LA PRIME D'ASSURANCE (PRIMES ET CONDITIONS POUR L’ASSURANCE-CORPS

L'établissement de la prime peut théoriquement être opéré d’après trois systèmes

1° celui des primes fixes prévues dans les tarifs ;

2° celui de l’arrangement dans chaque espèce ;

3° un système mixte, combinant les deux précédents.

Les anglais et la plupart des assureurs suivent le second qui a évidemment l’avantage d’être plus souple en ce qu'il leur permet de mesurer exactement la prime à l’importance du risque et aux qualités de l'assuré, car nous savons, par ce qui précède, que l’appréciation des risques en assurance aérienne est purement subjective et liée, la plupart du temps, à des considérations d'espèce. Mais un certain nombre d’assureurs pratiquent le système mixte ; un tarif comporte des taux fixés à l'avance, et ce tarif est adapté aux circonstances particulières propres à chaque assuré.

Le taux des primes est donc extrêmement variable d’une personne à une autre et d’un pays à un autre. Non seulement la prime est individuelle, mais son calcul peut se faire également sur des bases différentes : soit calculée en fonction de vols particuliers, soit basée sur les heures de vol ou les kilomètres volés. D'ailleurs la prime individuelle est fonction de nombreux éléments : statistique des sinistres, importance de l’entreprise à assurer, garanties offertes par cette dernière importance de l'étendue de la garantie d'assurance et du contenu des conditions générales, aéronef et moteur, agencements, facilités de réparations, équipement particulier de l'appareil utilisation, territoires auxquels s'étend la garantie, date de construction de la cellule et du moteur, services déjà rendus par ces derniers. Une importance particulière est attachée au personnel naviguant, d'où dépend une grande partie, des bons ou mauvais résultats de l’entreprise. Les anglais font entrer ce facteur en grande considération pour la fixation du taux de prime, et la proposition du British Aviation Insurance Group insiste particulièrement sur ce point. Un cadre est réservé pour indiquer les états de service du pilote, heures de vols accomplies de jour et de nuit, quels appareils ont été conduits par lui, nature et cause des accidents pendant les cinq dernières années. Dans le

même sens, un article paru dans le Journal « La Semaine » (x) indiquait qu'aux Etat-Unis, la couverture des accidents matériels est une des parties les plus ingrates de l'assurance aviation, car c'est elle qui cause le plus de pertes aux assureurs. Parmi les principaux facteurs nécessaires non seulement pour la fixation de la prime, mais encore pour savoir si le risque est acceptable, le pilote jouerait un rôle capital. Son expérience est soigneusement vérifiée ; on tient un fichier spécial pour les aviateurs, sa consultation permet de voir si le pilote est bien qualifié pour l’appareil qui lui est confié, pour les vols qu’il doit entreprendre et pour les contrées qu’il doit survoler.

Parmi les autres éléments, il en est un que nous devons également signaler.

Le taux de prime varie suivant l’appareil et son affectation. La considération du moteur est importante, d'autre part il est naturel qu’un appareil ancien paie plus cher qu’un appareil dernier modèle, muni de tous les perfectionnements. L'article précité (2) insiste également sur le fait que la marque de l’appareil et celle des moteurs doivent être soigneusement considérées, aussi bien au point de vue valeur intrinsèque que pour savoir si l'appareil possède bien les qualités voulues pour faire le service qu'on lui demande. Un appareil de tourisme en servant aux vols de démonstratious, celui qui est au service d’un constructeur sera soumis à un taux sensiblement plus élevé, alors que l’appareil de transport duemet inimnatriculé bénéficiera d’un taux relativement bas. Il y a aujourd'hui controverse sur le point de savoir quels appareils, des maromoteurs ou des multimoteurs, offrent le plus de sécurité ; on

discute aussi sur les mérites de la voilure surbaissée pour l'avia-:

ion marchande. Les exemples pourraient être mutlipliés. Une sélection des appareils s'impose. « S'il était possible, écrivait M. Archibald Blak dans Transport Aviation (3), de sélectionner seulement les appareils de telles catégories d’avionneurs et seulement un certain nombre parmi ceux-ci, il en résulterait un taux tout à fait raisonnable. Tant que le système d’antisélection actuel continuera à exister, le cercle vicieux ne pourra être modifié. Tous les assureurs perdront de l'argent et c’est un problème des plus

(1) Semaine du 2 mars 1930.

(2) L'Assurance Aviation aux Etats-Unis et au Canada, Semaine du 2 mars 1930.

(3) Archibald Black Transport Aviation, 1920.

importants du côté des assurés comme du côté des assureurs ». Monsieur Bruno de Mori écrivait dans le même sens dans son rapport à l'Association Générale de l'Association Internationale des Assureurs transports (1).

« Les méthodes suivies pour établir les primes à appliquer varient selon l’usage auquel l'avion est destiné en tenant compte du type de l'appareil, l’organisation tehnique de l'assuré, les moyens de réparation à sa disposition en cas de sinistres, les propriétés des divers appareils selon lesquelles des avaries identiques peuvent être facilement réparables quand il s’agit d’un certain type, ou coûter extrèmement cher quand il s’agit d’un autre type, en raison par exemple, du matériel qui a servi à la construction de tel ou tel appareil, le système de construction, etc.

« En ce qui concerne l’usage auquel est destiné l'appareil, les principaux facteurs dont il faut tenir compte, sont les suivants Pour les appareils desservant des lignes régulières, le parcours kilométrique que l'appareil est présumé devoir effectuer pendant l’année ; l’on fixe, par ailleurs d'avance, la surprime à percevoir dans le cas où le parcours présumé se trouverait dépassé ; pour les vols d'essai, le nombre des départs (starts) car, sans aucun doute, ce sont les décollages et les atterrissages successifs qui constituent le plus grand danger ; l'on tient cependant également compte de la durée des vols.

