ÊTENDUE DE LA GARANTIE

L'article 65 du texte définitif adopté par le Comité Juridique international dispose que « tout intérêt sur l’aéronef peut être assuré jusqu'à sa valeur totale contre tous les risques susceptibles d’atteindre l’éronef, à l’exception de ceux qui proviennent du fait intentionnel de l'assuré ou de celui qui a la maîtrise de l’aéronef ». L’assureur peut, en effet, répondre de la totalité de la perte ou du dommage éprouvé par l’aéronef, à la suite d’un sinistre quelconque. Soit qu'ils soient considérés comme des frais de sauvetage garantis par la police (conditions françaises) soit, moyennant surprime (police allemande), l’assurance peut aussi garantir lorsqu'ils ont été causés par la perte ou le dommage, les frais de transport de l’aéronef du lieu de l’accident au lieu de réparation, les frais de retour à l'aérodrome, les frais accessoires pour ramener à terre dans le cas d’un hydravion, l'appareil endommagé.

En pratique, les types de polices en usage dans les divers pays restreignent les principes théoriques de la garantie intégrale par des limitations et des exclusions plus où moins nombreuses, Ainsi que l’a observé Düring (1), les conditions d'assurance, les similitudes d'ensemble qu'elles présentent, doivent s'adapter à la psSychologie de chaque pays et tenir compte de la qualité des assurés.

Une garantie complète fournie par l'assureur sera peut-être dangereuse en ce qu'elle engendrera l'insouciance de l'assuré. Aussi bien les assurés ont-ils des desideratas différents au sujet de la nature de la garantie. C’est pourquoi la garantie-corps aéronefs représente-t-elle une des tâches les plus ardues des assureurs.

Si l’on veut mesurer l'étendue de l’assurance, il faut envisager ses possibilités d'application aux risques à terre, aux divers vols et aux divers appareils, aux différentes natures et causes de sinistres, il convient aussi de considérer sa limitation dans l’espace, dans le temps ainsi que celle qui provient des conditions variées de l’assurance :

Risques à terre :

L'assurance va-t-elle couvrir seulement les risques de la circulation aérienne proprement dite ou convient-il de l’étendre à tous les risques susceptibles d’atteindre l’aéronef ? Il y a eu sur ce point, quelque indécision dans la doctrine. Dans son avant-projet sur le Code de l'Air, M. G. Ripert (2), limite l'assurance aux risques de circulation aérienne. Cette expression peut être admise dans son sens le plus large, par analogie avec l'assurance maritime qui s'applique au risque incendie même en cale sèche, mais elle offre aussi un sens étroit qui exclut les risques à terre.

Pour éviter les difficultés d'interprétation à ce sujet, certains auteurs ont préféré poser le principe de la garantie intégrale (3) C’est dans ce sens que s’est aussi prononcé dans son septième Congrès international à Lyon, le Comité Juridique International de l'Aviation.

Des deux tendances qui se sont fait jour, l’une limitant strictement l'assurance aux risques de l’air, l’autre l’appliquant à la machine volante elle-même et la suivant partout et dans toutes les situa-

(1) Die Luftversicherung Entwickelung Recht und Technik, p. 186. (2) Assurance aviation 1925, dans Revue J'uridique de Locomotion.

(3) Déring, p. 184 ; Frenzl, p. 170-171.

R. Bzum : Les Ass. aériennes 9

tions, aucune n’a été consacrée d’une manière absolue par la pratique. Le jeu des limitations et des exclusions a permis une adaptation aux contingences de toutes sortes. Ainsi aux termes de la police anglaise du British Aviation Insurance Group (1929) : « les assureurs s'engagent à payer, à réparer ou à bonifier la perte actuelle totale, ou le dommage à l'intérêt assuré causé par les éléments (à l'exclusion de l’incendie) y compris les dommages dus aux accidents et à la malveillance ainsi qu’à la tempête et à l'ouragan :

a) Lorsque l'appareil est dans le hangar ;

b) Lorsque l’appareil se trouve en dehors du hangar, à l’excep-

tion des cas ou l’appareil :

1° est en cours de vol ou roule à la surface ;

2° Pendant la nuit où sous l'influence de grands vents, excepié lorsque ce cas se présente à l’occasion d’un atterrissage forcé ;

3° À un moment où l'appareil n’est pas suffisamment bien ancré au sol et mis en süreté, lorsque la chose est raisonnablement praticable.

