UNIFORMISATION ET LEGISLATIONS DANS LE DOMAINE DE LA RESPONSABILITÉ

Il serait naïf d'espérer que, sous le seul empire de besoins communs, et par la seule voie de l’imitation, les législations des divers Etats arriveront, dans un avenir prochain, à édicter en cette matière des règles identiques. Les initiatives des pouvoirs législatifs seraient trop lentes, et trop peu concertées en vue du but à atteindre, si elles n'étaient éveillées et dirigées par des groupements composés d’experts techniques et d'experts juridiques des divers pays qui s’intéressent à la navigation aérienne. L’unification du droit aérien de la responsabilité ne peut être obtenue dans les conditions désirables de rapidité relative, de justice et d'utilité, que par l'établissement d'une convention internationale élaborée par ces techniciens (parmi lesquels doivent figurer des assureurs) et ces juristes, soumis ensuite à la ratification des Etats.

Mais l’œuvre de l'unification est très difficile, même pour les personnalités les plus averties, par suite des divergences entre les législations, de l'opposition des points de vue, des tendances, des caractères nationaux eux-mêmes.

Un aperçu des principes de la responsabilité dans son application à la navigation aérienne, ainsi que des solutions admises et des systèmes acceptés en législation comparée, va nous permettre de saisir la difficulté de ce problème complexe, nous verrons ensuite dans quel sens s’oriente aujourd'hui l'effort d’uniformisation.

Double source de responsabilité.

La distinction classique trouve son application dans le droit aérien. [] y a lieu de considérer :

1° Les responsabilités ne résultant pas du contrat de transport ;

2° Les responsabilités résultant du contrat de transport.

À l’origine de la locomotion aérienne les premières étaient seules possibles, L’aviation de transport était encore inexistante, Des dommages étaient causés par les appareils contraints d’atterrir en dehors des aérodromes, souvent par le public lui-même se précipitant en foule sur les lieux d'atterrissage ; soit que des accidents survinssent aux personnes, soit que des propriétés, telles que des récoltes, fussent endommagées, il ne pouvait être question que de responsabilité délictuelle. C’est cette dernière qui a provoqué la naissance de l'assurance aérienne :

« Dès 1910, écrit M. Drouineau (1) après avoir, à deux ou trois reprises différentes, délivré pour des cas tout à fait spéciaux, meetings, raids, essais individuels, soit pour des aéroplanes, soit pour des ballons, soit même pour des dirigeables, des polices garantissant les responsabilités civiles à raison des accidents causés aux tiers, une des principales Compagnies françaises a fait imprimer un contrat intitulé « Assurance contre les accidents causés aux tiers par des ballons, dirigeables et aéroplanes ».

Les garanties s’étendaient aux accidents et aux dommages causés aux personnes et aux biens à terre.

Mais lorsque l'aviation de transport se développa, la responsabilité contractuelle vint s’ajouter à la responsabilité délictuelle. Les Compagnies de navigation aérienne eurent besoin de nouvelles garanties pour se couvrir des responsabilités, jusqu'alors inconnues, qu’elles pouvaient encourir au cours de leurs opérations de transport des passagers et des marchandises.

Les deux sortes de responsabilités continuent de faire l’objet de garanties distinctes, dans les polices d’assurance actuelles de l'aviation commerciale. Même dans les polices de propriétaires et de particuliers se livrant à l'aviation, il est d'usage de prévoir une double garantie : l’une pour les passagers transportés, l’autre pour les accidents et dommages pouvant être causés aux personnes non transportées et à leurs biens. Des capitaux différents et des primes différentes correspondant à ces deux garanties. Par là même, l’assurance de responsabilité aérienne se différencie de l'assurance de responsabilité automobile, dans laquelle les tiers transportés, du moins à titre gratuit, sont englobés dans la garantie générale de

(1) Où en est l’assurance-aviation en France, dans Revue Juridique de Locomotion Aérienne 1925.

l’automobilisme sans surprime spéciale. (Il est vrai que dans ce cas il s’agit d’une responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle.)

Il faut examiner, sous l'angle de notre sujet, chacune des responsabilités définies :

Responsabilité délictuelle à l'égard des liers étrangers au contrat de transport

La responsabilité délictuelle peut exister à l'égard de tous les tiers étrangers au contrat de transport ; les tiers sont d’abord les personnes à la surface, si elles ont été victimes d’accidents, ou si leurs biens ont été endommagés. Mais il faut aussi entendre par tiers, au sens qui nous occupe, les personnes transportées à titre gratuit ou bénévole lorsqu'elles ont été tuées ou blessées, ou que leurs bagages ont subi des dégâts. Celles-ci, en effet, en acceptant ou en sollicitant de participer à titre gracieux à l’usage d'un véhicule, en pleine connaissance des dangers auxquels elles s’exposent elles-mêmes, ne peuvent obtenir de dommages-intérêts du gardien du véhicule que si elles établissent, à sa charge ou à celle de son préposé, une faute qui leur soit imputable dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil. Elles ne sauraient invoquer un contrat de transport qui n’existe pas en ce cas (x).

Il en est de même des personnes transportées gratuitement par un préposé abusant de ses fonctions alors que ces personnes connaissent l'abus des fonctions. C'est l'hypothèse d'un préposé qui organise à l'insu du maître, avec un ami, une promenade, alors que l’un et l’autre savent qu'il y a abus de fonctions de la part du conducteur. Il appartient alors à la personne transportée, victime de l'accident. de faire la preuve de la faute du conducteur afin de mettre en jeu, la responsabilité délictuelle de ce dernier. Mais le commettant échappe à toute responsabilité (2).