L'expérience démontre, en outre, que les risques inhérents aux vols d’essai deviennent de moins en moins graves, Ce qui, au contraire, ne peut être dit des appareils employés par les écoles de pilotage. Quant au tourisme aérien, il n’est pas encore assez répandu en Italie pour qu'il soit possible d'apprécier avec précision, les risques sur appareils de tourisme ; toutefois, considérant les progrès réalisés au cours de ces deux dernières années dans ces types d'appareils, il semble que ces risques peuvent être envisagés sans pessimisme.

Le fort développement, en Italie, de la navigation aérienne sur hydravions a permis de constater que ces appareils représentent un risque plus grave que les aéroplanes ; ceci n'est cependant pas une conséquence de la gravité des risques de vols, mais le résultat des gros frais de sauvetage et de recouvrement en cas d’amerrissage forcé.

L'on a pu constater, en outre, que les appareils multimoteurs

(1) Die Versicherung, Vienne.

constituent un risque moins grave que les monomoteurs, s'ils disposent d’une autonomie de vol suffisante avec une force motrice réduite : dans le cas contraire, les multimoteurs sont considérés avec encore plus de préoccupation que les monomoteurs, la possibilité d’une panne se trouvant multipliée par Île nombre des moteurs. Ainsi les bi-moteurs employés en Italie ne présentent aucun avantage vis-à-vis des monomoteurs, à l'exception des hydravions dans le cas desquels le moteur intact peut parfois permettre à l'appareil, après un amerrisage forcé, d'atteindre par ses propres moyens un port de refuge en flottant sur l’eau ».

Mode de calcul et établissement de la prime-corps :

La prime d’assurance-corps peut être calculée de deux manières

La première modalité consite à l’exprimer selon un pourcentage déterminé appliqué à la valeur de l'appareil (par exemple 10 % de la valeur de l'avion neuf).

Cette modalité est la plus fréquente, elle rappelle d’ailleurs le mode de calcul des autres primes d'assurances, notamment. celle de l’assurance maritime sur corps de navire.

La seconde consiste à calculer la prime d’après le chiffre de kilomètres parcourus en vols, selon un coefficient déterminé ou taux d'ajustement (exemple 6,60 par km. parcourus). Ce taux d’ajustement se trouve à la fin de la période d’assurance multiplié par le chifire de kilomètres parcourus en vue du règlement final de la prime d'assurance,

Le système du pourcentage est le plus répandu, c’est celui en usage notamment en Allemagne et aux Etats-Unis. Il aurait le mérite de ne pas changer les habitudes des assureurs.

Le second rallierait les préférences des usagers, et en particulier des Compagnies de navigation aérienne, selon M. Cemar Gomez Lucia (x) ce système serait assez peu pratique pour les assureurs qui tiennent leurs comptes par période de temps et non dans l'espace.

Toutefois, d’après cet auteur, pour une Compagnie de navigation aérienne, la police au pourcentage serait irrégulière et anormale, seule serait effective la garantie des risques par kilomètres

(1) Voir D. Cesar Gomez Lucia : Et Seguro Del Material Volante Icaro, Madrid, mars 1930.

ASSURANCES DE CHÔSES OU DE RÉPARATION 159 parcourus en vol; la contribution ne serait pas équitable autrement (1).

Bien que nous ne partagions pas entièrement les opinions de M. Cesar Gomez Lucia, il est incontestable que ce système a l’avantage de serrer le risque de plus près.

En théorie, il ne serait possible que pour des Compagnies utilisant le même type d'appareils. Si des appareils, de construction différente, étaient mis en service en cours d’assurance, le mode de calcul de la prime au kilomètre pourrait se trouver faussé. Aussi est-il prévu dans les polices de ce genrs, une prime kilométrique par type d'appareil.

D'autre part, et toujours dans le même ordre d'idée, le taux d'ajustement est fixé sur une valeur moyenne d’appareil existant au moment ou le contrat entre en vigueur. Si, en cours d’assurance, il est fait usage d'appareils d’un coût plus élevé, la moyenne se trouve déplacée et le calcul du coefficient se trouve encore une fois remis en question. Il faut donc que l’assureur se préoccupe sérieusement de cette éventualité, ce qui n’est pas sans compliquer un peu la rédaction de la police.

Malgré ces petits inconvénients, ce système a été réalisé pour la première fois par le Consortium Aviation français, à qui revient le mérite de cette inovation. Un certain nombre de polices ont été établies sur cette base ; ces polices comportent, il est vrai, un minimum de prime afin de parer à l’éventualité de risques temporaires pour lesquels l'assureur n’obtiendrait qu'un encaissement de prime insuffisant. Le contrôle des kilomètres parcourus, qui paraîtrait être le plus grand obstacle à cette pratique se trouve, en fait, organisé très simplement et presque sans frais, puisqu'il suffira à l’assureur de relever les chiffres donnés au Service de la Navigation aérienne par les Compagnies de transports aériens. Il s’agit de chif-

(1) M. Cesar Gomez Lucia écrit à ce sujet : Payer chaque année une quotité N constante, c’est surcharger les frais kilométriques si on vole peu et si la flotte est nombreuse. Ainsi une Compagnie avec 10 avions pour un ensemble de vol de 1 million de km., paierait dans le cas d’une police annuelle au taux de 10 %, la valeur d’un avion à l’année et une autre Compagnie de navigation aérienne qui volerait les mêmes kilomètres avec 5 avions paierait seulement la valeur d’un demi-avion, les risques demeurant les mêmes pour les

deux entreprises.

fres officiels puisque ce sont ceux fournis pour le calcul des subventions (1).