Mais la même police porte, en ce qui concerne les risques à terre certaines exclusions

« Les assureurs ne répondront pas des accidents, dommages ou pertes résultant des faits suivants : »

1° Mise en marche d’un moteur sous le hangar ;

2° Abandon de l'intérêt assuré sans surveillance au dehors, sauf le cas de force majeure ;

3° Guerre, insurrection, émeute, troubles civils, dictature militaire ou gouvernement usurpé, saisie, capture, grèves, arrêts, prohibitions et détentions de tous rois, princes ou peuples, de n'importe quelle nature, conditiors et qualités, qu'ils soient directs ou indirects ;

4° L’emplissage et la vidange des réservoirs ou l’emmagasinage de pétrole ou autres essences inflammables dans le hangar (1).

Le Pool Nordique ne répond en principe, des dommages survenus en dehors du hangar que s’ils sont dus à un atterrissage forcé. Cependant s’il y a impossibilité de transporter l’avion, dans un hangar après le vol, il doit être protégé contre les intempéries, ancré et surveillé.

(1) British Aviation Insurance Group, Insurance Form, Ground Risk Ezxclusions.

La police française répond en principe des dommages survenus à l’avion sous le hangar désigné aux conditions particulières, immobile sur l'aérodrome. Mais la garantie cesse lors du démontage des parties constituant l’aéronef.

Vols et appareils.

La police peut garantir toutes sortes d'appareils et de vols sans dis tinction, pourvu que les appareils soient munis d’un certificat de navigabilité ou d’une autorisation officielle et le personnel appelé à les sonduire, des brevets ou licences ou tout autre certificat de capacité. Mais des réserves et des précisions s'imposent.

Le but de toute entreprise de navigation aérienne est le transport de personnes ou de choses. Mais en marge de l'exploitation principale, des vols de diverses natures peuvent être exécutés. Il s’agit des vols occasionnels, même pour les Compagnies de navigation aérienne reconnaissance d’itinéraires, vols d'essai; pour d’autres entreprises des vols pour prises de vue et géodésiques, des vols de perfectionnement des pilotes, des vols de meetings, de courses, de records, des vols d'adresse, ou acrobatiques, des vols d’essai, soit après construction soit après remise en état et réparation, ces mêmes vols peuvent être accomplis dans le sein de la même entreprise, lorsque comme c'est le cas assez souvent l’entreprise de transport est en même temps constructeur d'appareils. Le danger de ces sortes de vols tend à les faire exclure de l’assurance (1). La même observation s'applique aux risques d'école.

Les exclusions du British Aviation Insurance Group visent à cet égard les vols acrobatiques, notamment les loopings the loop, les vols en vrille, en tonneau, en roulant, les vols d'essai, de courses les épreuves de vitesse ou visant à l'obtention de records, le premier vol d’un aéronef dans son intégralité. De même le Nordisk Pool exclut les loopings et acrobaties, les vols d’essai, de records de vitesse, d'école. Des exclusions de même ordre existent dans les polices de tous les autres pays.

(1) A noter la clause suivante des conditions particulières, ayant pour objet d'étendre la garantie aux vols préliminaires, que nous avons relevée dans les polices du Consortium :

La. garantie s’étendra également à tous vols préalables et préparatoires au départ des aéroplanes, aux vols de mise au point des moteurs et autres vols similaires, :

Mais si les divers risques en question, qui peuvent tous être compris sous la triple dénomination générique de risques sportifs, risques d’école et risques de construction, sont exclus de la garantie générale, ils sont admis en vertu d'accords particuliers. Les écoles, les sociétés sportives et surtout les fabriques d’aéronefs sont les clients importants des assureurs.