À plus forte raison une responsabilité contractuelle ne pourrait être invoquée par une personne iransportée à l'insu, non seulement du patron, mais du conducteur lui-même (3).

Supposons qu’un transporteur s’aperçoive, en cours de route,

(1) Cassation Chambre civile, 7 janvier 1929, Gaz. Pal., 6 févr. 1929, 9 et 11 juin 1928, Gaz. Trib., 1928.1.155 et 156.

(2) Cassation, 11 juin 1928, Gaz. Trib. 1928.1.156.

(3) Cassation, Chambre Criminelle, 18 juillet 1929.

qu'une personne est montée à son insu. Il l'invite à descendre et se dispose à manœuvrer pour qu’elle descende. Mais celle-ci refuse et le transporteur ne peut vaincre son refus. Il ne saurait être responsable des accidents dont cette personne serait victime, à moins qu'il n'ait commis une faute dans les termes de l’article 138, que, par exemple, il ne l’ait blessée ou frappée au cours de l’altercation. De toute évidence la victime ne pourrait alors arguer d’un contrat de transport.

À l'égard de tous les tiers étrangers au contrat de transport quelle va être la responsabilité du navigateur aérien ?

L'adoption en la matière du principe de la responsabilité objective se justifie aisément si l’on considère la difficulté, souvent très grande, parfois l'impossibilité quasi-absolue pour la victime d’un accident de rassembler les témoignages et les divers éléments susceptibles de prouver la faute de l’auteur du dommage. Après s'être orientée non sans quelque lenteur, sans quelques incertitudes et résistances vers l’idée de la responsabilité objective, dans le domaine de la locomotion automobile, la jurisprudence française a été fixée en ce sens d'une manière définitive par l’arrêt des Chambres réunies de la Cour de Cassation du 13 février 1930. Aux termes de cet arrêt, qui a déjà fait couler beaucoup d'encre, le conducteur d’une automobile, actionnée ou non par la main de l’homme, est présumé, par application de l’article 1384 Code civil responsable de l'accident causé par sa voiture, sans que la victime ait à faire la preuve de la faute du conducteur. Celui-ci, pour échapper à la responsabilité qui pèse sur lui a priori, est donc obligé de prouver, soit la faute de la victime ou d’un tiers, soit le cas fortuit ou la force majeure. Il n’est pas douteux que cet arrêt aura une lourde répercussion sur les Compagnies d'assurances. Mais ce que nous voulons seulement retenir ici, c’est que l’idée inspiratrice de cette jurisprudence, à savoir l'extrême difficulté de la preuve pour la victime, s'affirme plus fortement encore dans la sphère de la locomotion aérienne, en raison des circonstances de temps et de lieu. Alors que les accidents d'automobiles se produisent généralement sur des voies fréquentées, où il est rare qu'ils passent inaperçus, l’avion qui tombe de n'importe quel point du ciel peut tuer ou blesser des personnes travaillant dans les champs, loin de toute habitation et de tout regard humain. Devant l’appareil brisé, amas de débris de bois et de métal, tordu et fumant, comment rechercher la cause de l'accident, définir et délimiter les respon-

sabilités ?

C’est pourquoi il appartient au législateur de poser, ici lui-même, le principe de la responsabilité objective et du risque créé, dont une première application avait été faite en matière d'accidents professionnels. Il était juste que celui qui mettait en œuvre un nouveau mode de locomotion, dont il tirait profit, prit à sa charge les risques, jusqu'alors inconnus, qu'il engendrait. Admis par le projet de la Société d'Etudes Législatives, le principe de la responsabilité objective fut consacré par l’article 53 de la loi française du 31 mai 1924 : « L'exploitant d’un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l’aéronef ou les objets qui s'en détacheraient aux personnes et aux biens situés sur la surface. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime ».

La même règle a été introduite dans la législation aérienne de la plupart des Etats.

La loi anglaise du 23 décembre 1920, article 9, dispose qu’en cas de dommage ou de perte, le propriétaire de l’aéronef est responsable sans qu'il soit nécessaire de prouver, sa négligence, son intention de nuire ou tout autre motif légal justifiant une action ; le propriétaire ne cesse d’être responsable que si la victime a été la cause de la perte ou du dommage ou si elle y a contribué.

L'arrêté du Conseil fédéral suisse du 27 janvier 1920 article 26, décide : Sont responsables solidairement et indéfiniment avec le coupable, de toutes obligations de droit public naissant de la circulation aérienne et de tout dommage causé à des personnes ou à des biens par un aéronef ou la manœuvre de celui-ci ainsi que du dommage causé au lieu d’atterrissage :

1° le titulaire du permis de navigabilité établi pour l’aéronef ;

2° celui qui a la maîtrise de l'appareil.

La loi allemande du 1* août 1992, article r9 édicie la même règle entraînant obligation à réparation pour tous les accidents provenant du fait de la propriété ou de la détention d’un aéronef.

La loi danoise du 1% mai 1928, article 35, déclare le propriétaire ou la personne qui emploie un avion, responsable de tous les accidents causés par ce dernier, sauf le cas où la personne blessée a été la cause de l'accident.

L'article 6 de la loi finlandaise du 23 mai 1923, statue de la même manière : « Les dommages causés par des aéronefs à des personnes ou à des choses n’engagent pas la responsabilité du pilote, seul le propriétaire de l’aéronef sera tenu pour responsable de l'accident, même s’il n’est pas coupable ».

La loi hongroise du 30 décembre 1922, article 18, déclare que l'entrepreneur et le pilote responsables de tout accident causé par l’appareil, en précisant que le cas de force majeure ne dégage pas leur responsabilité.

Aux termes de la loi suédoise du 26 mai 1922, les dommages causés par l'emploi d'un aéronef à des personnes entraînent la responsabilité du propriétaire de l'appareil.

