ASSURANCE FACULTATIVE OÙ OBLIGATOIRE

Il ne servirait à rien que la responsabilité du navigateur aérien fût heureusement et internationalement définie, si celui-ci ne payait pas les indemnités mises à sa charge.

La question si délicate du caractère facultatif ou obligatoire de l’assurance aérienne de responsabilité se rattache aux garanties ou sûretés à exiger de l’entreprise de navigation aérienne ou du propriétaire de l'appareil pour répondre éventuellement des actions en responsabilité qui pourraient leur être intentées.

Trois systèmes sont théoriquement à envisager

1° l’assurance obligatoire,

2° le cautionnement,

3° Ja création d’une caisse autonome et spéciale semblable à celle qui fonctionne pour le paiement des rentes accidents du travail et des retraites ouvrières.

Chacun de ces systèmes n'est pas exclusif des autres. Il peut y avoir entre eux d’ingénieuses combinaisons.

L'idée de l'assurance obligatoire fait des progrès évidents dans tous les domaines. Sans parler des assurances sociales, nous la voyons préconisée dans le domaine de la locomotion automobile. En matière maritime, le Comité maritime international a pris l’initiative d'un projet de convention relatif à l’assurance obligatoire des passagers, établi surtout pour la protection des émigrants, considérés comme les moins aptes à se défendre eux-mêmes. Pour en discuter la teneur, des conférénces se sont réunies à Gothemborg en 1923. à Gênes en 1925, à Amsterdam en 1927 (1). En matière

(1) Ripert : Les Conférences maritimes, Clunet, 1927.

automobile de récentes expériences ont été tentées aux Etats-Unis par divers Etats particuliers. D'ordinaire l'obligation est limitée aux vébicules destinés à la location. La législation de l'Etat de Massachusetts, d’une application plus étendue, oblige tout propriétaire d'automobile, à l'exception de celles appartenant aux services publics, à justifier, lors de l'enregistrement du véhicule, qu’il est titulaire d’une police d'assurance ou qu'il a déposé un cautionnement suffisant (x).

L'assurance obligatoire contre les accidents d'automobiles est admise par la loi fédérale suisse du 10 février 1926, par les lois anglaise. belge, danoise, égyptienne, finlandaise et norvégienne. En France. la propostition récente de M. René Coty, correspond à un sérieux mouvement d'opinion. Elle ne fait du reste que reprendre des propositions antérieures du même ordre (2).

En matière de navigation aérienne, l’assurance obligatoire est à l'ordre du jour des travaux du Comité international technique d’experts juridiques aériens et du Comité des Transports par air de la Chambre de Commerce internationale. Elle fait aussi l’objet des préoccupations du Comite Juridique international de l’Aviation qui en aborde l’étude dans ses derniers congrès. Bien qu'elle ait reçu les suffrages de nombreuses personnalités autorisées, l’assurance obligatoire s’est heurtée juqu'ici à de fortes résistances et à de puissants arguments. Les Compagnies de navigation aérienne craignent une surcharge de leur budget qui se traduirait par la hausse des prix de passage. Les assureurs ne se bornent pas à redouter une diminution de leur indépendance, ils soulèvent des objections d'ordre général et désintéressé, la question rapportée par M. le Professeur Ripert, a été soumise au VII Congrès de législation aérienne, tenu à Lyon en 1925. Malgré les conclusions favorables du rapporteur, le principe de l'obligation a été repoussé à une forte majorité.

Indépendamment des objections tenant au fond même du problème, on est fâcheusement impressionné par les incertitudes des résultats de la mesure envisagée. L'assurance aviation est pratiquée depuis trop peu de temps pour que l’on sache avec précision dans quelles conditions fonctionnerait l'assurance obligatoire et

(1) Revue Juridique de Locomotion Aérienne 1929 : Quelques expériences récentes en matière d'assurance obligatoire.

(2) Proposition Humbert-Richard 1922 ; Proposition Charpentier 1924 ; Proposition Demont-Socquet, voir La Semaine Juridique du 17 octobre 1929.

