ASSURANCE DES MARCHANDISES
Correspondant à l'assurance Facultés en matière maritime, l’assurance des marchandises transportées ne s’est développée que peu à peu, à mesure que le trafic aérien prenait de l'extension et devenait régulier. Ce qui empêche de remarquer toute son importance actuelle, c’est que les expéditeurs n’ont souvent pas de police spéciale pour les voyages aériens, une police générale est employée pour tous les modes de transport : terre, air, mer. Il existe pourtant des polices spéciales concernant les marchandises ordinaires, ou les valeurs, ou la poste, ou les bagages des voyageurs, elles garantissent, soit le risque durant un vol de ville à ville, soit le risque durant un voyage empruntant, outre la locomotion aérienne, le chemin de fer et le paquebot. Il va sans dire que l'assurance des transports de marchandises en avion n’est pas encore aussi demandée que l'assurance corps, mais il est facile de prévoir que son importance ira sans cesse en s’accroissant, Les lignes aériennes régulières, comme celles de Paris-Londres, Paris-Bruxelles, Paris-Prague, ont un trafic déjà considérable, Des objets de grande valeur, articles de luxe, toilettes de prix, animaux, fleurs, suivent la voie des airs, pour arriver plus vite à destination, on ne manque pas de les assurer.
Les conditions générales de l'assurance transport-aviation diffèrent peu de celles de l'assurance transport ordinaire.
On considère généralement cette garantie comme suffisante. Mais on reproche aux polices transport-aviation leur trop grande diversité. On prétend que l’aviation étant une industrie essentiellement internationale, les polices qui la concernent devraient être partout identiques, Sans doute certaines règles sont admises dans tous les
pays. Ainsi l’assureur a partout le droit de prouver que les marchandises assurées l’ont été pour une valeur supérieure à leur valeur réelle. En cas de double assurance ou de sur-assurance, la somme assurée doit être proportionnellement réduite, si l'assuré est de bonne foi ; lorsque l'intention de fraude est prouvée, l’assurance est nulle (1). Mais on voudrait quelquefois aller plus loin, que cette similitude des principes généraux du contrat d'assurance, et parvenir, dans la branche assurance transport-aviation, à une unification tout au moins des formules, sinon des tarifs. Se plaçant nettement à ce point de vue, la Chambre de Commerce internationale préconise des conditions d’assurance identiques dans le monde entier (2). Cette question a, au contraire, été regardée comme prématurée par le Comité international technique d’experts juridiques aériens. Îl est à remarquer que, pour les autres branches de l’assurance, dont quelques unes sont plus que centenaires, l’unification rêvée n’a pas encore pu être obtenue. En l’état présent de l’assurance aérienne, l'assurance transport des marchandises par avion est si intimement liée à l'assurance transport des marchandises en général, que l’une et l’autre sont inséparables pour un temps indéterminé. Il convient d'attendre le développement de l'aviation pour poser de nouveau, dans des termes pratiques, le problème de l'unification.
L'idée de l’assurance obligatoire en matière de transports de marchandises n’est guère soutenu ni même soutenable. Quelques auteurs ont proposé de prévoir, dans les conditions de transport des entreprises de navigation aérienne, que les marchandises seraient assurées aux frais de l’expéditeur ou du destinataire, pour autant que l'expéditeur n'aurait pas reçu d’avis du destinataire. Une telle prescription négative serait, comme l’observe Düring, la source de nombreuses difficultés. Si l'expéditeur désire être couvert par l’assurance, dit le même auteur, il devra exiger un certificat, d’autant plus que le client peut lui-même être garanti par une police générale. Cette garantie par la police générale du client est de beaucoup préférable ; le client, en effet, en raison de nombreux modes de transport employés, peut plus facilement obtenir des conditions et des taux plus avantageux. Ce que prévoient les conditions
(1) Ripert, Assurance et Aviation dans Revue Juridique Internationale de
Locomotion Aérienne, 1925.
