CHAPITRE II

ASSURANCE INDIVIDUELLE ACCIDENTS DES PROFESSIONNELS ET DES PARTICULIERS

Assurances Accidents.

En dehors des assurances professionnelles accidents qui en France et à l'étranger sont soumises à des conditions spéciales, il est possible de se garantir contre les accidents en général par des polices appropriées. Ces assurances se traitent généralement sous forme de contrats individuels ou collectifs dont les modalités sont essentiellement variables et dont les conditions de primes et de garanties dépendent en majeure partie de la nature plus ou moins dangereuse des occupations de l’assuré. A la différence des indemnités servies au titre de législation sur les accidents du travail, qui sont payables sous forme de rentes, celles résultant de contrat accident ordinaire consistent généralement en un capital une fois versé.

Habituellement des capitaux distincts sont prévus pour le cas de mort et d'infirmité permanente totale. Pour les infirmités de moindre importance, celles-ci sont calculées selon une échelle déterminée par comparaison entre leur gravité respective, sans que leur montant puisse dépasser celui fixé pour l’infirmité permanente totale, une indemnité journalière est également envisagée pour le cas ou l'accident n’occasionnerait qu’une incapacité temporaire de travail.

Ces assurances s'adressent de préférence aux particuliers et aux petits patrons, et à toutes personnes exerçant une profession sans être protégés par la législation sur les accidents du travail. Les directeurs d'entreprises et employés supérieurs y voient un moyen de compléter l'insuffisance des indemnités qui peuvent leur être allouées en vertu de ces mêmes lois.

a4o DES ASSURANCES AÉRIENNES

Appliquées à la navigation aérienne, l'assurance accident ou les assurances accidents, puisqu'il peut y en avoir de différentes sortes, se présentent principalement sous deux aspects. Selon qu'il s’agit de garantir

A) Des pilotes de profession ou membre du personnel navigant. B) Des amateurs ou des particuliers pratiquant occasionnellement la navigation aérienne.

Pour les premiers la nécessité de telles assurances n'apparaît pas au premier abord, puisqu'en principe ils bénéficient de la législation sur les accidents professionnels. Cependant nous avons vu que les indemnités de cette dernière étaient, la plupart du temps, insuffisantes d’où besoin de la parfaire par une surgarantie. D'autre part, on peut concevoir que les pilotes ou professionnels aient le désir légitime, se sentant particulièrement menacés, d'accroître de leurs propres deniers, les indemnités qui doivent leur être versées ainsi qu'à leurs ayants droit, en cas d'événement malheureux.

Enfin, parmi les pilotes de profession, il n’y a pas rien que des salariés ; les constructeurs sont pour la plupart presque tous des pilotes ou d'anciens pilotes qui peuvent monter très fréquemment à bord des appareils, parmi les autres catégories de pilotes ou de navigateurs ceux qui prennent part à des réunions aéronautiques à titre indépendant, même salariés en périodes ordinaires, perdent ce caractère dans certains cas, on peut en dire de même pour ceux qui entreprennent des raids particulièrement hasardeux (ils sont généralement subventionnés mais non salariés). Toutes ces personnes sentent le besoin de se protéger par des assurances accidents appropriées.

Pour les particuliers et les amateurs, le risque de la navigation aérienne, pratiqué occasionnellement, n'influence que d’une façon accessoire le caractère plus ou moins dangereux de leurs occupations habituelles. C’est d’après ces derniers que l'assureur classera et tarifiera. Dans certains cas, il percevra une surprime analogue à celle qu'il exige habituellement pour la pratique d’un sport dangereux, tel que l’automobile, l’alpinisme, toute proportion gardée d’ailleurs, le cas échéant, si la classe de risque élevée lui permet un encaissement de prime suffisant, il ne demandera aucune surprime de son assuré prenant part à des vols à bord d’aéronefs ou effectuant des ascensions en ballons.

ASSURANCES DE PERSONNES 41 Police individuelle des Professionnels

Le Consortium Aérien français a créé une police individuelle qui est réservée spécialement aux avionneurs et dont les termes se rapprochent sensiblement de ceux en usage pour les assurances individuelles ordinaires. (Gette police est également reproduite à la fin de cette étude).

On y retrouve les mêmes limites et exclusions que précédemment (voir accidents du travail) de même que la garantie reste subordonnée à l'existence et à la satisfaction de certaines conditions appropriées définies à la fin de la police (voir étude de la police du travail, page n°

Sont exclues également de l'assurance, les conséquences directes ou indirectes d’un état de santé défectueux, et notamment les attaques d'apoplexie, d’épilepsie, les ruptures d’anévrisme, les syncopes, les étourdissements, les congestions, les crampes, les \ésions résultant d’un accident déterminé par une des affections précédentes ou par un état maladif quelconque, les conséquences d’effets purement psychiques tels que l’effroi, les mêmes accidentelles et leurs suites, les complications pour quelque cause que ce soit, de varices préexistantes à un accident, l’insolation, la congestion ou tous autres effets de la température auxquels l'assuré n’est pas exposé par suite d’un accident .

En sont exclus en outre : les aveugles, les sourds, les paralytiques, les épileptiques, les aliénés, ceux qui ont été déjà frappés d’apoplexie. En conséquence la police stipule que toute assurance en cours cesse d'elle-même et de plein droit ses effets au moment où l'assuré rentre dans l’une de ces catégories. Aucun accident postérieur n’oblige donc plus la Compagnie qui doit seulement la portion de prime non acquise à compter du jour où elle a reçu avis de l’état de l'assuré.

En ce qui concerne ce dernier paragraphe, cette précaution paraît un peu superflue, du moins en ce qui concerne les titulaires de brevet ou de licence en raison du contrôle médical, auxquels ces derniers sont soumis régulièrement, il est vrai que l'évènement peut se produire entre deux visites.

