DESCRIPTION DU PREMIER AÉROSTAT DIRIGEABLE A VAPEUR DE M. GIFFARD
(Extrait de la Presse du 26 septembre 1852)
« L'appareil aéronautique dont je viens de faire l'expérience, a présenté pour la première fois dans l'atmosphère la réunion d'une machine à vapeur et d'un aérostat d'une forme nouvelle et convenahle pour la direction.
« Cet aérostat est allongé et terminé par deux pointes; il a 12 mètres de diamètre au milieu et 44 mètres de longueur; il contient environ 2,500 mètres cubes de gaz; il est enveloppé de toutes parts, sauf à la partie inférieure et aux pointes, d'un lilet dont les extrémités ou pattes d'oie viennent se réunir à une série de cordes fixées à une traverse horizontale en bois, de 20 mètres de longueur; cette traverse porte à son extrémité une espèce de voile triangulaire assujettie par un de ses côtés à la dernière corde partant du tilet, et qui lui tient lieu de charnière ou axe de rotation.
« Cette voile représente le gouvernail et la quille; il suffit, au moyen de deux cordes qui viennent se réunir à la machine, de l'incliner de droite à gauche pour produire une déviation correspondante à l'appareil et changer immédiatement de di-
rection. A défaut de cette manœuvre, elle revient aussitôt se placer d'elle-même dans l'axe de l'aérostat, et son effet normal consiste alors à faire l'oflice de quille ou girouette, c'està-dire à maintenir l'ensemble du système dans la direction du vent relatif.
« A 6 mètres au-dessous de la traverse sont suspendus la machine à vapeur et tous ses accessoires.
« Elle est posée sur une espèce de brancard en bois, dont les quatre extrémités sont soutenues par des cordes de suspension, et dont le milieu, garni de planches, est destiné à supporter les personnes et l'approvisionnement d'eau et de charbon.
« La chaudière est verticale et à foyer intérieur sans tubes; elle est entourée extérieurement, en partie, d'une enveloppe en tôle qui, tout en utilisant mieux la chaleur du charbon, permet aux gaz de la combustion de s'écouler à une plus basse température; la cheminée est dirigée de haut en bas, et le tirage s'y opère au moyen de la vapeur qui vient s'y élancer avec force à sa sortie du cylindre, et qui, en se mélangeant avec la fumée, abaisse encore considérablement sa température tout en les projetant rapidement dans une direction opposée à celle de l'aérostat.
« La combustion du charbon a lieu sur une grille complètement entourée d'un cendrier, de sorte qu'en définitive il est impossible d'apercevoir extérieurement la moindre trace de feu.
« Le combustible que j'emploie est du coke de bonne qualité.
« La vapeur produite se rend aussitôt dans la machine proprement dite; celle-ci est à un cylindre vertical dans lequel se meut un piston qui, par l'intermédiaire d'une bielle, fait tourner l'arbre coudé placé au sommet. Celui-ci porte à son extrémité une hélice à 3 patelles de 3 ID 40 de diamètre, destinée à prendre le point d'appui sur l'air et à faire progresser l'appareil. La vitesse de l'hélice est d'environ HO tours par minute, et la force que développe la machine pour la faire tourner est de 3 chevaux , ce qui représente la puissance de 25 ou 30 hommes. Le poids du moteur proprement dit, indépendamment de l'approvisionnement et de ses accessoires, est
de 100 kilogrammes pour la chaudière, et de 58 kilogrammes pour la machine; en tout 150 kilogrammes ou 50 kilogrammes par force de cheval , ou hien encore 5 à 6 kilogrammes par force d'homme; de sorte que s'il s'agissait de produire le même effet par ce dernier moyen, il faudrait, ce qui serait impossible, enlever 25 à 30 hommes représentant un poids moyen de 1,800 kilogrammes, c'est-à-dire un poids douze fois plus considérable. De chaque côté de la machine sont deux btà-hes, dont l'une contient le combustible et l'autre l'eau destinée à être refoulée dans la chaudière au moyen d'une pompe mue par la tige du piston. Cet approvisionnement représente également la quantité de lest dont il est indispensable de se munir même en assez grande quantité, pour parer aux fuiles du gaz par les pores du tissu; de sorte qu'ici la dépense de la machine, loin d'être nuisible, a puur effet très-avantageux de délester graduellement l'itérostat, sans avoir recours aux projections de sable ou à tout autre moyen employé habituellement dans les ascensions ordinaires.
a Enfin, l'appareil moteur est monté tout entier sur quelques roues mobiles en tous sens, ce qui permet de le transporter facilement à terre; cette disposition pourrait, en outre, être utile dans le cas où la machine viendrait loucher le sol avec une certaine vitesse horizontale.
« Si l'aérostat est rempli de gaz hydrogène pur, il pourrait enlever en totalité 2,800 kilogrammes; ce qui lui permettrait d'emporter une machine beaucoup plus forte et un certain nombre de personnes. Mais vu les difficultés de toutes espèces de se procurer un pareil volume , il est nécessaire d'avoir recours au gaz d'éclairage, dont la densité est, comme on sait, très-supérieure à celle de l'hydrogène. De sorte que la force ascensionnelle totale de l'appareil se trouve diminuée de 1 ,000 kilogrammes et réduite à 1,800 kilogrammes environ, distribués comme suit :
Aérostat avec la soupape 320 kil.