(2) Communication de la Chambre de Commerce Internationale, Paris, sep-
tembre-octobre 1927, p. 35,
générales des entreprises de transport allemandes, c’est l'assurance des risques auxquels se trouve soumise la marchandise pendant les manipulations et les opérations de l'expéditeur, mais cette assurance ne concerne ni le transport, ni le magasinage des marchandises. Il paraît recommandable conclut Dôring, que la police flottante des entreprises de transport ne contienne aucune obligation d'assurer soit les marchandises d’une espèce’ déterminée, soit toutes les marchandises en général. Mais il est possible d'obliger l’assuré à déclarer en aliment les expéditions faites pour le compte de tiers qui lui auraient donné régulièrement le mandat de pourvoir à cette assurance, sans que ces derniers lui aient désigné une compagnie d'assurances déterminée (Police n° 106 du Consortium aérien français, article 20, première section). Ces conclusions nous semblent raisonnables (x).
Après ces généralités, il y a lieu d’examiner successivement : l'assurance des marchandises ordinaires, celle des bagages des voyageurs, celle des valeurs, celle de la poste.
Marchandises ordinaires :
Cette catégorie comprend tout ce qui n'est pas valeur, poste ou bagages des voyageurs. On exclut toutefois de l’assurance les matières dängereuses, telles que les explosifs, les munitions, les matières facilement inflammables. les armes.
Outre les garanties de la police transport ordinaire, la police transport aviation peut couvrir aussi le risque de chargement défeciueux ou dommages en entrepôt, ainsi que le risque météorologique, en tant que son influence sur le sinistre ou le cas de force majeure est nettement trouvé.
La garantie s'applique, soit au risque durant un vol de ville à ville, soit au risque durant un voyage combiné par air, chemin de fer, paquebot. Cette discrimination est faite par les polices À et B du British Aviation Insurance Group, par les polices allemandes de l’Assekuranz Union et du Pool aérien, par les polices belges.
En ce qui concerne la durée de la garantie et son étendue dans l'espace, les polices précisent d'ordinaire que cette garantie part du lieu où les marchandises sont prises en charge par l'avion et expire au dernier lieu de destination porté sur la police.
(1) Police dite « Tiers chargeurs »,
La police allemande contient, dans ses conditions générales, le droit de faire transporter les marchandises par tout autre moyen, si l'avion est forcé d’atterrir. En ce cas, l’expéditeur n’a pas droit à indemnité pour le préjudice causé par le retard. Il en est de même, lorsque, par suite de circonstances indépendantes de la volonté du transporteur, le voyage ne peut être effectué dans les conditions portées à la police et doit suivre un itinéraire plus long ou plus court Quand par suite d’un cas de force majeure, le transporteur n’a pu faire parvenir des marchandises à leur destination, la police française couvre, sans surprime, la réexpédition par voie terrestre, fluviale ou maritime ; il en est de même en cas d'accident ou de panne survenu à l’aéronef transporteur.
Il arrive aussi que la police garantisse les marchandises durant tout le temps qu’elle se trouvent entre les mains du transporteur, c'est-à-dire de la Compagnie de navigation aérienne.
La tendance législative générale, dans les divers Etats, est d’admettre la limitation conventionnelle de la responsabilité du transporteur- pour les dommages aux marchandises. La déclaration de valeur dans la lettre de voiture permet l’appréciation de la valeur et du prix du transport. Elle donne aux assureurs les éléments de contrôle de la valeur assurée. Elle donne au voiturier le moyen d’invoquer opportunément les polices d'assurances d'abonnement, grâce auxquelles il est possible, avec des primes limitées, de couvrir toutes les marchandises transportées pendant un temps déterminé. L'assurance peut venir des stipulations du transporteur luimême, faites dans un contrat unique avec extension à tous les risques. Le jeu de la clause pour le compte de qui il appartiendra, la police d'abonnement basée sur les valeurs déclarées de la cargaison. constituent un système simple, commode et qui économise beaucoup de frais. Mais il ne peut fonctionner que si la législation fixe la portée juridique de la déclaration de valeur dans la lettre de voiture et dispose que cette déclaration établit le maximum de responsabilité du transporteur (1).