Les risques d'école sont examinés d’une façon individuelle en ce qui concerne les accidents et les primes. Les assurances corps des écoles de pilote comprennent tous les vols nécessaires à l’exploitation de l’école. La police devra, en particulier, déterminer exactement la mesure dans laquelle les vols avec moniteurs seront obligatoirement accomplis. Le Pool aérien allemand n'autorise le nouvel élève à effectuer son premier vol sans moniteur que s’il a accompli déjà en compagnie d’un moniteur, au moins soixante atterrissages. Pour les anciens élèves il suffit qu'après des vols répétés avec professeur leur expérience achevée permette de les qualifier pour des vols sans moniteur. D'ailleurs, la garantie des risques d'école comprend d'ordinaire les vols d'exercice à caractère acrobatique, qui sont nécessaires à l’acquisition de la maîtrise.

À côté des écoles d'aviation figurent parmi la clientèle des assureurs, les sociétés sportives : Aéro-Clubs, clubs d’avionnettes et de vol sans moteur, ou particuliers prenant part à des réunions organisées par ces sociétés.

Les risques sportifs doivent comme ceux d'école, être étudiés d’une manière individuelle. Les polices doivent notamment couvrir les vols d’exhibition, vols acrobatiques, chasses aux ballonnets, départs en ligne, rallyes, baptèmes de l'air, pour les touristes, les voyages de ville à ville, et participation aux concours de leur catégorie. Il appartiendra aux conditions particulières de viser expressément quels genres de vols seront couverts et d'indiquer à quels concours ou meeting l'avion prendra part. Un traitement de faveur peut être consenti en raison des circonstances à certaines sociétés sportives. Ainsi en Angleterre, des conditions spécialement avantägeuses notamment au point de vue des primes sont offertes aux membres de l’organisation des National Flying Service, Société privée qui s’occupe dans l'intérêt des clubs d’avionnettes, de l'abri, de l'entretien et de la surveillance ainsi que de la vente et de l’achat des appareils. Les sociétaires bénéficient d’une police dite « compréhensive » ou «tous risques », analogue à celle qui est pratiquée en matière automobile, mais avec cette différence que le pilote se

trouve en outre, garanti personnellement contre les accidents dont il peut être victime. Les garanties sont les suivantes :

Dommages accidentels à terre ou en l'air ou en roulant, Responsabilité civile au tiers : £ 1.000 par accident : et £ 5.ooomaximum Du toute la durée de la police ; Responsabilité passager : £ 5.000 ; Accident ou pilote mort : € 5oo :

Incapacité permanente : £ 5oo ; Incapacité permanente Paticile suivant les termes habituels en Angleterre ; Incapacité temporaire : £ 3 par semaine pendant 52 semaines;

La prime pour toutes ces garanties est calculée à forfait sur la valeur de l’appareil, elle serait de 15 % de cette valeur. Bien qu’une comparaison ne soit guère facile en raison des différences des conditions d'assurance en France et en Angleterre, il n’est pas excessif d'évaluer que cette police coûterait au minimum de 20 à 22 à % de la valeur de l’appareil en France. (I s’agit bien entendu de taux annuels.) (1)

Les constructeurs d’aéronefs peuvent assurer tous les appareils qu'ils fabriquent. La garantie quant aux risques de constructeurs commence au début de la construction et dure jusqu'à la réception de l’appareil construit et ses parties motrices ; elle comporte comme l'assurance des bateaux en construction, la prévision d’une valeur croissante. (Conditions allemandes) (2).

Les constructeurs peuvent également assurer pendant leurs essais les avions de série, c’est-à-dire ceux qui sont d’un type Standard, et les mêmes appareils pendant leurs vols de réception et livraison (3).

Les Compagnies françaises couvrent les risques de semblables vols en France et dans les pays limitrophes. Elles obligent cependant l'assuré à supporter lui-même en cas de sinistre, pour tous les risques qui viennent d'être désignés une franchise dont l'impor-

(1) Nous croyons savoir, en effet, que les avionnettes qui ont pris part au dernier meeting de la Baule ont été assurées sur la base de 15 1/2 %, à 20 9, annuellement en tous risques — mais eomme il s’agit d’un risque de courte durée, le fractionnement, bien entendu, faisait apparaître un chiffre de prime plus élevé.

