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plément. La fraude serait d’ailleurs une cause d'annulation totale.

Il suffit de rappeler ces principes. Mais une difficulté spéciale à notre matière, lorsqu'on veut déterminer la valeur d'assurance, provient des incertitudes de l'évaluation des prix d'achat et des frais de remise en état. La fixation des prix d’achat, en particulier, dépend surtout de la quantité de types construits dans la série, de telle sorte que sur le marché, les types les plus perfectionnés ont souvent une valeur moindre que ceux qui le sont moins.

Pour éviter ces difficultés on fixe, vaille que vaille, la valeur d'assurance d’un commun accord, sur une base établie à l'avance, les inexactitudes importantes pourront d'ailleurs ‘être redressées lors du sinistre (valeur agréée) (x).

Un autre procédé, également très en usage, consiste à fixer en détail en annexe à la police, la valeur des pièces constituant l'appareil. Le D’ Bruno de Mori, au cours de la 64° assemblée Générale de l’association internationale des Assureurs Transports qui s’est tenue à Vienne, en septembre 1929, a signalé l'intérêt de cette disposition grâce à laquelle il a été souvent possible d'établir le montant d’un sinistre, sans aucune difficulté et sans divergences entre les experts des deux parties. Ce système est également celui des polices du Consortium aérien français.

Le calcul par différence du neuf au vieux et du vieux au neuf, usité dans l'assurance maritime et quelquefois dans l'assurance automobile, n’est pas pratiquée d’une manière générale en assurance aérienne. L'expérience manque. Les réparations et les soins présentent une grande importance pour la durée de service de l'aéronef. Ses parties usées sont immédiatement remplacées et l’on peut dire, à cet égard, qu'il est toujours à l’état de neuf. Aussi la différence du vieux au neuf, fait-elle seulement, d'ordinaire, l’objet de conditions particulières. Dans la police française il est tenu compte

d'une dépréciation égale à un cinq centième de la valeur de l'état neuf de l’aéronef par heure de vol, à compter de sa mise en service, de sa réfection ou révision. Pour certaines lignes aériennes, la dépréciation est d’ailleurs ramenée à zéro après chaque réfection ou révision complète et détaillée de l’aéronef, ce qui concorde d’ailleurs avec ce qui précède. D'autre part, nous savons que

(1) Cette dernière n’est pas prévue dans les conditions générales de la police française ; elle peut être obtenue par l'insertion de la clause suivante aux couditions particulières : « Par dérogation spéciale aux dispositions des artieles 16 et 19 les valeurs indiquées pour chaque aéronef sont des valeurs agrées »,

pour certaines polices, cette dépréciation a été fixée par les conditions particulières à un chiffre beaucoup plus bas, de l’ordre ue un deux millième par exemple. La police du British Aviation Insurance Group, prévoit une déduction pour usure, dépréciation, et détérioration graduelle qui est fixée aux conditions générales sur la base de 1/1500° de la valeur assurée, par heure de vol à partir de la centième. Il peut d’ailleurs être prévu deux dépréciations l’une pour le moteur, l’autre pour le planeur et l'appareil lui-même, et celles-ci proportionnelles soit au temps, soit à la distance parcourue par l’aéronef (police du Consorzio italiano, du Consortium français, récentes polices allemandes).

Lorsqu'il s’agit de déterminer l'indemnité à verser par l'assureur à l'assuré, il y a lieu, en outre, de faire intervenir les importantes considérations relatives à la franchise d’avarie.

Il y a deux systèmes de franchises : la franchise déduite et la franchise ordinaire ou co-assurance. Dans la franchise déduite, il s’agit d’une somme forfaitaire déduite à la base sur le montant de chaque sinistre. Cette franchise est toujours fixe, bien qu’elle puisse être exprimée en pourcentage de la valeur assurée. Dans la franchise ordinaire ou co-assurance, l’assuré, considéré comme son propre assureur pour une partie du risque, conserve à sa charge une portion déterminée de chaque sinistre, variable par conséquent avec l’importance de ce dernier.