En ce qui concerne le problème de la détermination des taux, celui-ci peut être résolu en appliquant un calcul de probabilité (lois de Gauss) aux tables de statistiques que nous publions un peu plus loin et qui ont été élaborées dans ce but (voir notamment les statistiques du Bureau Véritas). En rapprochant la moyenne de la casse en valeur d'avion, du nombre et de la valeur des appareils employés. on obtiendra un coefficient approximatif, lequel pourra être ramené à son tour en un coefficient kilométrique pour tenir compte des distances parcourues. Ce coefficient majoré d’une certaine marge réservant les frais généraux et un léger bénéfice pour l'assureur permettra d’obtenir la prime d’assurance (2).

Ces prévisions peuvent évidemment se trouver faussées par l'expérience, étant donné les modifications continuelles auxquelles prète la navigation aérienne (une amélioration peut se faire sentir sur un point, résultant de nouveaux dispositifs de sécurité, ou de l’aménagement progressif des lignes, compensée sur un autre point par l'ouverture de nouvelles lignes insuffisamment jalonnées, etc.)

Nous ne sommes encore malheureusement à la phase des expériences, et l’actuariat ne dispose pas encore de données suffisamment solides, comme celles existant dans les autres branches d'assurances incendie ou vie par exemple. C’est pourquoi l'assurance aérienne et en particulier l’assurance-corps revêt, au moins momentanément le caractère d’une véritable association entre assureurs et assurés (3).

Ce caractère s’accuse aussi nettement que possible dans certaines polices du Consortium ou l'assuré se trouve associé aux bénéfices de l’assuré par une clause ad hoc. M. Paul Sumien dans son ouvrage

(1) Pour les vols d'essais, en dehors des services réguliers, les baptèmes de ® J'air où il est difficile d’avoir le contrôle des kilomètres parcourus, il est établi en général une équivalence par ex. une heure = 120 kilomètres (cette équivalence varie naturellement avee la vitesse de l’avion et sera établie en plein accord avec les intéressés).

(2) Voir M. Cesar Gomez Lucia, op. cit, Détermination mathématique de la prime d'assurance corps dw matériel volant.

(3) L’Aéronautique et les assurances, Capitaine de Vaisseau de l’Escaille, Aéronautique 1924.

sur les assurances signale également la fréquence de cette modalité appliquée aux assurances aériennes (1).

Taux de primes.

En raison de la grande variété des risques offerts, il est assez difficile d'indiquer des taux exacts, d’autant plus que l’assurancecorps se présente généralement associée avec d’autres garanties, l'assuré trouvant plus commode d’être couvert par une seule police, ainsi que cela se pratique également en assurance automobile. Ces polices comportent effectivement la garantie de la responsabilité aux tiers, responsabilité passager, incendie et dégâts accidentels. Cette dernière garantie étant celle qui nous occupe actuellement. De toute, c’est évidemment la plus dangereuse avec l'incendie qui est généralement liée avec la couverture des dégâts matériels, étant donné l'impossibilité pratique qu'il y a souvent à déterminer si l'incendie est la cause ou la conséquence seulement de l'accident. Présentant le maximum d’aléas pour les assureurs, c’est elle qui paye le plus cher. Voici quelques renseignements qu'il nous a été permis de rassembler, concernant les différents pays ou cette assurance est pratiquée.

France. — La Revue « La Réassurance », du 20 avril 1921, parle d’un taux de prime annuelle de 20 à 25 % de la valeur de l’appareil. En 1922, Henri Couannier, dans « La Revue Juridique de Locomotion Aérienne », donnait les renseignements suivants sur l'assurance corps des aéronefs.

Cette assurance n'était pas pratiquée par les Compagnies du Consortium.

Le Groupement Zenith et Cies anglaises se montrait, par contre, plus andacieux. Il assurait soit l'incendie des appareils à terre, soit en vol.

Soit non seulement le risque d'incendie, mais encore l’avarie pour quelque motif que ce soit moyennant le paiement d'une prime de 10 à 15 % de la valeur de l’avion pour l'assurance perte totale seulement, soit une prime de 25 % pour une assurance étendue

(1) V. Sumien. Traité théorique et pratique des Assurances terrestres et de la Réassurance. Paris, 1927, 2° édition, p. 216. Asswrance des pilotes et des mécaniciens.

R. Bzum : Les Ass. aériennes II

aux avaries particulières. La perte de l'avion était considérée comme totale, si 85 % de la valeur de l'appareil ont été détruits.

Il indiquait également pour l'asurance des constructeurs, des primes variables suivant l'importance de la maison de construction, mais oscillant autour de 5 % de la valeur de l'avion par heure ou par partie d'heure de vols, cette garantie comprenant à la fois :

les dommages accidentels, $

l'incendie,

la responsabilité à l'égard des tiers, étant entendu que l’on ne comprenait pas sous le nom de tiers, les passagers el les employés de la Compagnie de transports aériens.

La franchise déduite était de l'importance de Boo à 2000 francs selon les appareils.

Le Professeur Roubier (1), indique que quelques Compagnies assuraient déjà, en 1910, contre l'incendie, les hangars et les aéroplanes mais toutes se refusaient à assurer contre le bris d'appareils, car trop nombreux étaient les pilotes qui cassaient du bois.

Les Compagnies américaines furent plus audacieuses, mais l'expérience les obligea à demander des primes de plus en plus : élevées de l’ordre de 25 % de la valeur de l'appareil.

En 1925, la Revue Juridique de Locomotion Aérienne mentionne une prime annuelle de 25 % (2). Cette prime était jugée à l’époque beaucoup trop élevée, et la Sous-Commission des Assurances de la F. À. [. estimait qu’une telle prime était de nature à écarter les entreprises de ce genre d’assurance, tout au moins pour les petits sinistres.