Le décret-loi italien, du 3 août 1923, sur la navigation aérienne, ainsi que le décret du 3r décembre 1923 sur la circulation des aéronefs ne posent pas franchement le principe de la responsabilité objective. Mais l’article 739 du premier de ces décrets reproduit les stipulations de l'article 5 de la loi du 30 juin 1912 sur les automobiles en établissant une présomption de faute à l'égard de l’auteur du dommage et l’article 38 du même décret déclare que devront être remboursés les dommages causés par toutes opérations en relation avec la chute ou consécutives au départ ou à l’atterrissage, sauf le cas de force majeure.

Si le principe de la responsabilité objective est accepté en matière aérienne par la grande majorité des Etats, il existe entre les législations, de notables divergences, en ce qui concerne l’étendue et la mise en œuvre de ce principe.

La première différence est relative aux personnes responsables. Tantôt, c'est le propriétaire de l’appareil, à l’exclusion de toutes autres personnes. Tantôt c’est le propriétaire et l'exploitant, assimilable au détenteur de l'appareil, tous deux solidairement. Parfois c’est le propriétaire, l'exploitant et le pilote, s’il s’agit de personnes différentes. La loi allemande déclare la responsabilité solidaire du propriétaire et du détenteur, même si ce dernier a pu faire usage de l’appareil à l’insu du propriétaire, mais grâce à une faute de celui-ci. Dans la même hypothèse de l'usage de l’appareil à l'insu du propriétaire, certaines législations admettent la responsabilité du seul détenteur.

Une autre différence concerne l'étendue de la responsabilité des personnes déclarées responsables. L’étendue de la responsabilité se présente au double point de vue des causes possibles d'exonération et de la limitation ou de la non-limitation à un maximum déterminé de cette responsabilité.

Si nous considérons les causes d'exonération, nous voyons que la loi hongroise n’admet pas la force majeure, comme événement susceptible de dégager la responsabilité de l'entrepreneur et du pilote. La loi anglaise, la loi danoise, la loi française précisent que

R. Bzum : Les Ass. aériennes 21

la faute de la victime exclut la responsabilité des personnes présumées responsables, leur silence au sujet de la force majeure conduit à refuser la même force exonératrice à la force majeure. Au contraire, la loi italienne attribue ce caractère exonératoire à la force majeure.

Cette disposition a été critiquée par le professeur Ambrosini soutenant qu'il n'y a en fait aucune différence entre le déplacement de la charge de la preuve, prévu par la loi sur les autormobiles, et l’exception de force majeure reconnue par la législation aérienne (1). « Que doit, en effet, prouver l’automobiliste, écrit-il ; Qu'il a pris ‘toutes précautions utiles et, du côté négatif, qu'on ne peut lui reprocher même la faute légère. Mais si le dol et la faute n'existent pas, on ne peut parler juridiquement que de cas fortuit ou de force majeure comme cause de l'événement dommageable. Ce qui conduit à soutenir que l’automobiliste est exonéré de toute responsabilité, s’il prouve la force majeure ». Mais cette argumentation du professeur Ambrosini a été elle-même critiquée par Musto (2), en ce qu’elle confond le cas fortuit et le cas de force majeure. Ajoutons qu’en France, les deux expressions sont aussi, fréquemment et à tort, employées comme synonymes (3). Le cas fortuit désigne l'événement dû au hasard, alors que la force majeure est la force supérieure à l’activité de l’homme, qu’il n’est pas en son pouvoir d'arrêter et de guider. à

Le projet de code international de l’air, rédigé par le Comité juridique international de l'aviation, après avoir admis dans son article 48 la responsabilité objective, semble admettre en certains

cas l’excuse de la force majeure à l’égard des tiers. Son article 52 est en effet ainsi conçu :

« La responsabilité envers les tiers existe même si le dommage provient d'un cas de force majeure. Toutefois, aucune responsabilité ne sera encourue si le dommage est dû à l'exécution d’un ordre de la puissance publique, à un fait de guerre ou à une faute du transporté ». Ce correctif a été ajouté au texte à la suite des observations de M. le professeur Ripert. Celui-ci a examiné en détail les divers événements susceptibles d’entraîner les risques, afin de

(1) Ambrosini :Problèmes fondamentaux de la législation de l’Air. (2) L’Aéromobile.

(3) Ripert : La force majeure dans les transports aériens, Revue He de Locomotion Aérienne, 1928,

déterminer si l'exploitant doit être considéré comme ayant pris les

risques à sa charge, et il a proposé la classification suivante :

Le dommage provient de circonstances atmosphériques. Ces dernières font partie des conditions mêmes de la navigation aérienne et sont la conséquence forcée de l’expioitation. Il s’agit de risques de l’air acceptés par l'exploitant. L’excuse de force majeure ne saurait donc être admise.

2° Le dommage provient d'un tiers. Par exemple, un objet se détache de l'appareil ou celui-ci entre en collision aveë un autre appareil. Il y a là encore des risques de l'air, inhérents à la navigation aérienne, pour lesquels il ny a pas lieu de faire intervenir la notion de la GR majeure.

3° Le dommage provient de l’ordre de l’autorité publique, du fait du prince. La force majeure est alors caractérisée. Elle peut exonérer entièrement l’auteur du dommage pourvu qu’on ne puisse relever contre le pilote aucune faute dans la conduite de l'appareil lors de l'atterrissage.

L’étendue de la responsabilité se présente, nous l’avons dit, non seulement au point de vue des causes possibles d'exonération, mais encore à celui de la limitation de la reponsabilité à un maximum déterminé ou de sa non-limitation.