Les deux systèmes se cumulent en assurance aérienne : la franchise à la base pour éviter les petites réclamations, la franchise ordinaire pour moraliser le risque.

Le Consortium allemand et le consortium italien prévoient généralement, pour les sinistres partiels une franchise de 2 %. Le Consortium français fixe le montant de la franchise dans chaque cas particulier, cependant elle est en général, à notre connaissance de 2 % également. Aux Etats-Unis 10 % ne sont pas garantis dans la plupart des cas, alors que, pour les risques de tornade, cyclone et tempête, la franchise déduite n’est habituellement que de 5 % et que pour les risques de vols et cambriolage, une somme forfaitaire de 25 % est d'ordinaire déduite. Cette déduction débarasse les Compagnies du fardeau des petites réclamations, leur permet de faire abstraction des sinistres peu importants, et, par là même, de réduire les taux de primes. Un excellent moyen pour l'usager de faire baisser les primes est donc, comme l’a remarqué H. Balois (x)

(1) Le problème de l'assurance aviation aux E.-U.

d'user des facilités dont il dispose pour réparer les appareils et augmenter la franchise. Celle-ci, considère le même auteur, pourrait être facilement amenée à 70 % pour un usager pourvu d'installation et de services de réparation perfectionnés, une réduction des taux d'assurance serait possible sans une augmentation sensible de la main-d'œuvre et des dépenses d'exploitation.

Les progrès de la co-assurance dans les divers pays, montrent la confiance croissante des assurés dans la sécurité de leur entreprise et leur désir d'économiser la prime correspondant à la portion du risque conservée par cette entreprise. Düring signale en Allemagne une participation de certains détenteurs d'appareils s’élevant jusqu'à 50 % de la somme garantie, dans d’autres cas une participation de 25 %. M. Balois semble indiquer qu'une participation de de 20 % n’est pas rare aux Etats-Unis.

Nous ne nous attarderons pas à la procédure de fixation de l’indemnité. Si celle-ci n’est pas déterminée de gré à gré, des experts se prononcent. En France toutefois, le Bureau Véritas est appelé à donner son avis même avant toute expertise contradictoire. Cette disposition nous paraît très raisonnable et de nature à éviter les contestations, en raison de l'indépendance et de la valeur indiscutée de cet organisme, qui est appelé à fournir des avis autorisés. Le rôle des experts peut consister non seulement à chiffrer l'importance des dommages, mais encore à dire s’il y a perte partielle ou perte totale de l'appareil. La perte totale, en effet, ne s'entend pas uniquement de l’anéantissement absolu de l’aéronef; des dommages très graves rentrent dans la même notion et il faut apprécier cette gravité proportionnellement à la valeur de l'appareil. Peu de contrats définissent la perte totale. Le groupe anglais considère qu'on se trouve en présence d’une semblable perte lorsque le montant total des réparations excède 85 % de la somme assurée. Dans les cas douteux, l'arbitrage est précieux, surtout si l’on accorde, en cas de perte totale de l’assuré, la faculté d'abandon de l'assureur.

Abandon de l'assuré

L'institution de l’abandon à l'assureur, qui a son origine dans le droit maritime fut primitivement destiné à obvier à l'impossibilité pour l’assuré, de prouver la perte totale de la chose en cas d'absence de toute nouvelle. La valeur pratique la fit étendre à toutes les hypothèses dans lesquelles la chose a subi des détériorations si

graves qu'elle peut être regardée comme perdue.

Peut-on assimiler aux navires, les aéronefs capables de faire les mêmes parcours maritimes et les concurrencer, et, grâce à cette assimilation, transporter simplement en matière aérienne les règles du délaissement édictées par la législation commerciale en matière maritime ? Cette tentation doit être repoussée si l’on considère que la navigation aérienne, bien que pouvant se combiner avec la navigation maritime, ne garde pas moins un caractère original. A la différence d’un navire, un aéronef peut prendre son vol à tout moment, pour l'avion marin lui-même, la navigation maritime n’est qu'un accessoire du vol en vue duquel, il a été construit, el auquel il est avant tout destiné; l'affectation même de l’aéronef le différencie du navire (x).