(2) Manes Versicherung Lexikon, 1924.

(3) André-Henrÿ Couannier, Conditions spéciales pour les assurances des constructeurs pour les vols d'essai dans Revue Juridique de Locomotion

Aérienne, 1922.

tance varie de 500 à 2.000 francs par appareil. Elles exigent, au surplus, que les appareils neufs ou de types anciens modifiés soient, avant le commencement du risque, approuvés par leurs experts, faute de cette approbation l’assurance ne jouerait pas. Ces indications qui sont empruntées à l’article de M. Couannier dans la Revue Juridique de Locomotion aérienne de 1922, se sont depuis quelque peu modifiées avec les progrès de l’aviation. La franchise de base est généralement une franchise ad valorem de > % du prix de l'appareil. De même que l'exclusion visant a) le premier vol de tous avions nouveaux d’un modèle ancien, ne figure plus dans la police du Consortium français et b) pour les avions d’un nouveau modèle : le premier vol en ligne droite et le premier atterrissage terminant le circuit fermé, est remplacé par une exclusion visant le premier vol des prototypes, qui n’est que partielle, puisqu'il est précisé qu’il sera couvert moyennant stipulation dans les conditions particulières, en fait ce premier vol pourra toujours être garanti dans la police des constructeurs, sous la réserve toutefois que le plan ait été approuvé par le Bureau Véritas et la construction effectuée sous son contrôle. (Cette clause est devenue de style dans la plupart des polices-constructeurs).

D'ailleurs comme l'écrit fort justement M. André-Henry Couannier tous les essais d’un caractère particulier peuvent être assurés, même le baptême de l'air. Il n’y a pas ici de risques non assurables et tout revient à une question de tarif.

Nature et cause des sinistres :

Les appareils sont exposés à des risques de nature et de cause variées. Atterrissages forcés, collisions en plein vol avec un autre avion ou contre un obstacle, feu en l'air, tempête, etc.

Le nombre des sinistres casses, c’est-à-dire des dommages ou pertes matériels consécutifs à une chute ou à un atterrissage forcé dépend en grande partie des conditions générales d’exploitation, de la plus ou moins grande attention des pilotes, du soin avec lequel l'équipement est entretenu. Aux Etats-Unis, écrit M. Archibald Black (1), le nombre total des chutes par mille parcouru doit représenter, selon le cas, environ une moyenne de chutes comprise entre une chute pour 5o.000 milles volés et une chute

pour 250.000 à 300.000 volés. En moyenne, et dans de bonnes

(1) Transport aviation, 1929 DSP

conditions, on peut escompter une chute par 250.000 milles parcourus en vol. Si les conditions sont moins favorables, ce qui arrive lorsqu'on vole avec des avions terrestres sur les eaux, ou la nuit au dessus des montagnes, ou sur une route non munie de terrains d'atterrissage normaux ou avec une mauvaise visibilité, les chutes peuvent survenir sur une base d’environ une par 100.000 milles volés. En France, les statistiques du bureau Véritas font ressortir une moyenne qui évolue entre 2 et 5 par millions de kilomètres parcourus, pour les transports publics passagers (pertes totales).

Gonsidérés sous un äutre aspect, les sinistres peuvent provenir soit d’une cause étrangère à la volonté de l’homme, soit de cette volonté, soit d’un cas fortuit, soit du vice propre de l’aéronef.

La variété des risques se traduit dans les polices par des distinctions, des limitations et des exclusions : Certains risques ne sont jamais compris dans l’assurance. D’autres n’y sont compris que moyennant stipulation à des conditions particulières de la police.