La loi allemande du 1* août 1922 dispose dans son article 23 : « Si une personne est tuée ou blessée, le débiteur des dommagesintérêts sera tenu à un versement de capital maximum de 1 million de marks ou à une rente annuélle maxima de 50.000 marks. S'il y a plusieurs personnes tuées ou blessées, les maxima sont 2.500.000 marks capital ou 5oo.000 marks rente annuelle. Pour les dommages causés aux choses, le maximum est de 500.000 marks seulement. Lorsque ces sommes se trouvent dépassées, elles sont réduites proportionnellement ». (1)

Au contraire, l'Espagne n’admet pas de responsabilité légalement limitée. Les aéronefs sont assimilés aux automobiles: or, pour ces dernières, la responsabilité est comprise d’une manière de plus en plus large et c’est aux tribunaux qu'il appartient d’en déterminer la mesure.

(1) Modifié par l’ordonnance du Reich du 6 février 1924, les nouveaux maxima sont de : 25.000 RM capital ou 1.500 RM rente. 75.000 RM » » 4500 RM »

et 5.000 RM pour dommages aux choses,

L'article 42 de la loi aéronautique italienne autorise le propriétaire lorsqu'il s’agit d’un dommage ne provenant pas de sa faute à se libérer moyennant l’abandon de l’aéronef. Cette disposition empruntée au droit maritime, aboutit en fait, à une limitation de la responsabilité à la valeur de l’aéronef et du fret perçu ou à percevoir (x).

D'autres différences entre les législations se remarquent en ce qui concerne la compétence. Les-unes déclarent compétents pour recevoir l’action en responsabilité, soit le tribunal du domicile du responsable, soit le tribunal du lieu du dommage, soit le tribunal du lieu où a été fournie la sûreté, soit le tribunal du domicile de la Compagnie d'assurance (loi suisse). Les autres déclarent uniquement compétent le tribunal du lieu où l'accident s’est produit ou celui du domicile du plaignant (loi finlandaise). Un troisième système attribue compétence au tribunal du lieu de l’accident ou au tribunal du domicile du défendeur (2).

Il est possible enfin de relever des divergences entre les législations au point de vue de la durée de la prescription.

Responsabilité contractuelle à l'égard des personnes transportées

La responsabilité naît du contrat non seulement dans le transport de marchandises, mais aussi dans le transport des êtres humains. Fn cas de mori, de blessures, de dommages quelconques causés à des personnes transportées à titre onéreux, le transporteur est responsable contractuellement. Un contrat synallagmatique se forme entre le transporteur et le voyageur, celui-ci doit payer le prix du transport, celui-là doit transporter sain et sauf au lieu de destination. L’aticle 1384 du Code civil n’est donc pas applicable à ces personnes qui trouvent leur protection dans les obligations imposées au transporteur par les stipulations expresses ou implicites du contrat. L'article 98, du Code de Commerce, qui

(1) Cette institution appliquée à la navigation aérienne a été vivement eritiquée. Le recours des tiers peut être réduit à néant par la destruction totale de l’aéronef à moins que ce dernier soit assuré. Il existe actuellement en Italie un courant favorable à la suppression de cet article. Le professeur Ambrosini propose cependant de maïntenir l’abandon maïs en le perfectionnant par le droit qu’auraient les créanciers de se faire subroger sur l’indemnité d'assurance.

(2) Loi française du 31 mai 1924, v. à ce sujet arrêt de la Cour de Cassa-

tion 31 mars 1930, Gaz. Pal. 25 mai 1930, Compagnie Générale Aéropostale contre Corcoll.

décide que le transporteur n’est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s’il n’y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure s'applique en matière de transports de voyageurs à titre onéreux, le voiturier s’engageant à transporter le voyageur sain et sauf au lieu de destination ou terme du voyage (1).

Une première et importante conséquence se déduit du caractère contractuel de la responsabilité du transporteur aérien. Alors que ne peut s'exonérer d'avance de sa responsabilité délictuelle, soit intégralement, soit partiellement, ce qui ferait échec au principe général de l’article 1382, qui est un principe d'équité, on peut admettre que la responsabilité contractuelle, qui naît d’un contrat de transport, soit écartée ou limitée par ce contrat lui-même. Nous n’avons pas l'intention de reprendre ici les controverses soulevées au sujet de la validité ou de la nullité de ces clauses, particulièrement en matière de transport maritime ou de transport par chemin de fer (2). La doctrine les a souvent considérés comme contraire à l’ordre public, lorsqu'elles sont relatives aux personnes. Mais la jurisprudence, estimant avec raison que ce n’est nullement disposer de la vie ou de l'intégrité de la personne que de s’exonérer de la responsabilité à son égard, pourvu que cette responsabilité ne consiste pas en une faute intentionnelle ou en une faute lourde. a reconnu la validité des clauses de non-responsabilité touchant les personnes elles-mêmes.

«Pourquoi décider pour le transport aérien autrement que pour les aütres transports. La nouveauté, les dangers particuliers qu’il peut offrir, ne les différencient pas quant à la nature du contrat et quant à la responsabilité. La validité des clauses exonératoires de la responsabilité du transporteur aérien a été reconnue en conséquence du caractère contractuel de cette responsablilité par une partie de la jurisprudence française, même antérieure à la loi de 1924, il n’y avait pas lieu de s’arrêter à l’interdiction formulée par la loi du 17 mars 1905 (loi Rabier) qui a été considérée par la doctrine comme une règle exceptionnelle au droit commun des transports (3). Cette

(1) Cassation, Chambre civile, 28 janvier 1913, Argus du 4 janvier 1911 ; 27 mars 1928, Argus du 1° avril 1928.