R. Brun: Les Ass. aériennes 22

quelles seraient ses répercussions. Décréter maintenant l'assurance obligatoire serait peut-être un saut périlleux dans l'inconnu. ‘Le principe même de l'obligation implique d’ailleurs une réglementation légale sur laquelle il est permis de faire les plus sages réserves.

Lorsqu'il s’agit d’aéronefs, le problème n'est pas le même que lorsqu'il s’agit d'automobiles (x). Pour ces dernières, des statistiques précises permettent aux asssureurs de mesurer exactement l'étendue des risques courus. Mais le nombre des aéronefs en service est beaucoup moindre que celui des automobiles, la loi des grands nombres ne peut donc actuellement fournir de données certaines : une comparaison exacte ne peut du reste être établie entre les dommages susceptibles d’être causés par une automobile, même très puissante, et ceux qu'un aéronef est de nature à provoquer, par exemple, en atterrissant malencontreusement dans une foule.

Ces considérations sont à retenir, mais déclarer prématurée, sinon inopportune absolument, l’assurance obligatoire, ce n'est pas refuser une garantie de la responsabilité éventuelle. Les assureurs, notamment ne s'opposent en aucune manière à fournir à cet égard une sûreté. Il semble en définitive que la solution du problème doive être cherchée soit dans un mode de garantie autre que l'assurance obligatoire, soit dans une combinaison appropriée de l’un et de l’autre.

L'exemple de certains pays étrangers est ici très instructif.

Dans la législation suisse, l’assurance est obligatoire, mais s'il n’en a pas été contracté une, elle est remplacée au choix par la caution d’une banque ou le dépôt d’une certaine somme d'argent. Ce système a fonctionné d’une manière satisfaisante.

L'Espagne, après avoir décrété l'assurance obligatoire a mis en essai pour une période de cinq ans, le système suivant. Tous les risques doivent être assurés pour une somme suffisante, de manière à procurer aux Compagnies d’assurances un total intéressant de

(1) Les assurances obligatoires en matière automobile sont d’ailleurs souvent critiquées. On les considère comme propres à multiplier les accidents en développant l’insouciance et la désinvolture des conducteurs. On affirme qu’elles ont entraîné des résultats désastreux pour les tiers, pour les assurés euxmêmes et pour les assureurs dans certains pays où elles sont établies. Voir La Prime, n°° des 15 novembre et 1° décembre 1928, le Journal de l’'Asswreur et de l’Assuré, n° du 5 décembre 1928, La Semaine Juridique du 17 octobre 1929.

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primes. Toutes les Compagnies font partie du Consortium espagnol et chacune d’elles doit effectuer un dépôt préalable, qui ne doit pas être inférieur à 300.000 pesetas et constituer des réserves. Cet essai permettra de fixer l'étendue des risques et la fréquence des sinistres Les Compagnies d'assurance ont accepté ce système sans protestation. Mais les Compagnies de navigation aérienne sont mécontentes, car elles se verraient obligées de majorer le prix du transport du montant de la prime à verser.

Le rapprochement de législation suisse et de la législation espagnole semble donc, autant qu’on puisse en juger après si peu d'expérience, favorable à la première.

Aux Etats-Unis, au début de 1928, dix Etats exigeaient que les appareils fussent munis d’une assurance couvrant les dommages causés aux personnes et aux propriétés. La question de l'assurance obligatoire est posée dans un certain nombre d’autres Etats et il paraît qu'elle doit y recevoir prochainement une réponse affirmative (1)

La loi danoise du 1° mai 1923 (article 39) impose au propriétaire de l’aéronef l'obligation de l'assurance. |

Ce qui complique singulièrement la question de l'assurance obligatoire. c’est qu’elle ne se pose pas seulement à l’intérieur de chaque pays, mais d’une manière internationale. La réglementation des assurances aériennes appelle l'unification des solutions législatives et l'élaboration d’une convention tendant à réaliser cette unification. Or, la diversité des mentalités et des tempéraments nationaux est un sérieux abstacle à cette unification et à cette convention.