On voit par exemple, des polices exclure d’une manière absolue les dommages provenant de l’usure ou de la détérioration graduelle des appareils (x) ; les ruptures mécaniques et les casses (police du British Aviation Group-Police Française) (2), dommages d’autoignition (3), foudre, court-circuit, explosion, incendie (cette dernière exclusion s'explique si l’on considère les difficultés qui peuvent se produire, pour déterminer les dégâts afférents à un accident qui s’est déclaré alors que l'avion venait de capoter au sol ; comme d’une manière générale les dégâts proviennent d'incendie et de causes coexistant dans chaque accident, il y a intérêt à assurer les deux éventualités conjointement (Revue Juridique de Locomotion Aérienne 1927). Sont exclus également, d’une manière absolue : les dommages de congélation dans le moteur ou le radiateur (4). D’autres, comme les dommages causés par les phénomènes sismiques ou atmosphériques, tremblements de terre, raz de

(1) L’usure et la dépréciation n’étant pas des accidents il est normal qu’elles soient exclues des garanties de la police.

(2) Parce qu’elles sont assimilables au vice de construction ou vice propre de la chose.

(3) Ces dommages étant garantis dans le risque incendie.

(4) Même distinction que précédemment, ces dommages ne sont évidemment pas la conséquence d’aceidents, mais d'incidents, mais les aceidents qui en résultent, chute, atterrissage forcé, collision sont couverts.

marée, tempêtes, coup de vent, tornades et cyclones, sont tantôt exclus absolument des polices, tantôt couverts à ‘des conditions particulières (x).

Tempêtes, tornades et cyclones :

Les assurances américaines couvrent les dommages résultant des tempêtes et tornades, lorsque l'appareil n’est pas en vol, ni sur le point de prendre vol. Le risque est ainsi restreint aux dommages survenant au sol et c’est une restriction que Îles assureurs sont obligés de faire pour éviter de couvrir des fautes de pilotage qui pourraient être attribuées à Ja tempête. Les taux américains sont raisonnables mais doivent être augmentés en raison de l'importance des pertes survenues ces derniers temps pour cette cause (2). De même la police anglaise couvre les risques de tempête, mais la police française ne les garantit qu’au cours des évolutions aériennes de l'appareil ; cette garantie rentre évidemment dans la couverture des risques de l'air.

Soustraction frauduleuse

Entendue au sens pénal de soustraction frauduleuse, le vol ne peut être considéré comme un risque très dangereux. Cependant, il n’est pas chimérique. Aux Etats-Unis (2), on signale deux vols d'appareils qui se sont terminés par une chute, pour laquelle l'assureur était responsable avec la garantie « vol ». Lorsque les assurances doivent indemniser de la réalisation d’un risque semblable, l’encaissement des primes se trouve réduit à néant, non seulement pour l’année en Cours, mais encore pour plusieurs années à courir, car cette garantie est rarement demandée, et les faux sont bas. Une élévation de taux pour ce risque pourra’ être envisagée dans l’avenir.

Le British Aviation Insurance Group garantit la perte totale ou partielle de l'intérêt assuré « provenant du vol avec effraction, vol ou larcin, ou n'importe quel dommage résultant d’une tentative s’y rapportant ». Le vol et le cambriolage sont aussi garantis par le Nordisk Pool, mais la police française ne les couvre pas (3).

ua.

(1) V. Archibald Blake, 1929.

(2) V. Archibala Blake, 1929.

(3) T’ancienne police Tous Risques du Consortium comportait cette garantie,

Risques de guerre. — Risques d'émeute et risques assimilés

La plupart des polices excluent, non seulement le risque de guerre (1), comme en matière d'assurance maritime, mais aussi les risques d'émeute, de grèves, de pillages, les dommages résultant des représailles, saisies embargos, du fait du prince. Si l'assuré entend se couvrir contre de tels risques, il doit payer des surprimes correspondantes. Convient-il de mettre les risques de sabotage, du moins lorque celui-ci ne provient pas d’émeutes et de troubles publics sur la même ligne que les risques précédents ? Il paraît bien que l'assuré désire être garanti contre les actes de sabotage.