(2) V. notamment Beaudonnet : Des clauses de non responsabilité et l’assu-

rance des fautes, 1927.

(3) V. Ripert : La Responsabilité Civile du Transporteur aérien et la

jurisprudence, R. JT. L. A. 1925 et Beaudonnet, loc, cit,

jurisprudence a trouvé dans la loi du 31 mai 1924, promulguée postérieurement un nouveau point d'appui (1). Pour d’autres espèces concernant des accidents survenus avant la loi du 31 mai 1924, la jurisprudence française n’est pas encore définitivement fixée ; après avoir reconnu la portée de la clause d'exonération en l’absence de règles légales applicables à la navigation aérienne (2), les juridictions d'appel ont adopté un point de vue diamétralement opposé (3). Cependant, dans une des espèces rapportées ci-dessous (affaire

(1) V. notamment Tribunal Civil de la Seine du 28 juillet 1924, affaire veuve de Courson de la Villeneuve contre Société Latécoère (accident du 25 juillet 1922) et l’arrêt de la Cour de Paris, même affaire, Gazette des Tribunaux 19 et 20 avril 1927. Dans les considérants de la Cour, nous relevons que la Loi du 31 mai 1924 a précisé les exonérations de responsabilités permises aux transports aériens, mais n’a pas créé un droit à l’exonération, ce droit existait avant sa promulgation et pouvait faire l’objet de conventiva conformément au droit civil,

Dans le même sens, Tribunal Civil de la Seine, 18 décembre 1922, Gaz. Pa. 1922.2.745,

En sens contraire, Tribunal Civil de Vienne, Gaz. des Tribunaux 1925.2.2577, Tribunal Civil de la Seine 18 décembre 1922 affaire Lambert contre Compagenie des Messageries aériennes déclare ces clauses de non responsabilités contraires à l’ordre public, et Cour d’appel de Paris, 5° Chambre du 28 novembre 1925, confirmant la décision des premiers juges, en considérant que Île droit commun des transports’ (par terre et par eau) était applicable antérieurement à la loi du 31 mai 1924, Gazette Pal. 22 décembre 1925.

(2) Tribunal de Commerce de la Seine, 30 oct. 1924, Aff. Percy James

Evans Petchett et Deny contre Corapagnie Franco-Roumaine, Gaz. Pal. 16 janv. 1925.

(3) Cour d'appel de Paris 1 Chambre, 10 juin 1926, Perey James Evans contre Compagnie Franco-Roumaine et arrêté du même jour : Carol contre Messageries aériennes, Boton, Lefils, Faugerat et Meignant contre Franco- Roumaine.

La Cour d'Appel a jugé que la clause qui figurait sur les billets de passage des victimes était libellée en termes tellement généraux qu’elle écartait toute responsabilité même délictuelle du transporteur aérien, en même temps que toute responsabilité contractuelle à l’égard des fautes lourdes qui sont assimilées et dont il n’est point permis de s’exonérer à l’avance.

La Cour de Cassation dans son arrêt du 12 mai 1930, a décidé au contraire qu’il était facile de distinguer suivant les conséquences juridiques qu’on entendait en tirer ce qu’elle avait de licite, et ce qu’elle contenait

dinopérant comme contraire à l’ordre public,

Garoll contre Messageries aériennes) la Cour de cassation aurait ces jours derniers cassé l’arrêt de la Cour de Paris et rétabli l’unité de la jurisprudence sur la validité des clauses d'exonération à l’occasion de faits survenus antérieurement à la loi du 31 mai 1924. (Cassation Chambre civile 12 mai 1930, affaire Compagnie française des Messageries aériennes contre Carol.)

Depuis la mise en vigueur de cette loi, il semble qu'il y ait eu peu de litige. Toutefois, il semble que tout en validant la clause de non responsabilité, il y avait lieu de s'attendre à quelques difficultés en ce qui concerne la preuve de l’acceptation, la jurisprudence se montrerait volontiers plus difficile lorsqu'il s’agit de transport aérien que lorsqu'il s’agit d’autres transports.

Alors qu’elle se contente pour ces derniers d’une acceptation présumée, elle tendrait à considérer que l'insertion de la clause dans le titre de transport délivré par la Compagnie aérienne ne suffit pas, et que cette Compagnie doit faire la preuve de l’acceptation. Cette tendance se manifeste dans l’arrêt de'la Cour de Paris du 28 novembre 1925 dont nosu avons parlé plus haut. (Affaire Compagnie des Messageries aériennes contre Lambert) (x).

La Compagnie l'Urbaine et la Seine a plaidé et perdu plusieurs

affaires à l'étranger pour le compte de la Compagnie Franco-Rou-

maine devenue plus tard la C. I. D. N. A. bien que les législations des pays envisagés admettaient la validité des clauses d’exonérations, les tribunaux ont considéré que la preuve d'acceptation de la clause par le voyageur n'avait pas été suffisamment établie (2). Aussi le transporteur fera-t-il bien, comme le conseille le professeur Ripert, de faire signer le bulletin de passage contenant la clause imprimée d'exonération.

La Commission des assurances aériennes du Comité français de Propagande Aéronautique, qui s'occupe principalement d’un projet de modification de la loi de 1924, prépare un retour au droit

(1) Depuis la loi du 31 mai 1924 un seul litige auraït été soumis à l’appréciation des Tribunaux, il s'agirait d’une affaire De Lorme contre C. I. D. N. A. qui a été gagnée en première instance par cette dernière et pour laquelle on na pas enregistré de réaction.

(2) Une première fois Af. Koffra. Les tribunaux tchécoslovaques ont déclaré que la clause n’était pas valable parce au’elle était rédigée en français.

