DEA

Les risques ne sont garantis que si les diverses conditions insérées dans les stipulations générales ou spéciales de la police, ont été observées.

Le point de savoir si les conditions techniques doivent être libellées d’une manière large ou étroite dépend avant tout de la confiance et se résout pratiquement en une question de prime. On se demande également si les conditions d'ordre technique doivent être inscrites dans les conditions générales ou dans les conditions particulières. Tout est ici, question d’espèce et de mesure. Toutefois, on estime d'ordinaire qu’il y a lieu d’éviter dans les conditions générales des prescriptions techniques trop étendues, leur règlement et leur précision interviennent plus judicieusement dans les conditions particulières.

Les conditions techniques se réfèrent notamment aux opérations qui peuvent s'effectuer dans les hangars et à terre, aux départs, aux vols, aux atterrissages. Elles visent le déplacement et le départ de l'appareil dans des circonstances atmosphériques douteuses, la hauteur à observer au cours des vols, le survol des ports aériens, la surcharge des appareils, les prescriptions à observer par les aéronefs terrestres au-dessus des eaux et par les hydravions au-dessus de la terre, les mesures à prendre dans les atterrissages, etc. Dans un autre ordre d'idées, on peut rattacher aux conditions

techniques l'exigence de ia régularité des certificats de navigabilité et des certificats de licence du personnel naviguant.

Les conditions d'ordre légal se multiplient par suite du développement de la réglementation de l’aéronautique. On a observé que si l'assuré acceptait de subordonner d’une manière générale, je règiement des dommages à l'observation des lois, ordonnances, décrets, avis de toutes sortes, il contracterait une obligation dont il est loin de soupçonner les limites (1). Les conditions générales des polices ne sauraient, sous peine de rendre celles-ci inapplicables, exiger en toute circonstance l'observation par l'assuré, ses employés et préposés des innombrables prescriptions réglementaires.

Mais l’assureur doit, dans un but de contrôle, exiger la tenue des livres et documents de bord, certificat de navigabilité, ceriilicats de licence pour le personnel navigant. L'immatriculation sur un registre de classification sera de plus en plus exigée par les assureurs à mesure que le problème de la classification sera résolu, par les Etats sous son double aspect, national et international (2):

Aux conditions de l’assurance on peut rattacher ia défense de transpürier certains objets. L’assureur exclut généralement les dommages provenant de la manipulation ou du transport des o»jets explosibles ou facilement inflammables, ou des gaz empoisonnés, à l'exception bien entendu, des combustibles nécessaires à la propulsion de l’aéronef, et des munitions destinées aux signaux. La police française n’a pas jugé utile de reproduire ces exclusions qui sont d’ailleurs visées par la Convention de Paris du 13 octobre 1919, sur la circulation aérienne internationale, mais elle interdit implicitement ces transports par le seul fait que l’assuré, ses préposés ou salariés devront se soumettre aux règlements et aux lois en vigueur ayant trait à la navigation aérienne qu'ils soient d'ordre national ou international, sauf le cas de force majeure. Malgré tout, pour éviter les contestations à ce sujet, nous pensons qu'il conviendrait de dresser une liste des choses dont le transport devrait être interdit.

Avec les conditions, il ne faut pas confondre les sûretés. Cellesci (chedule of Warranties, disent les Américains), peuvent être

(1) Dôring, loc. cit.

(2) Frenzl, L'Assurance aérienne, p. 186-187. La police type française exige dans ses conditions générales le maintien de ’aéronef sur le registre aéronautique du Bureau Veritas.

définies : ce qui est spécifié. Alors que les conditions et les inexactitudes dans les déclarations doivent être prouvées, sont susceptibles d'interprétation et qu'on recherche leur esprit au-delà de la lettre, les sûretés seraient appliquées littéralement. Une erreur de lecture, une observation approximative entraîneraient la déchéance radicale (1), en ce qui les concerne, aucune considération de bonne foi ne viendrait en atténuer la rigueur. Ainsi, en Amérique, il existe un questionnaire écrit relatif aux sûretés exigées pour l'assurance casse ; il touche au type, à l’origine, à l’emploi antérieur de l'appareil, l’état du moteur et de la cellule. Les réponses doivent être détaillées et d’une précision absolue. D’autres sûretés visent des prescriptions d'ordre intérieur : défense de fumer dans les hangars, de faire le plein d’essence, d'y mettre le moteur en marche, etc...

Les sûretés apparaissent comme un certain nombre de mesures destinées à moraliser le risque, à faire que l'assuré ne soit pas enclin à l’insouciance et se conduise exactement comme s’il n’était pas couvert par l'assurance. D'ailleurs, la police française admet pour l’inobservation de certaines d’entre elles, l’excuse de force majeure Dans les polices d'assurances aériennes des divers pays, on rencontre également des süretés.

Assurance « perte totale ».

Cétte modalité, que connaît également le droit des assurances maritimes. est envisagée pour l'assurance des constructeurs et des Compagnies de navigation aérienne qui possèdent leurs propres ateliers de réparation. Elle permet à ces derniers d'obtenir un taux de prime plus favorable que celui prévu pour l'assurance ordinaire, en contrepartie de l'engagement plus restreint de l'assureur. L'assurance est, en effet, limitée à la perte totale ou à l'avarie majeure représentant 85 % au moins de la valeur de l'appareil (35 à 95 % aux Etats-Unis). Elle est réalisée au moyen d'une clause insérée aux conditions particulières de la police qui se trouve généralement libellée de la manière suivante dans les polices françaises :

« Conformément aux dispositions de l’article 21 des Conditions Générales et d’un commun accord entre les parties, il est formellement convenu que si le pourcentage prévu à l’article 19 des Gonditions Générales est inférieur à 85 % (quatre vingt-cinq pour cent)

(1) Joseph Kent, dans Airway Age, N.-Y., janvier 1930.

compte tenu des frais de sauvetage, s’il y a lieu, aucune indemnité ne sera payable à l'assuré, si au contraire ledit pourcentage (compte tenu des frais de sauvetage s’il y a lieu) est égal ou supérieur à 85 % (quatre vingt-cinq pour cent), la valeur totale de l'avion, hydravion, éléments garantis de l’aéronef, sera remboursée à l’assuré sous réserve de la dépréciation prévue ».

Cette disposition est critiquée par: les techniciens, en raison des difficultés pratiques qui peuvent se produire lorsqu'il y à lieu de déterminer si le montant du dommage est inférieur ou supérieur 4 80.16.

Si le montant des dommages est, par exemple, estimé à 84 ou 84 & %, l'assureur ne doit rien ; mais même pour un expert cette détermination est difficile à établir, aussi ce dernier peut-il se trouver placé devant un cas de conscience.

Ces raisons tendent à restreindre, en fait, la pratique de ces assurances. Si l'assuré désire améliorer son taux de prime, on doit lui conseiller, comme nous le verrons plus loin, d'augmenter la franchise d’avarie, ou bien mieux, ce qui revient au même, de conserver pour sa part une portion du risque (participation).

Ce sont ces mêmes raisons d’ordre pratique qui ont fait écarter des conditions générales de la police française, l'institution du délaissement de l’appareil par l'assuré, en cas d’avaries majeures.