Seule une terminologie commune (le mot navigation) pourrait établir une confusion. Or, l'identité des mots ne saurait conduire à l'identité des choses et des règles juridiques. Ici, comme ailleurs, le droit aérien doit être particulier à la circulation des aéronefs. Et c'est par la voie du droit coutumier que s’élaborent les dispositions spéciales à l'assurance aérienne.

Si le principe du délaissement est introduit en matière aérienne, il ne s’agit donc pas d’une assimilation des aéronefs aux navires et d’une application du droit maritime au droit aérien. On se place au point de vue propre de l’assurance aérienne et l’on considère que les mêmes hypothèses de fait et de droit, perte totale sans nouvelles, détériorations très importantes, doivent appeler des solutions semblables, réclamées par la nature même des choses et le fonctionnement du contrat d’assurance.

Le délaissement est indispensable, car s’il n'existait pas et que l'aéronef vint à disparaître, complètement sans aucune nouvelle, l'assuré ne pourrait jamais réclamer l'indemnité d'assurance. On ne peut, au surplus, méconnaître l'intérêt d'étendre le délaissement au cas ou l'appareil ayant fait une chute sa conservation ne servirait plus à rien à l'assuré. M. Ripert propose d'ouvrir la faculté d'abandon lorsque deux mois se sont écoulés depuis les dernières nouvelles et lorsque les bris ou avaries atteignent les trois-quarts de la valeur assurée (2).

L'article 66 du texte définitif adopté par le Comité juridique international de l'aviation dispose : « En cas de bris ou d’avaries, si

(1) Robert Homburg, R. J. L. A., 1924, p. 97 et suiv. l'Assurance aérienne et le délaissement.

(2) Assurance et Aviation (R. J. L. A., 1925),

l'aéronef assuré n'est pas réparable, il pourra être délaissé aux assureurs, si leur importance atteint les trois-quarts de la valeur assurée. Si l’aéronef est réparable, il pourra être délaissé aux assureurs au Cas où les frais de réfection atteindraient les trois-quarts de la valeur totale de l'appareil. Il pourra également être délaissé en cas de perte sans nouvelles, trois mois après les dernières nouvelles. »

Ce délai de trois mois est largement suffisant. On se demande s’il ne convient pas de l’abréger. Nous pensons avec M. Homburg, que le délai doit être plus court en navigation aérienne qu’en navigation maritime (1) ; en effet la vitesse de marche des aéronefs est 5 ou 6 fois plus grande aue celle des paquebots et la T. S. F. réduit pratiquement à zéro la durée des transmissions. Le délai de deux mois préposé par M. Ripert nous semble aujourd’hui acceptable.

Le règlement italien de la navigation aérienne admet l'abandon dans le cas où l’aéronef n’est pas réparable, dans le cas ou les frais de réparation dépassent les trois-quarts de la valeur assurée, enfin dans le cas de perte après trois mois écoulés depuis les dernières nouvelles, l’abandon doit être effectué aux assureurs dans le délai de trois mois à partir du jour de réception de l’avis du sinistre, et, dans le cas de perte présumée par défaut de nouvelles, du jour qui termine les trois mois prévus plus haut. Passé ce délai, l'assuré perd la faculté d'abandon ; il ne lui reste que l’action d’avarie dans les termes du code de commerce. (2)

Au contraire, la police française dispose qu'aucun délaissement, même partiel, ne peut être fait par l'assuré.

Abandon de l'assureur :

L'abandon de l'assureur est une chose très différente de l’abandon de l'assuré qui vient d’être étudié. Elle consiste dans le fait que l'assureur, après l'événement qui a causé le sinistre, informe l'assuré que, par le paiement de la totalité de la somme assurée, il entend se libérer de toutes les autres obligations à lui imposées par le contrat à l'égard de la chose assurée (ainsi art. 4 des stipulations spéciales de la police anglaise). En fait, cela permet à l'assureur de se dégager de tous frais accessoires de sauvetage ou de conservation de la chose et de prétentions excessives de la part de certains assurés en limitant sa garantie à la somme assurée.