Une deuxième fois dans une Af. Fischer, les Tribunaux allemands ont jugé que le billet portant la clause imprimée en allemand, n’avait pas été signé par le voyageur et par conséquent que ce dernier n'avait pas en une connaissance suffisante des conditions du transport.

commun de la responsabilité des transports par terre ou par eau, en supprimant les clauses d’exonération et en les remplaçant par des indemnités contractuelles. Son exposé des motifs, daté du 9 mai 1927, mérite la plus sérieuse considération, car il contient une argumentation saisissante dont nous dégageons ici la substance :

Il semble logique d'admettre l'exonération de responsabilité dans le contrat de transport. Née d’un accord de volontés, la responsabilité du transporteur peut être écartée ou diminuée par une convention nouvelle. Tout est dominé par le contrat, qui fait la loi des parties Toutefois la multiplication abusive des clauses d’exonération dans les lettres de voiture, et les graves inconvénients qui en résultaient ont conduit le législateur à interdire au transporteur de se prévaloir de clauses de cette nature (loi Rabier du 17 mars 1905, article 103 du code de commerce). En ce qui concerne le transport des personnes, la jurisprudence et notamment l'arrêt de la Cour de Cassation, du 27 janvier 1913, fait application de l’article 1147 du Code Civil et reconnaît, sans qu'il soit besoin d’une stipulation expresse à cet égard, l’obligation pour le transporteur de conduire le voyageur sain et sauf à destination ; dans le cas contraire, il y a inexécution de la convention.

Soucieux d'éviter à la navigation aérienne naissante le poids de responsabilitées jugées alors excessives, le législateur de 1924 a autorisé les transporteurs aériens à stipuler l’exonération de leur responsabilité contractuelle, soit pour le transport des marchandises, soit pour le transport des personnes.

Mais les dispositions de la loi de 1924 n’en sont pas moins exorbitantes du droit commun des transports (article 1147 Code civil, article 103 Code du commerce). Dans l'exploitation de certaines lignes régulières une choquante anomalie résulte du fait que leurs deux points terminus sont situés dans des pays de législation différente. Regardons la ligne Tyon-Genève. Au départ de Lyon, le contrat de transport prévoit une clause d'exonération de responsabilité ; au départ de Genève, la loi suisse impose au transporteur, en cas d'accident, d’indemniser les victimes jusqu’à concurrence de 15.000 francs suisses. La ligne Paris-Berlin fournit un autre exemple aussi frappant ; le chiffre fixé par la législation allemande est, en effet, de 25.000 marks or par personne.

Pour ces motifs, la Commission estime que le moment est venu, sinon de rétablir purement et simplement le droit commun, du moins d’adoper une solution intermédiaire qui consisterait à fixer une limite à la responsabilité du transporteur aérien, limite assez

élevée cependant pour constituer une garantie sérieuse au profit des attributaires éventuels d’indemnités. Les parties contractantes auraient d’ailleurs la faculté de fixer, d'une commun accord, une limite plus élevée pour les réparations.

En conséquence la Commission, dans son projet de modification de la loi de 1924, a adopté la disposition suivante

La réparation des dommages causés aux personnes et aux marchandises transportées à titre onéreux s'effectue dans les limites ci-après :

1° Pour une seule personne tuée ou blessée, jusqu’à concurrence d'une somme maximum de 100.000 francs ;

2° Pour plusieurs personnes tuées ou blessées, en suite d’un même événement, jusqu’à concurrence d'une somme maximum de 500.000 francs ;

3° Pour des biens endommagés jusqu’à concurrence d’une somme de 25.000 francs par personne lésée et d’une somme de 125.000 francs pour plusieurs personnes lésées en suite d’un même événement.

Toutefois les parties contractantes pourront, par convention spéciale, fixer une valeur plus élevée qui constituera alors la limite des réparations, à moins que le transporteur ne prouve que la valeur ainsi déclarée est supérieure à la valeur réelle à destination, auquel cas, c’est cette valeur qui constitue la limite de la réparation des dommages ».

Possibilité pour le transporteur aérien d'insérer dans son contrat des clauses limitatives de sa responsabilité ou totalement exonératoires de celle-ci, limitation légale de cette responsabilité ; telle est l’alternative qui se présente à tout législateur soucieux de ne pas paralyser l’aviation en écrasant les Compagnies sous le poids d'indemnités qui peuvent être désastreuses pour elles.

La loi suédoise, du 26 mai 1922, permet la stipulation conventionnelle d’irresponsabilité. Le tiket délivré au voyageur aérien porte que le voyage s’accomplit à ses risques et périls et sans responsabilité pour la société. Cette stipulation est présumée acceptée par la reception du ticket (1).

Aux Etats-Unis, certains entrepreneurs font signer des décharges les dégageant de toute responsabilité pour négligence (2).

(1) Erik Nilson : Journal Cjallarhornet, 1929. (2) Bulletin du Département du Commerce, février 1929.

En Italie, le décret-loi réglementant la navigation aérienne porte : « Les clauses de non-responsabilité totale ou partielle des dommages causés aux personnes transportées sont nulles. Sont admises celles pour les dommages causés aux objets autrement que par le dol (x) ».

« Dans le cas de transport effectué à titre gratuit ou amical, la responsabilité est limitée aux dommages causés par le dol ou la faute grave ».

Le décret-loi Chilien, du 17 octobre 1925 (art. 45), permet les stipulations d’irresponsabilité.

D’autres législations, la législation allemande par exemple, ont préféré le système de la limitation légale de la responsabilité du transporteur aérien. C’est à ce système que se rallierait la loi française si elle était amendée dans le sens indiqué par le Comité français de propagande aéronautique.