Le problème, sous cet aspect international, a été surtout examiné à propos de l’assurance de responsabilité à l'égard des tiers et de l'assurance de responsabilité envers les passagers, à l'exclusion des marchandises.

En ce qui cencerne l'assurance de responsabilité envers les tiers, nombre d’esprits s’orientent vers l'assurance obligatoire à une Compagnie à primes fixes, agréée par l'Etat, avec autorisation aux législations nationales d'admettre d’autres moyens de garantie donnant un minimum de sécurité à fixer dans la Convention. Ce système a été adopté à Madrid, par le VITE Congrès du Comité Juridique International de l'Aviation. Mais malgré sa souplesse qui

(1) Henry Baloïs, loc. cit.

340 LES ASSURANCES AÉRIENNES une convention européenne, voire universelle. Gar il se heurte à certaines mentalités foncièrement libérales, systématiquement opposées à toute mesure de caractère coercitif.

Au Comité International d'experts juridiques aériens (1), certains délégués ont suggéré l'adoption de mesures tendant à rendre utile et avantageux aux transporteurs de s'assurer, telle la suppression de la saisie conservatoire (2) ou l’exempiion de certaines taxes, affectées à la formation d’une caisse assurance officielle. Cette idée de défendre l'intérêt collectif par l’appel à l'intérêt individuel est une pure expression des conceptions libérales. Mais n'est-il pas à craindre qu'elle conduise à des déboires ? Des caisses librement organisées en Angleterre, par exemple, seront d’une grande utilité comme garantie de la réparation des dommages causés par des aéronefs de cette nationalité en des pays étrangers, sans que, réciproquement, les dommages causés en Angleterre par des avions de nationalité étrangère aient peut-être toujours, une réparation d'égale efficacité.

Y a-t-il donc un moyen de concilier le principe de garantie légale avec le libéralisme de certains Etats ? Une posssibilité de solution est en germe dans une observation de M. Ripert (3). Celui-ci a vu dans ie cas de l'assurance envers les tiers une sorte de garantie à donner par l'Etat d’immatriculation que les aéronefs de sa nationalité, et dont la surveillance lui appartient, n’aillent pas causer des préjudices sur le territoire des Etats étrangers.

Rapprochons ce nouveau principe de droit international publie d’un autre principe, relatif à l’ordre interne de chaque Etat et reconnu comme vrai par tous les Etats : dans la navigation aérienne les demandes de garantie pour la responsabilité encourue envers les tiers ne tendent pas seulement à la sauvegarde d'intérêts privés, mais aussi à celle d'intérêts généraux.

« Pour sauvegarder, dans l’ordre international, dit M. Carlos da Silva Costa (4), un intérêt public dont on a reconnu la nécessité

(1) Le Droit Aérien, oct.-nov.-décembre 1929, p. 626 et suiv.

(2) Ce droit de rétention de l’appareil pour la garantie des dommages causés existe notamment dans la législation française (pour les aéronefs de nationalité étrangère ou pour ceux appartenant à un propriétaire n’ayant pas de domicile en France) et dans le droit Suisse.

(3) Comité international technique d'experts juridiques aériens, réponse au questionnaire, p. 3 et 4.

(4) Rapports vréliminaires pour l’avant-projet de réglementation des assurances aériennes, dans Droit Aérien oct.-nov.-décembre 1929, p. 629.

ASSURANCES DE RESPONSABILITÉ 34x

théorique et pratique d’assurer la protection, sans entendre, d’une manière essentielle, la liberté avec laquelle chaque Etat voudra réglementer sa navigation aérienne, et sans compromettre l'égalité des avantages dont chaque Etat devra bénéficier malgré la diversité des réglementations étrangères, il faudrait qu'on aboutisse au régime suivant, applicable à la navigation aérienne de caractère international :

a) L'Etat d’immatriculation serait le garant subsidiaire de toutes les mesures que, dans la libre appréciation de leur opportunité, il puisse ordonner pour que la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux tiers, soit légalement garantie ;

b) en l’absence de ces mesures, si par de simples considérations d'ordre moral ou pratique, l'Etat d’immatriculation estimait cette responsabilité suffisamment assurée, il serait le garant légal de la responsabilité même du transporteur ;

c) la garantie subsidiaire de l'Etat, formulée à la lettre a, est demandée par MM. Ripert et Ingerslev, afin que ne puissent avoir un caractère illusoire les mesures de garantie prises par les législations nationales, si le principe de l’assurance obligatoire est accepté.