(1) Assurance aérienne et délaissement, loc. cit., p. 100. (2) Cogliolo : Code Aéronautique, p. 91, Musto, n°° 150 et suivants,

Paiement de l'indemnité — Recours de l'assureur — Subrogalion

Les droits que l’assuré peut exercer contre un tiers, par suite d’un sinistre, sont transmis à l'assureur dans la mesure où il a désintéressé l’assuré. Si l'assuré renonçait à son recours contre le tiers, l’assureur pourrait lui opposer la déchéance. Il s’agit là d’une règle de l'assurance ordinaire qui s'applique également en matière aérienne. Toutefois cette règle n’est pas absolue. Elle ne jouerait pas pour les renonciations antérieures à la conclusion du contrat d'assurance. Pour les renonciations postérieures, le doute est parfois permis. Supposons que l'assuré ait passé avec l’administration d’un port aérien, un contrat contenant, au profit de celle-ci, une clause d’irresponsabilité, et supposons aussi qu’une telle clause soit d’usage courant. Cette stipulation, intervenue après la signature du contrat d'assurance, entraîne-t-elle déchéance ? La controverse est possible. Mais on peut soutenir, dans le sens de la négative que l'assureur n’ignorait pas, au moment de la signature de la police, l’existence de ces stipulations usuelles et qu’il acceptait tacitement leur éventualité. Bien entendu la question ne se poserait plus si elle était, dans un sens ou dans l’autre, tranchée par la police ellemême.

L’indemnité n’est pas toujours versée à l'assuré lui-même. En cas de perte elle doit être subrogée à l’aéronef et affectée aux créanciers ayant süreté réelle (1). En cas de sinistre partiel, elle sera versée après exécution des réparations ou fera l’objet d'un dépôt de garantie La subrogation fait apparaître l’importance des hypothèques sur aéronefs, dont la pratique se généralise, tout au moins à l'étranger. Hypothèque et assurance se complètent en vue d’une garantie effective des créanciers.

Sauvetage et Assistance

Lorsque l'assureur répond des dépenses de sauvetage, il peut y avoir doute sur le point de savoir si l’on se trouve en tel cas donné, en présence d'un sauvetage juridiquement caractérisé. Il semble que le droit aérien tende à appliquer, en matière de sauvetage et d'assistance, les règles du droit maritime, notamment celles de la Convention de Bruxelles qui ont été introduites dans la législation

(1) Ripert : Assurance et Aviation, loc. cit. règle 5 et article 67 du texte adopté par le Comité Juridique International de l'Aviation.

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française par la loi du 29 avril 1916 (1). On fait généralement la distinction suivante.

Si l’aéronef est complètement abandonné, il est considéré comme épave. Celui qui le recueille à droit à un certain pourcentage de sa valeur : le quart, s’il s’agit d’une épave flottante, le tiers s’il s’agit d'une épaye qu’il faut chercher à une certaine profondeur.

Au contraire, si le personnel reste à bord et signale sa détresse à des navires de commerce, qui le prennent ensuite en remorque, il y a assistance. Alors le navire sauveteur n’a droit qu'à une indemnité proportionnée aux dépenses supplémentaires à lui causées par le sauvetage et au temps perdu.

Que décider, si l’hydravion étant pris en remorque par le navire de commerce, le personnel et le courrier sont transportés à bord de ce navire ? Là encore, il paraît qu'il y ait assistance et non épave.

Or, un jugement du tribunal de commerce de Mostaganem, actuellement frappé d’appel, s’écarte quelque peu des principes habituellement acceptés en droit maritime.