En 1928. l’étude du professeur Cohendy au 6° Congrès des Sociétés affiliées à l’Aéro-Club (3) rapporte que les assurances du matériel aéronautique font encore l'objet de tarifs très élevés. La prime atteignant actuellement environ 16, 50 % de la valeur de l’appareil ; certains organes fragiles étant exclus de la garantie.

A l'A Le 4 À la même époque, une assurance Tous-Risques aéronef au Consortium représentait 20 % environ de la valeur de l'appareil.

En 1929 et 1930, les taux pour l'assurance dommage par les exemples qu'il nous a été loisible de nous procurer, représenteraicnt

(D'Lociat RTJ TNA (2) R. J. L. À., 1925, p. 55.

(3) Vie aérienne, 1°* juin 1928.

encore environ : 9 à 10 % de la valeur de l'appareil, pour l'assurance Dégâts matériels Risque D. ; 1 à 3 % pour l'assurance Incendie.

L'assurance sur la base d’une prime kilométrique dont nous avons parlé précédemment est également pratiquée : la CG. EL D. N. A. avant qu'elle ne quitte le Consortium payait une prime kilométrique de l’ordre de 0,60 % environ, la compagnie Air Union Aéronavale au cours des années 1926 et 1927, une prime de l’ordre de fr. 0,575 par kilomètre parcouru avec ou sans passager pour un type déterminé d'appareil et o fr. 685 pour un autre type (assurance perte totale et incendei seulement, la prime incendie représentant le dixième de la prime casse).(1)

Le numéro du Journal l’Argus, du 17 mars 1930, signalait également que l'assurance T. R. d’un appareil de Tourisme pouvant servir même à donner des baptêmes de l'air, représentait une prime de 17 1/2 % à 20 % à l’année, avec une légère franchise par sinistre, variable suivant la valeur de l'appareil.

(Cette franchise est en général pour les contrats du Consortium de 2 % de la valeur de l’appareil en incendie et dégâts matériels, et 5oo francs en responsabilité Civile et recours des Tiers en cas d'incendie (2).

Angleterre. — Le Report of Civil Aviation de 1926 examinant les différentes formes de garantie en usage aux Etats-Unis, Angleterre, Allemagne, constate qu’en Angleterre, l’assurance dégâts accidentels comprenant à la fois l'incendie, le vol avec effraction et le vol (soustraction frauduleuse), l'assurance de R. C. aux tiers et la R. GC. passagers, en plus des dommages causés à l'appareil, représenterait environ 17 1/2 % de la valeur de l’aéronef pour une police de 12 mois.

Ce chiffre correspond sensiblement à celui indiqué par Flight, pour une assurance Tous-Risques (15 à 17 1/2 % de la valeur d’un appareil, à la même époque, pouvant faire l’objet de modifications particulières, tenant compte de la qualité de l'appareil et de la prudence et de la personnalité de l’assuré.

(1) L’article de M. Cesar Gomez Lucia, que nous avons déjà eu l’occasion de citer, mentionne que la C. L. A. $, $. A. (Concessionaria de Eineas Aeroas subvencionadas), Compagnie unique à monopole fondée en Espagne par Décret Royal du 13 décembre 1928, aurait payé, au cours de l’année 1929, une prime kilométrique calculée à raison de 0 pesetas 50 par kilomètre parcouru.

(2) Note de Pauteur.

L'Argus du 15 juillet 1928, faisait élat d'une assurance contre tous dégâts y compris la malveillance, la tempête, les ouragans et l'incendie, avec une franchise d’avarie généralement fixée à 10 €. La prime variant avec la marque, la force du moteur et la saison. En hiver, elle serait majorée de 50 %. Le taux variant de 1 à 3 % sur le prix de l'appareil.

En admettant que cette prime comprenant cette majoration soil fixée de 4 à 5 %, ces taux seraient les plus bas que nous ayons rencontrés jusqu'à présent.

L'ouvrage d’Édwards et Thymms (1), mentionné par le Docteur Dôring, indique pour les aéronefs de construction satisfaisante une prime annuelle de 12 1/2 à 25 %, alors que celle pour un aéronef tri-moteur de bonne construction au service d’une Compagnie connue, ne serait que de 7 1/2 %.

Les taux pratiqués en faveur des membres des National Flying Services, que nous avons rapportés plus haut, pour des avionneties de tourisme, seraient comme nous l'avons vu de 15 % annuellement pour l'assurance Tous Risques avec l’assurance individuelle du pilote. Franchise déduite 4 % pour les dégâts matériels, et 5 & pour les R. C. passagers et tiers. Comme le taux de l'assurance individuelle serait de 2 % environ pour 500 £ et que le prix d’une avionnette serait compris entre 5oo et 700 Æ environ, cela ramènerait l’assurance tous risques à 13 ou 14 % de la valeur de l’appareil, ce qui est très avantageux. D'autre part les taux qui nous ont été indiquée par un Broker, à Londres, pour les assurances d’avionnettes servant au tourisme ou à la propagande seraient actuellement d'environ 15 à 20 % de la valeur de l'appareil.

Etats-Unis. — Les premiers taux appliqués par les assureurs américains furent à l’origine très bas. Aerial Age, du 19 avril 1920, mentionne une prime de 4 % pour l'incendie et le vol (soustraction frauduleuse) et le risque de cause était garanti pour une prime variant entre 6 et 9 %. |

En 1925-1926, le Report of Civil Aviation, donnait les renseignements suivants pour l'assurance des aéronefs.