Il est enfin des législations qui ont gardé le silence sur la question, laissant le champ libre à la controverse et s’en référant implicitement au droit commun.

Une autre conséquence du caractère contractuel de la responsabilité du transporteur aérien, c’est que les législations n’ont guère fait pour déterminer cette responsabilité, que s’en rapporter aux règles qui gouvernent celle du transporteur terrestre ou maritime. Mais ces règles présentent nombre de différences et de particularités, qui, étant relativement secondaires pour notre sujet, n’ont pas besoin d’être ici soulignées.

(1) Le tout sans préjudice de la faculté d'abandon de l’art. 42, v. suprà,.

La plupart des Compagnies de navigation aérienne de la péninsule ont en conséquence cherché à tourner la difficulté en insérant au dos du billet la clause suivante :

En cas de responsabilité civile à la charge de la Société l'indemnité pour dommage causé à nimporte quelle personne transportée, sans préjudice de la faculté d'abandon dans les termes de l’article 42 du Décret-loi du 20 août 1923, n° 2.207, ne devra jamais excéder la somme ou une part proportionnelle de la somme de lires 100.000, de base, laquelle a déterminé le prix du transport, et moyennant quoi, la Société accepte de faire le transport de passagers, v. Rivista Aeronautica, Fév. 1928, La Protection des tiers accidentés dans un accident d'aviation. p. Dott. Angiolino Albanese,

L'UNIFICATION DES LEGISLATIONS

Il convient de la poursuivre pour les deux catégories de responsabilités.

L'uniformisation des législations est désirable dans le domaine de la responsabilité délictuelle pour les dommages causés aux tiers, c'est-à-dire à ceux qui sont étrangers à l’exercice de la navigation aérienne par le fait qu'ils n'y prennent aucune part. Sans doute la théorie de la responsabilité objective ou du risque s’est imposée solidement et presque universellement, puisque la loi italienne est seule à ne pas l’accepter et n’est d’ailleurs pas très claire à ce sujet. Cette similitude des dispositions de presque toutes les lois nationales, en cette matière, est l’éloquente expression de la conscience générale internationale. Mais l’uniformité ne règne pas en ce qui concerne les causes d'exonération et le point de savoir si la responsabilité doit ou non recevoir une limitation légale. Lorsqu'il s’agit de tiers étrangers au contrat de transport, la limitation de la responsabilité du navigateur aérien se heurte à une difficulté pratique, car les dégäts qu’un aéronef est susceptible de causer sont d’une importance très variable. Mais, si l’on adopte le principe de la responsabilité illimitée, n’y a-t-il pas lieu sous peine d'exposer les compagnies de navigation aérienne à la ruine et d’entraver le développement même de cette navigation, d'envisager la création de l'assurance obligatoire ? Les questions de compétence et de

prescription, pour secondaires qu’elles soient, ont d’ailleurs une grande importance pratique.

Pour se rendre compte de la direction prise, en ce qui concerne la responsabilité délictuelle, par les efforts d’unification, on ne saurait mieux faire que miéditer la substance de l’avant-projet de convention, établi le 4 mai 1929 par le Comité International Technique d'experts juridiques aériens, sur la responsabilité pour dommages causés aux tiers à la surface.

Ce projet embrasse sans distinction tous les dommages causés aux tiers à la surface dans la navigation aérienne internationale, aussi bien commerciale que civile et de tourisme (1).

Tout dommage causé par un aéronef aux personnes et aux biens à la surface du sol donne droit à réparation intégrale, par cela seul qu’il est établi que le dommage existe et qu'il provient de l’aéronef,

(1) Droit aérien 1929, octobre-novembre-décembre, p. 623,

Gette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la faute de la personne lésée. Mais cette responsabilité n’existe qu’au cours de la navigation aérienne, c’est-à-dire depuis le moment où l'aéronef quitte la surface jusqu’à celui où il effectue l’arrivée. La manœuvre faite pour prendre le départ ou effectuer l’arrivée est comprise dans la navigation.

Doit être réparé également, dans lès mêmes conditions, le dommage causé par un corps quelconque tombant de l’aéronef, même dans le cas de jet de lest réglementaire ou de jet fait en état de nécessité. La même règle s’applique encore à tout autre dommage causé par une personne quelconque se trouvant à bord de l’aéronef.

La responsabilité pèse solidairement sur le propriétaire et l’exploitant, ainsi que sur la personne qui a causé le dommage, si elle n'appartient plus à l'équipage.

Les membres de l’équipage sont responsables des dommages causés par eux, à moins qu'ils ne prouvent qu'ils n’ont pas commis de dol ou de faute. Cette responsabilité peut être atténuée ou écartée en cas de faute de la personne lésée.

Les actions en réparation des dommages sont de la compétence des autorités judiciaires suivantes : celle du domicile du défendeur, celle du lieu où a été causé le dommage et celle du siège de l’assureur. pour autant que la loi de ce siège donne à la personne lésée une action contre l'assureur.

Ces actions se prescrivent par deux ans à compter du jour du dommage. Si la personne lésée prouve qu’elle n’a pu avoir connaissance, soit du dommage, soit de l'identité de la personne responsable, la prescription commence à compter du jour où elle a pu en avoir connaissance. En tous cas, l’action se prescrit par quatre ans, à partir du moment où le dommage a été causé. Le mode de calcul de la prescription ainsi que les causes de suspension et d'interruption de la prescription, sont déterminées par la loi du tribunal saisi.

Considérons à présent la tendance à l'unification dans la sphère de la responsabilité contractuelle :

Le transporteur aérien, étant un transporteur international, devrait être traité partout de la même manière et soumis à des règles identiques. Il n’est pas admissible qu’une Compagnie internationale de navigation aérienne obéisse à des systèmes de responsabilité variant d’un Etat à un autre Etat.