L'espèce soumise au Tribunal est la suivante : Un hydravion du service Marseille-Alger est tombé, par suite de panne, en Méditerrannée, à proximité de la côte d'Afrique. Aussitôt, il a donné les signaux d'alarme. Un vapeur anglais qui croisait non loin de là, accourut imméditament et tenta le sauvetage de l’appareil et du personnel. Maïs sa vitesse de marche était trop grande pour qu'il pût procéder à un remorquage efficace. La coque d’un hydravion, quoique conçue pour offrir le maximum de navigabilité, ne peut cependant présenter les mêmes facultés de résistance que la coque d'un navire ; si la vitesse en mer est trop grande, l'appareil risque de sérieuses avaries pouvant entraîner sa perte totale. Le vapeur anglais prit à son bord le personnel et le poste et les transporta au port d'Oran. |

Au même moment un chalutier de la Société des Pêcheries Mostaganémoises prit l'appareil en remorque et le conduisit à bon port, suivi par la flotille militaire du port d'Alger, alertée par cet appareil, mais arrivée quelques instants plus tard. La Société des Pêcheries Mostaganémoises prétendit qu'il s'agissait d’une épave. Mais le tribunal repoussa cette manière de voir. Il n'y avait pas épave,

(1) Loi francaise du 31 mai 1924, art. 57 : « La loi du 29 avril 1916, sur l'assistance et le sauvetage maritime est applicable aux aéronefs en péril en mer et aux pilotes des aéronefs qui peuvent prêter assistance aux personnes en péril »,

dit-il, parce que l'appareil n'était pas abandonné sans esprit de retour, ayant fait des appels à la flotille du port d'Alger et les bâtiments de celle-ci s'étant portés à son secours immédiatement. En conséquence, le chalutier se vit seulement attribuer une indemnité d'assistance de 5.000 francs environ (valeur d’une journée de pêche et du matériel sacrifié pour sauver l’hydro). Quand aux propriétaires du navire anglais, qui avaient d'abord manifesté des prétentions de l’ordre de soixante à soixante-dix mille francs, sous prétexte qu’il y avait eu déroutement, un câble cassé, consommation supplémentaire de charbon, ils entrèrent ensuite en conciliation et réduisirent leur demande à cinq mille francs.

Des difficultés du même genre se sont déjà présentées et ont été réglées à l'amiable, plus souvent qu'en justice. La Compagnie Aéropostale s'arrange, en cas de sauvetage, avec les armateurs, pour des sommes gravitant en moyenne autour de 5.000 francs. À l’occasion d'un sauvetage, l'équipage d’un vapeur de la Compagnie Transatlantique, qui avait porté secours a reçu une prime d'environ 5.000. La Compagnie Schiaffino dans un cas similaire a eu, en plus des frais de déroutement, un retard de plus de 12 heures. |

Elle a refusé toute espèce d’indemnité pour elle personnellement, mais l'équipage a reçu une gratification du même ordre que la précédente.

Un vieux procès, engagé entre la Compagnie Aéropostale et des pêcheurs italiens, remorqueurs d’un hydravion, est encore pendant devant les juridictions d'Italie.

Il ne faut pas s'étonner qu’il n'y ait encore sur ces questions, que peu de jurisprudence (1). Car, lorsque survient un amerrrissage forcé, il se passe de deux choses l’une : ou bien l'appareil a pu amerrir normalement, et n'étant pas encore complètement désemparé, il a été, grâce à l’arrivée rapide de secours, mis en sûreté avec l'équipage et la cargaison, ou bien l’appareil a son moteur calé complètement, ou pris dans une tempête, il est plaqué à l’eau, et à moins d’un hasard providentiel, c'est pour lui la perte totale et pour l'équipage, la mort certaine.

(1) On peut citer le litige survenu lors du sauvetage de l’avion catapulté par l'Ile-de-France au large de l'Ile Silis, par le chalutier Roch-Armor. Le droit d’épave a été invoqué. T’affaire s’est terminée par une transaction, mais dans des conditions beaucoup plus onéreuses que celle ei-dessus.