Deux formes de contrats étaient pratiquées :

a) Dommages accidentels quels qu'ils soient, après déduction

pour chaque perte d’une franchise, au moins égale à 10 %

(1) Commercial Air Transport, p. 39-40.

de la valeur de l'aéronef assuré; une réduction de prime peut être obtenue, si la franchise est augmentée. Taux de prime : 15 à 25 %.

b) Assurance perte totale (Constructive Total Loss) couvrant la valeur de l’aéronef, au moment de l'accident moins la valeur du sauvetage, pourvu que le coût des réparations excède une proportion déterminée, généralement comprise entre 75 et 95 % de la valeur d’assurance de l’aéronef.

Taux de prime : 7 1/2 à 15 %.

Au cours des années 1928 et 1929, Archibald Black (1) écrivait que l’usage pour l'assurance des aéronefs était de garantir les différents risques en une seule police, afin que l’assuré soit protégé complètement, en cas de perte et afin qu'aucune fissure ne puisse se produire entre les différentes polices qui seraient nécessaires autrement.

La police tous risques comprendrait les garanties suivantes :

Dégâts matériels,

Responsabilité publique,

Responsabilité passagers,

Responsabilité pour dommages causés aux propriétés,

Incendie, Explosion, Foudre,

Transport, Vol, Pillage,

Tornade et Tempête.

Les taux indiqués seraient les suivants :

Dégâts accidentels à l’année 7 à 15 % sur la valeur actuelle avec 10 % déductible clause (franchise déduite) ;

Incendie, 2 à 4 % de la valeur actuelle, toujours à l’année ;

Vol, 1/4 à 1 % de la valeur actuelle ;

Tornades et ouragans, 1/4 à 1 % de la valeur de l'appareil ; mais des réductions considérables peuvent être possibles écrit l’auteur en comprenant les différents risques en une seule police et le montant d’une garantie complète peut-être de 15 à 25 %, ce dernier chiffre étant d’ailleurs très peu usuel. Si les statistiques sont favorables, d’autres concessions peuvent encore être obtenues.

D'autre part, la Semaine du 2 mars 1930 (2), indiquait des taux de g à 20 % comme étant ceux pratiqués pour l'assurance des

(1) Loc. cit., Transport Aviation, 1929.

(2) Semaine du 2 mars 1930, l'Assurance aviation aux Etats-Unis et au Canada,

dégâts matériels, et de 1/2 et 2 % pour la couverture du risque de tornade et de tempête, selon la saison durant laquelle les vols ont lieu, leur limite géographique qui les situe plus ou moins dans les zones dangereuses.

Scandinavie. — Monsieur Erik Nilson (1) nous donne les renseignements suivants sur la façon dont des assurances sont pratiquées en Suède

Le tarif suèdois est partagé en 2 groupes principaux : celui pour les avions employés au trafic régulier, celui pour les avions au service de particuliers.

Le tarif des seconds est postérieur au premier, en raison du nombre infime d'avions particuliers (ceux-ci étant destinés à l’instruction des pilotes, vols photographiques et cadastres ainsi que des transports occasionnels).

Pour ces derniers, le tarif corps serait de 30 % de la valeur de l'appareil L'auteur estime qu'il n’est pas douteux que ce taux doit être élevé les risques étant trop grands.

En ce qui concerne le tarif spécial établi en 1928 pour les transports aériens suèdois, ce dernier apparaît certainement assez varié, bien que les transports aériens s'effectuent avec un seul type d’appareils (Junkers Metal.), de ce fait il n’y avait pas lieu d'établir des taux différents suivant le type d’avion employé. On a dû cependant tenir compte suivant qu'il était fait usage

d’un appareil marin

ou d’un avion terrestre, ainsi que du nombre des moteurs, dont ces appareils sont munis.

Une autre raison de cette variation des taux viendrait de ce que l'assuré aurait la faculté de choisir la franchise qu’il désire conserver pour son compte.

L’assuré a le choix entre les différentes franchises de 1,5 et 10 % de la valeur de l'appareil.

En tenant compte de tout ce qui précède, le Pool Nordique a établi le tarif suivant

(1) Cjallarhonet, 1929,

: Hydravion Appareil terrestre noue 3 moteurs tri-moteurs RENE 1 % 11,00 % 13,00 % 15,00 % 5 % 925 % 1125 % 13,25 % 10 % 725 % 9,25 % 11,25 %

Taux calculés sur la valeur brute de l’avion assuré, déduction faite de la portion pour laquelle l’assuré est son propre assureur.

En ce qui concerne les avions privés, l'assuré est tenu d'être son propre assureur pour 10 % de la valeur assurée ou d’accepter une franchise de 5o couronnes en cas de dommages partiels.

Les primes ci-dessus sont annuelles.

Pour les assurances à court terme, il y a lieu d'appliquer l’échelle

ci-après :

1 mois 20 % 2 — 25 % 3 — 30 % k — 40% 5 —.. 5o % 6 — 60 % TR TO 8 — 80 % A fr ONE IO-I1 — 100 %

Allemagne. — L'ouvrage du P' Dôring nous donne les renseignements suivants :

En 1919, le contrat entre l'International Assekuranz et la Deutsche Luftreederei prévoyait une prime de 7 1/2 % à l’année. On s'était référé pour le calcul de cette prime uniquement à des appréciations. Il s’agissait de part et d'autre d’un essai, mais il ne tarda pas avec le temps, à se dégager le fait que la prime ne correspondait pas au risque couvert.