Dommages aux moteurs :

La garantie de l’assureur, en ce qui concerne les dommages aux moteurs, est limitée aux cas d’échouement, de naufrage, de collision, d’incndie ou d’explosion. L'’assurance-corps aérienne se rapproche ainsi de l'assurance maritime et de l’assurance automobile qui tendent à exclure de la garantie les dommages provenant du fonctionnement propre des machines. L’assurance-corps aérienne se rapproche surtout de l’assurance-corps automobile en ce que celle-ci exclut également de la garantie, certains dommages résultant du fonctionnement et de l’usure du mécanisme, tels . que les dommages dus à l'explosion des cylindres, la rupture des segments, les dommages causés au refroïdisseur par la gelée, etc. (2).

Vice propre de la chose :

Le cas fortuit rentre dans la garantie d'assurance, qui demeurerait illusoire, si elle ne la couvrait pas. La rêgle, au contraire, est que, sauf stipulation formelle, l'assureur ne répond pas du dommage résultant du vice propre de la chose assurée. Mais, con-

mais comme elle n’était presque jamais demandée, elle a été supprimée du nouvel imprimé, Ï1 en a été de même pour le risque-transport de l’aéronef.

(1) Mais peut être couvert, comme en maritime, moyennant surprime ou dérogation (aux conditions particulières).

(2) Pool allemand, Pool nordique, Police française, cf. Frenzl, Assurance aérienne, p, 191 ; Düring, loc. cit.

formément à la règle admise en matière maritime, l’aéronef muni du certificat régulier de navigabilité est présumé en bon état. Cette présomption souffre la preuve contraire et il appartient à l’assureur, en cas de perte, d'établir que celle-ci a été causée par le vice propre (1). Le certificat de navigabilité doit-il être considéré comme suffisant pour constituer la présomption dont il s’agit ?

L'article 68 du texte définitif adopté par le Comité Juridique International de l’Aviation est ainsi concu : « Le certificat de navigabilité de l'appareil assuré devra, sur la déclaration de l'assuré, être mentionné dans le contrat d'assurance. Tout appareil muni de ce certificat et coté sur un registre de classification des aéronefs doit être présumé, jusqu’à preuve du contraire pas l’assureur, être parti en bon état de navigabilité ». Comme l'écrit Bonifacio (2) : « On ne saurait mettre en doute l’opportunité d'étendre à la navigation aérienne l'institution qui fonctionne dans le domaine maritime. La création d’un registre aéronautique, analogue au registre de classification des navires, et contenant toutes les données propres à individualiser l'appareil aérien, son état et ses possibilités, permettent un contrôle et inspirent la confiance aux assureurs, aux Chargeurs, à tous les usagers. Il est même permis de se demander si la coordination des efforts des divers Etats sur ce point, l’internationalisation complète du service de classification et de contrôle n’auraient pas d’heureux résultats pour le développement des assurances aéronautiques. Nous avons vu au cours des précédents développements que ce désir était entré depuis quelques années déjà, dans la voie de complète réalisation. Nous reviendrons d’ailleurs sur la signification très importante que présente ce registre international de classification pour l’assurance-corps aérienne dans le cours du présent chapitre.

Fautes de l’assuré :

M. Ripert (3) pose en règle que, sauf stipulation contraire, la faute de l'assuré ne doit pas être couverte par l'assurance : alors, en effet, la réalisation du risque est le fait de l'assuré. Mais, ajoute le même professeur, la faute, même volontaire, du pilote et de l'équipage ne saurait être identifiée avec celle de l'assuré.

(1) Ripert : Assurance et ‘Aviation, R. J. L. A., 1925.

(2) Bonifacio : IL registro aér. per ia visita e la classifica degli aér. am. dans la Gazetta de V'Aviaz, 1925, n° 70, (3) Assurance aviation, loc, cit.

Le texte définitif adopté par le Comité juridique international porte, en son article 65 : « Tout intérêt sur l’aéronef peut être assuré jusqu'à sa valeur totale contre tous les risques susceptibles d'atteindre l’aéronef, à l'exception de ceux qui proviennent du fait intentionnel de l'assuré ou de celui qui a la maîtrise de l’aéronef ».

La définition précise du risque à exclure de l'assurance est ici très délicate. Est-ce seulement le fait intentionnel ? Est-ce aussi la faute lourde ou même la faute légère ?