Si ce principe, pour des considérations d’ordre purement empirique était repoussé, il nous paraît que l’acceptation de la demande énoncée à la lettre b se présenterait comme la meilleure preuve de l’exactitude des objections formulées contre lui, car si la garantie existe en fait, quel inconvénient y aurait-il pour l’Etat de l’assumer en droit ? En assumant une charge très aléatoire, il rendrait possible la solution juridique du problème de l’assurance obligatoire, dans le domaine international.

Acceptant le rôle de garant, étant intéressé indirectement à ce que les accidents d'aviation ne surviennent pas, l'Etat veillera attentivement sur la qualité des garanties morales ou légales, offertes par le transporteur pour le paiment des conséquences pécuniaires de sa responsabilité envers les tiers. L'Etat sera aussi poussé à un redoublement de vigilance dans la concession des brevets et des certificats de navigabilité, d’où un accroissement de sécurité de la navigation aérienne internationale.

Garantie subsidiaire, et, le cas échéant, garantie directe de l'Etat M. Carlos da Silva Costa pense qu'il suffit de poser nettement Île principe de la garantie de l'Etat et de laisser ses conséquences aux convenances de chaque pays ainsi qu’à la libre initiative des milieux intéressés,

Il serait prématuré d’entrer dans la réglementation des problèmes particuliers, telle la constitution de mutuelles, de coopératives, de caisses d'assurances, de pools internationaux etc., ces questions évolueront spontanément dans les divers milieux économiques et dans la contingence de l’interdépendance des Etats. Mais l’acceptation par tous les Etats du principe de la garantie de l'Etat acheminerait l'évolution de ces mêmes questions dans un sens qui permettrait la réglementation future des problèmes particuliers de l’assurance. Le principe de la garantie de l'Etat apparaît ainsi assez large et assez souple, concilier les points de vue et les intérêts contradictoires. II est permis de souhaiter qu’on continue à travailler dans cette voie.

Lorsqu'il s’agit de l’assurance de responsabilité envers les passagers, la question de l’assurance obligatoire se présente sous un jour sensiblement différent. Pourquoi assurer obligatoirement des personnes qui ne sont guère obligées de voler ? Ces personnes peuvent d’ailleurs s'assurer librement, et il est possible qu’elles soient déjà couvertes par une assurance-vie ou par une assurance-accident n’excluant pas le risque de la navigation aérienne (x).

Il n’en est pas moins vrai qu'il serait très avantageux que les Compagnies de transport aérien assurent librement leurs passagers. C’est une pratique qui notamment en Allemagne devient de plus en plus courante. Deux Compagnies françaises à notre connaissance pratique également cette assurance en quelque sorte automatique (Gie Générale de Transport aérien et C.I.D.N.A.). La clientèle des compagnies se démocratisera à mesure que le transport aérien se démocratisera lui-même. Le besoin d'assurance se diffusera donc sans cesse davantage.

Mais comment, aujourd'hui, encourager les Compagnies à pratiquer librement l’assurance de leurs passagers ? On pense y arriver par des moyens qui, dans une certaine mesure, tendent à remplacer le régime de la responsabilité par celui de l’assurance, établissant une forte réduction de la limite forfaitaire de la responsabilité envers le passager pour le cas où le transporteur aurait contracté, au profit du passager, une assurance accident du montant total de sa responsabilité envers celui-ci.

La généralisation de l'assurance supprimerait entièrement la question de l'assurance obligatoire.

(1) V. le rapport précité au Comité International technique d'experts juridiques aériens.