En 1920, le pool allemand pour les assurances corps, demandait pour une assurance annuelle d’un parc d’aéronefs d’au moins 1O avions.

a) pour vols à distance, au-dessus des eaux, terre et grands raids :

168 LES ASSURANCES AÉRIENNES pour une valeur d’au moins 100.000 marks...... SEE » » ») » » 120.000 marks........ 12 % DEEC A) » de plus de 120.000 marks..... MUED 00 bHpoUur vOIS CIFCUlAITES MEN EEE ES 7e SPAS PE NE SOS

Si ces aéronefs servaient à des prises de vues, on appliquera la prime pour vols à distance avec majoration de 20, 15 et 10 %

Pour l'assurance de Sociétés aériennes possédant moins de 10 aéronefs, la prime était majorée de 10 %.

Pour la garantie des vols de nuit, une surprime de 25 % était perçue.

Pour immobilisation importante, des ristournes de prime pouvaient être faites. Le pool allemand pour l'assurance corps prévoyait pour un mois de chômage dans les hangars une réduction de 1 %.

Le Journal Le Spectateur, du 1* avril 1928, reproduisant une information parue dans Le Petit Monileur des Assurances (1) (Revue Belge) indiquait les taux suivants comme étant ceux pratiqués en Allemagne, pour l’assurance-corps en 1922. Pour un nombre minima de douze appareils par Compagnie de Navigation, les taux donnés doivent être majorés pour nombre inférieur à r2 :

Vols à longue distance ..... A ARR LS de SR NN DE Vols “photographiques 2 RATER INSEE Nols Avecrpassaseénep air or 0 SE A TE Een RAT MS OS Vols d'instruction avec pilote ......... CRE AREA YA 17 » Vols d'instruction sans pilote .............. HÉROS OR Vols de nuit: surprime ..... NT RE RE A À À AE EE

Pour vols à l'étranger, surprimes suivant distance et pays de destination.

À partir de 1923, les surprimes suivantes sont appliquées :

D’Allemagne en Autriche, ou Belgique, Tchéco-Slo-

quie, Danemark, Hollande, France, par an...... 90 % D’Allemagne aux Etats baltes, ou Norvège, Suède,

Pologne, Suisse, Angleterre par an........ HN Ve NP D D’Allemagne aux Balkans ou Finlande, Italie, Russie,

Espagne, DATNAN MUSIC ARS nee See RON

(1) Spectateur du 1° avril 1928,

Les polices de moins d’un an faisaient l’objet de surprimes variant de 25 à 75 % suivant leur durée.

Dès janvier 1922, les taux suivants sont appliqués pour les risques corps au voyage :

Longueur du trajet moins de 500 kilom., sans

atterrissage intermédiaire ......... SERRE 3/4 Longueur du trajet moins de 5oo kilom., avec deux atterrissages intermédiaires ....... Pts EUURT 3° Longueur du trajet 1.000 kilom. et plus avec TOiSLATENTISSASES OU DIUS MANN. at 112 Surprimes pour vols avec passagers ........ 2: 3/4

En 1925, le tarif de prime du Pool aérien allemand de 1925 démontre clairement les efforts faits pour augmenter les babe de 1920 (1).

C’est ainsi que pour les vols accomplis en territoires allemands y compris les territoires occupés et le territoire de Dantzig, on calculait d’après le mode de construction de l’aéronef (métal, bois ou

composé) (2) :

Pour avions bi-moteurs neufs avec des moteurs neufs :

Hd IOonS MEL CR, ANUUEE LS MIRE MINIDAA PTT A ; 1 ; IVIONSMUIETFESITES 7.0 Me MT AN NTI RS RU TC AL O" 0 Pour avions bi-moteurs anciens avec moteurs anciens : : à [e) RAM ION AO MER ne en ANT ARE 10/802200% . à O0/ Avions terrestres... RÉ SRE E PNEU T SFA 20H 70 Pour avions monomoteur neufs avec moteurs neufs à Le) HNdra ion cn, CNE. 2 LE RON AOMIERE CE 14 à 19 % p Le) AVIONSCTETTES TEST eme dose LS NT ET D 7 A OR 0 Pour avions monomoteur neufs avec moteur ancien ë 4 Ë Hydravions ............ ATARI ER TS TE Ne 17 à 22 % L £ d ANS CELLES T'ON NE NT MR A 18 à 23

De très importantes surprimes étaient envisagées pour les appareils de guerre ou construits avant le 1° décembre 1918.

(1). Dôring, Luftversicherung,. p. 207.

(2) Déring, Luftversicherung, v. Brüders, Assurances aériennes, p. 997,

Pour les vols accomplis par l'étranger une surprime de 10 à 20 % était encore exigée pour vols dans chacun des pays particuliers.

Des ristournes pour chômage étaient accordées comme précédemment pour trente jours de chômage consécutifs. Ces ristournes de primes s’élevaient au vingtième de la prime annuelle.

Les primes pour vols de prises de vues, vols de nuit, essais et vols d'école devaient être convenus pour chaque cas particulier.

Pour les maisons de construction, on calculait une prime de r à 1/4 % pour cinq et sept jours de vols : de 1 2 à 2 & % pour cinq et et sept jours de vols.

En cas de non sinistre des ristournes importantes étaient consenlies (x).

En 1926, les sociétés qui n'étaient pas encore groupées autour de l’Allianz et de la Stuttgarter Verein, nous indique Dôring (2), demandaient dans leur tarif de primes pour l'assurance aérienne (mars 1926, pages 9 à 12) pour des aéronefs de construction allemande dont l’année de construction ne remontait pas plus loin que 1918, pour les avions à voiles dont la construction ne datait pas plus de deux ans, les primes suivantes qui d’après le type, le mode de construction, l’année et l'emploi, le moteur, le nombre des moteurs, etc., pouvaient être modifiées en un sens favorable par la direction : Pour avions normaux monomoteur terrestres à partir de 4o C. V. :

En metals nes cette re ir el CIS DR OO

Bois Le AT éta PARA ER RES ES ee ee ES LE ee CT ES Pour avions normaux monomoteurs terrestres à partir de 4o C.V.