La faute de l'assuré peut consister dans un choix défectueux des employés de l’éntreprise. L'assurance doit-elle couvrir la faute, et même le fait intentionnel, des employés et préposés ?

Les réglementations offrent des divergences sensibles. La police du consortium italien exclut simplement les dommages résultant de la faute de l'assuré, de ses employés et préposés. Une mauvaise conduite de l’appareil, bien que considérée comme une faute lourde, est cependant garantie. Le pool allemand accepte la même solution.

La police du British Aviation Group exclut de la garantie générale : « les dommages intentionnels ou düs à la malveillance, les pertes ou dommages résultant de la faute lourde (gross negligence) de l'assuré de ses employés ou des personnes autorisées par lui, alors que l’aéronef n’est pas en vol ». Pendant le vol, toute faute ou négligence se trouvent couvertes.

Le Nordisk Pool dispose par référence aux conditions générales des assurances maritimes de Copenhague. En cas de mauvaise conduite de l'appareil, l’assureur ne répond pas de la faute grossière ou du fait intentionnel.

La police française exclut de l’assurance les « sinistres causés volontairement par l’assuré ou les préposés dont il est civilement responsable, ou les tiers bénéficiaires de l'assurance, ou à l'instigation des mêmes personnes ».

Etendue de la garantie dans l’espace (Limite territoriale)

Les polices, entre autres raisons, afin d'éviter les difficultés de contrôle d’un sinistre survenu trop loin du siège de l'assurance, limitent leur étendue territoriale. Les limites géographiques sont déterminées dans les conditions particulières, rarement dans les conditions générales.

Si l'assurance est contractée pour un voyage spécifié. la déviation de l'itinéraire indiqué est considérée comme une aggravation

de risque (assurance au voyage comme en maritime) le risque n’est pas alors garanti, à moins que la modification dont il s’agit ait été nécessitée par la force majeure ou consentie par l'assureur. L’article 259 du règlement italien sur la navigation aérienne dispose « En cas de changement de route, ou de voyage, ou de moyen de transport, l'assureur, à moins qu'il n’ait fait acte d'adhésion, est déchargé, si le changement s’est effectué du consentement de l’assuré. L'assurance a toutefois effet si le voyage est abandonné ou prend fin dans le lieu où l’aéronef pouvait faire escale ».

Une différence de traitement peut d’ailleurs exister au point de vue des lirnites géographiques de l’assurance, entre les particuliers et les sociétés d'aviation commerciale. Ainsi en Suède, le Nordisk Pool a établi des conditions spéciales pour la Société Aéro Transport, qui est la seule compagnie suédoise d'aviation commerciale, S’il s’agit de particuliers, l’assurance n’est valable que pour la Suède. Mais la Société en question est obligée pour exploiter des lignes régulières, de survoler les territoires étrangers et même d'y atterrir, l’assurance a été étendue à ces vols et à ces atterrissages. Les assurances de cette société sont valables pour les vols au-dessus du Danemark et de la Norvège, juqu'à 65° de latitude, de la Finlande, de l'Allemagne, de la Hollande et, dans certains cas, de la Belgique, de l'Angleterre et de la France, à condition que J’avion suive les lignes régulières de ces pays. L’aménagement de bonnes places d'atterrissage sur ces lignes tend à diminuer sérieusement les risques. En France, les conditions particulières des polices prévoient souvent une garantie étendue à l’Europe, l'Afrique du Nord française et la Turquie d’Asie (x).

Etendue de la garantie dans le temps :

La détermination de la durée comporte des distinctions. Dans les assurances à temps, les risques courent depuis la date de la police jusqu’à l’expiration du temps convenu. Généralement à compter de o heure de la date d’effet juqu’à 24 heures de la date prévue pour l'expiration. Toutefois, à l'échéance du contrat, l’aéronef se trouve en voyage, le risque va-t-il expirer brusquement ? La police peut stipuler la prolongation de l’assurance jusqu’à la fin

(1) Celles des polices anglaises une garantie étendue à toute l'Europe, à exclusion des Balkans et de la Russie.

ASSURANCES DE CHOSES OU DE RÉPARATION ht