À la différence de ce qui existe pour le transport de voyageurs dans différents pays, notamment en Allemagne, où les Compagnies de navigation aérienne ont institué en faveur des passagers. une assurance qui joue dès que ceux-ci mettent le pied dans un appareil, l'assurance des marchandises n’est pas automatique. Elle doit être demandée à l’avance. Telle est du moins la règle qui peut com-
(1) Rivista aeronautica, avril 1928, p. 177,
porter des exceptions. Le Document aéronautique n° 14, de mai 1927, semble indiquer que celle-ci existerait cependant pour les avions de la Luft Hansa sur la ligne de Londres-Berlin la prime demandée par l'assureur serait pour les autres voyages de 1 Mk pour 1.000.
Pour ne pas avoir à émettre de police à chaque expédition, les consortiums aériens agissent rationnellement en passant des contrats avec les diverses Compagnies de transports (Polices d’abonnements importantes). Ainsi en Angleterre (1) le British Aviation Insurance Group conclut des contrats avec les Compagnies de transports, telles que Impérial Airways ; ces sociétés ont par là-même, une sorte de monopole des assurances de transports de marchandises par avion. Elles imposent à leur clientèle une prime qui varie suivant le trajet à parcourir, pour les Imperial Airways, cette prime serait de 0,25 à 5 % de la valeur des objets assurés. Cette prime est perçue avec le prix de transport. Un relevé mensuel de toutes les expéditions faites par la Compagnie de transport est envoyé au British Aviation Group avec le montant des primes correspondantes (2).
Les tarifs sont calculés généralement d’après deux méthodes, celle des zones, celle de la distance.
En Allemagne, la Deutsche Luft Hansa prévoit le tarif par zones, pour toutes les marchandises assurées. Les primes sont tantôt plus élevées, tantôt plus basses que celles de l'assurance transport ordinaire, mais, en moyenne, elles sont inférieures à celles pratiquées dans assurance sur valeurs et navires à moteurs. Lorsque les marchandises sont transportées par des moyens de locomotion ordinaires entre deux stations d'atterrissage, le taux de prime augmente de 1/4 %. Lorsque les marchandises voyagent par chemin de fer pour joindre l’avion ou après leur déchargement de l'avion, il n’y a pas de supplément de prime. Le montant maximum accepté par les assureurs sur un seul et même aéroplane est en Allemagne de 500.000 marks. À côté du tarif zone, il existe aussi en Allemagne, un tarif basé sur la dsitance à parcourir, mais il est peu employé (3).
(1) L’Argus, n° du 15 juillet 1928.
(2) Même tendance en France, où les assurances marchandises sont conclues en fait, dans la plupart des cas, auprès des Compagnies de Navigation aérienne, plutôt qu’auprès des assureurs du Consortium. (V. plus loin contrat de la C. I. D. N. A. et du Consortium).
(3) Dôring, on. cit,
L'Angleterre montre une remarquable similitude des taux pour l’assurance des marchandises transportées par fer, paquebots ou aéroplanes. On s’en rendra compte par le tableau suivant, qui comprend d’ailleurs les taux appliqués uniquement aux lignes aériennes anglaises (x).
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(1) Annuaire aéronautique anglais, 1929.
COMPARAISON ENTRE LES TAUX D'ASSURANCE AVIATION ANGLAIS ET CEUX POUR LES TRANSPORTS MARITIMES ET PAR
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Casse pour les articles de nature peu fragile, surprime de 25 %, Casse pour les articles de nature fragile, triple prime.
Note de l’éditeur. — I1 n’a pas été possible pour l’auteur de traiter d’une façon satisfaisante la question de l'assurance maritime dans les limites de cet article. Il n'existe pas, à vrai dire, un taux unique pour l'intérêt de première classe. Les risques pour différentes classes d'intérêts varient beaucoup plus en matière de transports terrestres et maritimes que pour les transports aériens. Par exemple, le taux pour un intérêt de première classe, de Londres à Paris, part de 1 sh. 6 et au-dessus selon la classe particulière de marchandises, et les taux de Berlin ou Copenhague sont de 3 sh. 4 et au-dessus.
Le risque de cambriolage, vol et disparition est considéré comme beaucoup moins
redoutable pour les transports par air que pour ceux en surface, &
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