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Bois et métal ....... NE SE tele Sa EE OPA

ÉnwDOis TERME A A EN RENERT OS Pour avionnettes avec moteurs légers :

ÉnYbois/et-méfal Reese TR STE SONT

ns DOI SR NS ee RTE SR TR is RATS Pour les hydravions et avions à coque, on percevait environ 1 % en moins des primes prévues pour les avions terrestres (3).

Pour les avions à voiles, la prime maximum se montait de 12 à

(1) Düring, Luftversicherung, v. Frenzl, Assurances aériennes, p. 163.

(2) Dôring, loc. cit., p. 208 et suivantes.

(3) Ce point de vue est assez particulier, sans doute les risques de casse étaient moins grands pour les hydravions, mais par contre les risques de perte totale l’étaient davantage.

à," LR be

ASSURANCES DE CHOSES OÙ DE RÉPARATION 171 14 %, suivant que l’aéronef à voiles était équipé avec ou sans moteur de secours.

Les aéronefs à voiles étaient seulement garantis contre la perte totale, d’un autre côté les vols d'école étaient également compris (ainsi aussi les conditions générales pour l'assurance vol à voile du Pool aérien allemand de 1924 en vigueur à compter du 1° mai 1926)-

Pour les assurances corps de courte durée, on exigeait pour une période d'assurance de :

S0\JONTS eLMOins AE 1/4 de la prime annuelle

USENET ERRCTE NES 1/3 — — = NO LION EC ER UE 1/2 Le 5 40 MOIS 72 LPO 3/4 — —

À ces primes maximum pour aéronefs à moteurs, des surprimes étaient perçues et ceci

Pour la garantie de voyages de nuit ou de vols de démons-

tration, courses de vitesse, présentant des dangers spéciaux ou

aULreSEvOls SDÉCIAUXS- 2 Ju 10 % de majoration

Pour les vols d'école ou d’acrobaties 33,k % de majoration

Bien entendu avec le paiement des surprimes plus élevées, on comprenait la garantie des risques moins graves.

Pour la garantie des vols de prototypes, des arrangements spéciaux étaient nécessaires.

En 1927, les compagnies allemandes se sont mises d'accord avec le Luftrat pour appliquer le tarif ci-après à tous les groupements adhérant au D. L. V. Ligue aéronautique allemande (1).

Assurance contre la casse : elle s'étend à tous les avions en service de la Ligue aéronautique ou à ses groupes locaux ou sections provinciales. Une déclaration est à faire pour chaque avion avant le commencement des risques en indiquant :

a) Le type de l’avion ;

b) Les moteurs montés sur l'appareil ;

c) L'année de construction ou le nombre d'heures de vol effectuées, de même que la date de la dernière révision complète ;

d) La valeur de l'avion ;

e) Le groupe ou la section dont il fait partie.

(1) Document aéronautique d'août 1927,

L'assurance couvre tous les risques de vols effectués à l’intérieur de l’Allemagne à l'exception des épreuves de concours, des vols de record, des essais de vitesse et vols d'écoles et d’acrobatie.

L'assurance se répartit sur les différentes parties de l’aéronef, suivant les indications contenues dans la police, les primes s’élevaient à

a) pour les avions à moteur, pour un an .......... à 18 % Pour trente jours de vol dans l’année d’assurance.. à 8 % Annonce de chaque jour avant le commencement

des risques par cinq autres jours de vol ........ à 13%

b) Pour les ballons libres (sans instruments de navigation). Montant de l’assurance

Jusqu'à Mk. 3.000 Mk. 250 — 6.500 Mk. 300 — 11.000 Mk. 350 Au-dessus Mk. 400

C) Pour les avions planeurs ou avions sans moteur : AL A PAS SE RS TETE UT e APR URSS MR 16 %

(mais seulement pour ceux de moins de deux ans d'existence et contre la perte totale uniquement).

Assurance de courte durée pour avions et ballons mis en service au cours de l’année d'assurance :

en pourcentage de la prime annuelle

TAMIOISA ET MEN Le En PEN LEO A TRQ j 20 % SRE LL DANSE SET 35 »

0 ee RES ER En: Shlessihtetle . 5o »

GT RE EE Le RARES AURAS FER ÿ Eee ele ete elle etat Earl Re SGH NS ES À $ 100 »

Vols acrobatiques augmentés de 25 %.

La Luft Hansa bénéficiait de conditions spéciales, cependant la prime qui était d'environ 7 1/2 % en 1926 n’a pas été jugée suffisante. En 1927 d’après Dôring la prime accordée à la Luft Hansa ainsi qu'aux entreprises qui la touchaient de près, était si peu élevée que l’on a dû remettre aux assureurs une compensation pour l’année 1926.

Cette prime a certainement fait l'objet d'un relèvement en 1928- 29, nous avons appris en effet, que La Luft Hansa ne payait pas moins de 14 % pour les corps.

Le Bulletin d'information du Ministère de l'Air du 14 décembre 1929 signalait que la Luft Hansa avait finalement décidé d’assurer elle-même ses avions en raison de la cherté des taux de primes. Depuis le mois de mai 1929, la Luft Hansa aurait constitué, en effet, avec le montant total des dites primes un fonds de réserve et semble avoir obtenu d'assez bons résultats par l'emploi de cette nouvelle méthode, écrit le Bulletin.

La Direction de la Luft Hansa ne considérerait pas toutefois cette mesure que comme un essai et envisagerait la possibilité de faire couvrir à nouveau l’année prochaine ses risques de dommages matériels par le Pool, à la condition que les taux de primes soient acceptables.