Les assureurs portent un intérêt tout particulier aux efforts d’élaboration de textes législatifs uniformes dont l'adoption leur per-

mettra de mesurer exactement l’étendue des obligations par eux contractées.

Les législations admettent l'application aux transports aériens des règles qui gouvernent les transports maritimes ou terrestres. Mais il y à des divergences entre les diverses législations. Il y aurait grand avantage à s'entendre sur des principes communs en matière de transport aérien. La théorie de la faute est généralement considérée comme pouvant être admise dans la responsabilité du transporteur à l'égard des passagers et des marchandises ; le fardeau de la preuve doit incomber au transporteur, mais cette présomption de faute à sa charge doit être limitée par la nature même du transport en question. « Que peut-on exiger du transporteur aérien ? dit M. Pittard (1). Une organisation normale de son exploitation, un choix judicieux de son personnel, une surveillance constante de ses ‘agents et préposés, un contrôle sérieux de ses appareils accessoires et des matières premières. 11 faut bien admettre que celui qui utilise un aéronef n'ignore pas les risques inhérents à un mode de circulation qui n'a pas encore atteint le point de perfectionnement que cent années ont donné aux chemin de fer. {l est donc juste de ne pas imposer au transporteur une responsabilité absolue et de le dégager de toute responsabilité lors qu'il a pris les mesures normales pour éviter le dommage ». Le transporteur doit être responsable des fautes de ses préposés, jusqu’à la preuve faite de sa diligence raisonnable.

L'établissement d’une limitation légale de la responsabilité du transporteur semble d’autant plus possible qu'il est relativement aisé de déterminer approximativement l'étendue du préjudice subi soit par les passagers, soit par les expéditeurs. La question est donc de savoir s’il faut poser en législation la règle de la limitation légale de la responsabilité du transporteur, et à quels chiffres il convient de fixer cette limite, ou s’il vaut mieux laisser le transporteur libre de limiter lui-même sa responsabilité et de s’en affranchir complètement par une clause insérée dans le contrat ?

Si l’on veut préciser l’état actuel des travaux d’unification, il faut, ici encore, analyser la substance de l’avant-projet de convention, établi par le comité international technique d'experts juridiques aériens, sur la responsabilité du transporteur (2).

Le transporteur aérien de passagers et de marchandises est présu-

(1) Droit aérien 1929, p. 115.

(2) Droit aérien janvier-février-mars 1929.

mé responsable, mais cette présomption tombe lorsque le transporteur prouve qu'il a pris les mesures raisonnables et normales pour éviter le dommage (1). Il répond à des actes de ses préposés, jusqu’à preuve de la diligence raisonnable. Toutefois une distinction est faite entre les manœuvres techniques et les manipulations commerciales. Pour ces dernières, il n'y a aucun motif de dégager la responsabilité du transporteur. Au contraire, la responsabilité de ce transporteur est supprimée pour les fautes de navigation de ses préposés, s’il prouve qu'il a pris lui-même toutes les mesures propres à éviter le dommage. LS

Quant à la limite et à l'exonération de la responsabilité, la Convention part du principe fondamental que la clause d’exonération doit être interdite, tant pour les personnes que pour les biens. Un maximum légal de responsabilité du transporteur est fixé. Le contrat peut élever la responsabilité au-dessus de cette limite, mais non l’abaisser au-dessous.

Lorsqu'il y a plusieurs transporteurs successifs, le principe normal est que la responsabilité incombe au transporteur sur le réseau duquel le dommage s’est produit. Le principe s'applique sans difficulté au transport de personnes. Pour le transport des marchandises, l'expéditeur s’adressera au premier transporteur, le destinataire s’adressera au dernier et l’un et l’autre pourront s'adresser au transporteur sur le réseau duquel l’avarie se sera produite.

La limite de responsabilité du transporteur est fixée à 25.000 francs-or pour les voyageurs et à 100 francs-or par kilogramme de marchandises.

Le tribunal compétent est celui du siège de l'exploitation ou du lieu où cette exploitation possède un établissement par les soins duquel le contrat a été conclu et le tribunal du lieu de destination. En cas de non-arrivée de l’aéronef, le tribunal du lieu de l'accident peut être aussi compétent.

Qu'il nous soit permis d'émettre le vœu que des textes aussi clairs et aussi judicieusement élaboré obtiennent le plus tôt possible, et sous réserve des amendements qui seraient reconnus

(1) Art. 20 de la Convention de Varsovie. Cette règle écrit le professeur Ripert a été empruntée à la loi anglaise et à la Convention maritime Internationale sur les transports par connaissements, elle se résume pour le transporteur à la preuve de l’absence de faute, alors qu’en droit français on admet que cette preuve est insuffisante et qu’il faut établir la force majeure. La règle internationale serait donc plus favorable au transporteur que le droit français.

2LE NAT Hein TOUR

ASSURANCÉS DE RESPONSABILITÉ 335

opportuns, la consécration législative des Etats. L'œuvre accomplie par le comité international technique d'experts juridiques aériens, a pu, du reste, être déjà consacrée par la deuxième conférence internationale de droit privé aérien, tenue à Varsovie, en octobre 1929 (2).

(2) Celle-ci n’a apporté que peu de modification aux textes préparés par le Comité, Toutefois, elle n’a pas maintenu le principe de l’exonération des fautes de navigation en ce qui touche la responsabilité à l’écard des voyageurs. D'autre part, les limites de responsabilité ont été portées à 125.000 francs pour les voyageurs, 250 francs par kilogramme pour les marchandises et 5.900 francs pour les bagages dont les voyageurs conservent la garde.