Accidents garantis. — A la différence des polices individuelles ordinaires qui garantissent généralement l'assuré, tant pour les accidents Survenus dans sa vie privée qu’au cours de l'exercice de

R. BLum : Les Ass. aériennes 16

sa profession, la police du consortium aérien français ne couvre que les conséquences réelles et directes des accidents provenant du fait des aéronefs (les polices allemandes couvrent l'assuré même dans sa vie privée, si elles sont limitées uniquement aux risques aériens, il est consenti généralement un rabais de 10 %).

Définition de l'accident. — La police contient en dernière page une définition de l'accident qui est caractérisé par un évènement fortuit ayant pour conséquences une lésion corporelle, et pour cause établie, l’action soudaine et violente d’une force extérieure atteignant l’assuré sans le concours de sa volonté.

Signification spéciale de certaines exclusions de la police française

L'article 2 contient différentes exclusions qui peuvent être très importantes au point de vue du caractère de la garantie, mais à la différence de certaines polices étrangères, il est prévu que celles-ci peuvent être abrogées par les conditions particulières, tels sont celles qui visent la participation à des matchs, paris, défis, concours, raids records, tentatives de records, meetings ou leurs essais préparatoires.

Plus critiquable peut apparaître dans certaines circonstances la mention « évolution de l’aéronef à une distance des côtes ne lui permettant pas en cas de ruptures, ou d’arrêts mécaniques, ou de toute autre panne, de reprendre contact avec son élément d’essor normal ; cette exclusion est reproduite par la police anglaise (aviation, personnal accident Policy) qui exige une distance de 2 miles anglais. Cela n’est possible qu’en théorie seulement ; l’avion est comme le bateau, il peut se trouver dévié de sa route par les circonstances atmosphériques par exemple, par le brouillard ou par un ouragan ; par suite il peut ignorer sa situation exacte. On pourrait ajouter comme correctif à cette restriction, le cas de force majeure.

Les acrobaties sont exclues mais peuvent naturelläment être couvertes moyennant surprimes.

Nous avons vu ce qu'il fallait penser de l’exclusion dans les termes nomaux des évolutions effectuées à la nuit.

Il est vraisemblable que cette mention disparaitra dans le prochain imprimé. Ë

Les risques de tempêtes, coups de vent, tornade, cyclone, raz de

marée (en dehors des évolutions aériennes) sont des événements à caractère catastrophique, que l'assurance peut difficilement couvrir ; cependant la porte est laissée ouverte à une convention contraire. |

Même réflexion pour les tremblements de terre, inondations. L’exclusion du risque de guerre, d’insurrections et troubles civils peut-être plus grave, car l’aviateur est susceptible de survoler des régions brusquement troublées. Les polices allemandes, selon le Docteur Dôring Luftversicherung, page 109, ne contiennent à cet égard de réserve que pour le cas où l'assuré mettrait son activité au service des émeutiers.

Le premier vol des prototypes n’est couvert que moyennant stipulation particulière. Celà se conçoit, car on se trouve en présence de l'inconnu, indépendamment de la question des essais qui nécessitent des manœuvres compliquées et variées puisqu'il s’agit d'établir les possibilités d’un appareil, tant au point de vue vitesse, charge utile, sécurité, etc. Le fait essentiel, c’est que l'appareil est entièrement nouveau et qu'un accident est particulièrement à craindre en raison d’une mise au point insuffisante, d’un détail technique oublié, d’un montage défectueux ou de tout autre circonstance résultant du manque d'expérience. Ce risque apparaît comme particulièrement dangereux et peut justifier l'application d’une surprime élevée.

Si l’on compare les conditions françaises à celles des polices individuelles, pilotes et membres du personnel naviguant en usage dans d’autres pays, il est agréable de constater que les termes français sont à certains égards plus larges et plus souples que ceux contenus dans ces dernières.

La police anglaise du British Aviation Group par exemple, ne s'applique qu’à un accident survenu à l’assuré comme pilote ou occupant d’un aéronef en cours de vol, il en résulterait que les accidents à terre provenant de l’aéronef ne sont pas couverts; à titre d'exemple : ne seraient pas garantis les accidents dont pourrait être victime un aviateur blessé par l’hélice en tentant de remettre en marche le moteur soit ceux dont serait victime le pilote en descendant ou en remontant de l'appareil.

Cette même police exclut également les accidents provenant de fautes de l'assuré ou qui auraient pu être évités sous l'influence de ce dernier.

Une pareille stipulation ouvre la porte à toutes sortes de discussions au moment d’un sinistre par faute, il faut comprendre aussi

4h DES ASSURANCES AÉRIENNES

la négligence qui ne serait pas couverte non plus. D'autre part, il est bien difficile de ne pas prétendre au moment d’un sinistre que le pilote n’a pas commis une faute quelconque. Cette clause serait inadmissible transportée dans le domaine courant. Verrait-on, par exemple en matière d’assurance automobile, l'assureur refuser de payer un sinistre causé par son assuré, sous prétexte que ce dernier aurait commis une faute.

La clause ci-dessus se retrouve dans les polices d’autres groupements, entre autres dans les contrats individuels du Consorzio Italiano de 1924 où elle a été probablement introduite sur la demande des réassureurs anglais.

Primes et conditions pour l’assurance accidents des pilotes

et personnel naviguant

En France avant la guerre, ces assurances sont déjà pratiquées comme nous l’apprend Bonnefoy (le Code de l’air) sur les bases suivantes :

Une première Compagnie consentait à garantir aux pilotes et personnel naviguant des indemnités de :