Elle continuerait du reste, comme par le passé, malgré son assurance propre, à s'assurer toujours pour ses vols d'essai et ses voyages spéciaux auprès du Pool, lequel se chargerait en outre de toutes les assurances pour l'aviation sportive.

Les taux des primes relativement hauts, s’élèveraient en effet jusqu'ici à environ 12 à 15 % de la valeur des avions, valeur qui atteint notamment dans les appareils existants de la Luft Hansa de 75.000 à 350.000 Mk.

Le bulletin indique en outre que contrairement aux taux pratiqués pour les assurances accidents aériennes, les taux de primes allemandes contre les dommages matériels seraient par contre plus élevées que les primes étrangères correspondantes.

Comment réduire le taux de prime de l’assurance-corps. Conclusion

Par ce qui précède nous voyons qu’une bonne partie des difficultés techniques de l’assurance-corps provient de l'incertitude et des variations trop grandes du taux de prime. Si ce dernier taux a été fixé trop bas, les assureurs éprouvant de grandes pertes se voient contraints de l’augmenter. Dans cette voie, il est bien difficile de ne pas dépasser la mesure, et alors immédiatement, l'aliment diminue, seuls les mauvais risques continuent à s'assurer, les perspectives de compensation n'existent plus, le cercle est fermé.

Il n’est pas douteux que dans cet ordre d'idées, Ja diffusion des méthodes de classification qui ont été si heureusement inaugurées

par le Bureau Véritas et leur extension aux autres pays possédant un réseau aérien, ne soient d’un grand secours pour les assureurs, en leur permettant de fixer judicieusement la prime. Elle leur permettra de tenir un compte exact des qualités des appareils proposés, en outre, de leur résistance, de leur facilité ou de leur sécurité d'atterrissage.

Parmi les autres exigences d’une .politique bien entendue de réduction de taux de prime, on a pensé tout d’abord à la surveillance des appareils par le Gouvernement en vue d'obtenir leur sécurité. C’est maintenant un fait acquis, du moins parmi tous les . Etats qui ont adhéré à la Convention de 1919. Le contrôle de l'Etat se traduit par l'octroi de certificats de navigabilité pour les appareils de même que par la délivrance de licences aux pilotes. Un tel contrôle est de nature à produire progressivement une amélioration du niveau des risques, par suite un abaissement des primes d’assurance. Mais il faut ici se garder des exagérations. En Grande-Bretagne, par exemple, un contrôle trop sévère et trop bureaucratique a conduit à des frais de production trop élevés, qui ont naturellement augmenté le coût de l’assurance (x).

Indépendamment du contrôle de l'Etat il existe divers moyens de réduire les taux de primes. Un document américain énumère les suivants (2).

1° La collaboration des Compagnies d'assurances à l’établissement d’un registre de classification ;

2° Une étroite coopération entre les Compagnies d'assurances et les usagers, le rôle des premiers étant de suggérer aux seconds, des améliorations et des dispositifs de sûreté, ainsi que des méthodes propres à réduire les risques ;

3° L'établissement d'un livre ou d'un code d'instruction pour la pratique des assurances. Un semblable livre a été mis en usage par les Junkers Luftverkehr dans leurs rapports avec les Compapagnies d'assurances allemandes. Il est intitulé : Richtlinien jür die gesamte Luftfahrt Versicherung.

° Une étude plus attentive de la part des Compagnies d’assurances, des problèmes de l’assurance aérienne et une plus grande discrimination dans la souscription des riques.

ie.

(1) V. CivilAviation Report. Rapport sur l'enquête effectuée par le Comité de l’Aviation Civile du Département du Commerce des U. S. A. et du Conseil des ingénieurs américains, 1926,

(2) V. Rapport précité.

5° Une plus grande attention des exploitants aux questions de sécurité.

Mademoiselle Frenzl, comparant le taux des primes dans les divers domaines de l'assurance, constate que l'assurance corps des aéronefs est beaucoup Plus rigoureuse pour les assurés que l'assurance maritime et même que les assurances aériennes branches accidents et responsabilité civile (1). Recherchant les raisons de cette infériorité de l'assurance corps d’aéronefs, Mademoiselle Frenzl relève l'influence défavorable des facteurs suivants sur la qualité S FEU

° La sécurité (hnioue des moteurs d’aéronefs n’a pas encore

2 atteinte ;

° L'organisation terrestre des entreprises d'aviation ainsi que leurs services d'informations, laissent encore beaucoup à désirer ;

3° Le sauvetage, la visite et les réparations en cas d’avaries, comportent de grandes difficultés et impliquent souvent des frais démesurément élevés ;

4° Le risque subjectif, c’est-à-dire se référant à l’activité du personnel, demande un chiffre très élevé dans l'appréciation du risque ;

5ÈTe mauvais temps est encore un sérieux adversaire de l’aviation ;

6° Les manœuvres au départ et à l’atterrissage, surtout lorsqu'il s’agit d’atterrissages forcés, ne sont pas encore exécutées avec le soin et dans les conditions de sécurité qui seraient indispensables. Or. des expériences faites par le Pool aérien allemand en 1924, résulte que les dommages ayant pour cause des défauts de moteurs et des accidents à l’atterrissage, constituent la charge de beaucoup la plus lourde dans le compte des avaries et des pertes. C’est en définitive dans l’amélioration des risques que Frenzl (1) cherche la réduction rationnelle des primes. Il n’est pas douteux que s’il convient d'inviter les assureurs à faire le plus large effort de conciliation qui soit compatible avec leurs charges et leurs aléas, l'amélioration des risques constitue l’un des aspects prédominants du problème.

(1) L'assurance aéronefs em 1925. Conférence faite par Frenzl devant la Société pour la science des assurances de problème des risques, dans l’Assurance corps aérienne, p. 169.