monde. Elle suivra le développement futur de l'aviation elle-même. Une enquête fut ouverte récemment par un grand journal de Siokholm parmi ses jeunes lecteurs (1). On leur posait cette question : Quel sera le rôle de l’automobile dans cent ans ? Le plus grand nombre répondirent : l’automobile sera complètement remplacée par l’avion : chacun aura son avion comme il a aujourd'hui son automobile, Est-il nécessaire d’attendre cent ans ? Quand la majorité des gens verra qu'il n’est pas plus difficile de voler que de conduire une automobile, quand les petits aéronefs ne coûteront pas plus cher qu'une automobile aujourd’hui, quand les terrains d'atterrissage de terre et de mer seront devenus la propriété de tout le monde, le grand trafic aérien, à l’heure actuelle esquissé, se dessinera dans toute son ampleur. Bien avant que l’aviation privée ait atteint son développement maximum, l'aviation commerciale aura d’ailleurs atteint le sien. Sans doute, les risques augmenteront, et, en particulier, ceux des collisions. Mais les Compagnies auront acquis une expérience suffisante pour n'avoir à craindre l’éventualité de pertes importantes.

Quoi qu’il en soit de ces anticipations, le caractère international la locomotion aérienne a placé, à notre époque, les différentes nations devant des problèmes semblables. Il a paru à toutes que, si l'assurance des aéronefs présente des analogies avec celle des navires et celle des automobiles, elle offre des traits originaux, impossibles à méconnaître. La similitude des problèmes a engendré la similitude des solutions. Sans doute, il s’opère une inévitable adaptation à la mentalité et aux besoins particuliers de chaque pays, mais les lignes générales des conditions d’assurances-corps Ccoincident souvent dans les divers pays. Cette coïncidence s'explique aussi par le fait que les réassurances ont été pratiquées presque entièrement par les anglais. A 71

Au septième Congrès du Comité Juridique international de l'Aviation, certains ont mis en doute l’opportunité d'une codification actuelle des règles de l’assurance aérienne, particulièrement

(1) D’après Gjallarhornet, 1929. RE RE A En nt

des règles de l’assurance-corps. Pour cette dernière, en effet, il ne saurait être question, comme cela a été proposé pour les assurances de personnes, tiers ou passagers, de rendre l'assurance obligatoire. Lorsqu'il s'agit d'assurer le corps de l'avion, tout est et doit être conventionnel. Cette objection n’a pas semblé décisive au Comité. Et il nous paraît, en effet, que la codification en matière d’assurance-corps, qu'elle s'exerce soit sous la forme de texte de principe ou sous la forme d'élaboration de police type à recommander aux assureurs des différents pays, offre deux avantages. D’une part, les coutumes en formation dans les divers pays, sont d’ores et déjà assez accusées et leurs lignes générales, sont, comme nous le disions, assez semblables pour qu'on puisse en dégager les principes dans des formules offrant en quelque sorte, un caractère d’universalité. D'autre part, il n’est pas mauvais que les théoriciens et les praticiens qui collaborent à la confection de ces formules fournissent, dans une certaine mesure, au monde des assurances des directives cherchées dans l’expérience même.

Toutes les questions relatives à l’assurance-corps des aéronefs peuvent se grouper autour des idées suivantes :

1° Etendue de la garantie, Section I.

2° Survenance du sinistre et Indemnité, Section Il.

3° Prime d’assurance, Section III.