Filet 150
Traverse, corde de suspension, gouvernail, cordes d'amarrage. ... 300
Machine et chaudière vides. 150
Eau et cliarbon contenus flans la chaudière au moment
du départ 60 kil.
Châssis de la machine, brancard, planches, roues mobiles, bâches à eau et à cliarbon 420
Corde traînante pour arrêter l'appareil en cas d'accident 80
Poids de la personne conduisant l'appareil 70
Force ascensionnelle nécessaire du départ 10
1,360 kil.
« Il reste donc à disposer d'un poids de 248 kilogrammes, qu'il est prudent d'affecter uniquement à l'approvisionnement d'eau, de charbon, et par conséquent de lest. Tout ceci posé, le problème à résoudre pouvait être envisagé sous deux points de vue principaux, la suspension convenable d'une machine à vapeur et de son foyer sous un aérostat de forme nouvelle pleine de gaz inflammable, et la direction proprement dite de tout le système dans l'air.
« Sous le premier rapport, il y avait déjà des difficultés à vaincre. En effet, jusqu'ici les appareils aérostatiques enlevés dans l'atmosphère s'étaient bornés invariablement à des globes spbériques ou ballons, tenant suspendu par un filet un poids quelconque, soit une nacelle ou espèce de panier pouvant contenir une ou plusieurs personnes, soit tout autre objet plus ou moins lourd; toutes les expériences tentées en dehors de cette primitive et unique disposition avaient eu lieu, ce qui est infiniment plus commode et moins dangereux, sur de petits modèles tenus captifs par l'expérimentateur; le plus souvent elles étaient restées à l'état de projet ou de promesse.
« En l'absence de tout fait antérieur suffisamment concluant et malgré les indications de la théorie, je devais encore concevoir certaines craintes sur la stabilité de l'appareil; l'expérience est venue pleinement rassurer à cet égard, et prouver que l'emploi d'un aérobtat allongé, le seul que l'on puisse espérer diriger convenablement, était, sous tous les autres rapports, aussi avantageux que possible, et que le danger résultant de la réunion du feu et d'un gaz inflammable pouvait être complètement illusoire.
« Pour le second point, celui de la direction, les résultats
obtenus ont été ceux-ci : dans un air parfailemcnt calme, la vitesse du transport en tous sens est de 2 à 3 mètres par seconde; cette vitesse est évidemment augmentée ou diminuée, par rapport aux objets fives, de toute la vitesse du vent, s'il y en a, et suivant qu'on marche avec ou contre, absolument comme pour un bateau montant ou descendant un courant quelconque; dans tous les cas, l'appareil a la faculté de dévier plus ou moins de la ligne du vent et de former avec celle-ci un angle qui dépend de la vitesse de ce dernier.
« Ces résultats sont d'ailleurs conformes à ceux que la théorie indique, et. je les avais à peu près prévus d'avance à l'aide du calcul et des faits analogues relatifs à la navigation maritime.
« Telles sont les conditions dans lesquelles se trouve ce premier appareil; elles sont certainement, loin d'être aussi favorables que possible; mais si l'on réfléchit aux difficultés de toute nature qui doivent entourer ces premières expériences, faites avec des moyens d'exécution excessivement restreints et à l'aide de matériaux incomplets et imparfaits, on sera convaincu que les résultats obtenus, quelque incomplets qu'ils soient encore , doivent conduire dans un avenir prochain à quelque chose de positif et de pratique. Pour cela que faut-il?
« Un appareil plus considérable, permettant l'emploi d'un moteur relativement beaucoup plus puissant, et ayant à sa disposition toutes les ressources pratiques accessoires sans lesquelles il lui est impossible de fonctionner convenablement.
« Je me propose d'ailleurs d'aller au-devant de toutes les objections, en faisant connaître les principes généraux, théoriques et pratiques, sur lesquels je crois que la navigation aérienne par la vapeur doit être basée.
« Les diverses explications que je viens de donner me dispensent d'entrer dans de longs détails sur le voyage aérien que j'ai fait; je suisparli seul de l'Hippodrome, le 24, à cinq heures un quart; le vent soufflait avec une assez grande violence; je n'ai pas songé un seul instant à lutter directement contre le vent, la force de la machine ne me l'eût pas permis ; cela était prévu d'avance et démontré par le calcul; mais j'ai
opéré avec le plus grand succès diverses manœuvres de mouvement circulaire et de déviation latérale.
« L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir, ol à peine avais-je tiré légèrement une de ses deux cordes de manœuvre, que je voyais immédiatement l'horizon tournoyer autour de moi; je suis monté à une hauteur de 1,500 mètres, et j'ai pu m'y maintenir horizontalement à l'aide d'un nouvel appareil que j'ai imaginé, et qui indique immédiatement le moindre mouvement vertical de l'aérostat.
« Cependant la nuit approchant, je ne pouvais rester plus longtemps dans l'atmosphère; craignant que l'appareil n'arrivât à terre avec une certaine vitesse, je commençai à étouffer le feu avec du sable; j'ouvris tous les robinets de la chaudière, la vapeur s'écoula de toutes parts avec un fracas horrible ; j'eus un moment la crainte qu'il ne se produisit quelque phénomène électrique, et pendant quelques instants je fus enveloppé d'un nuage de vapeur qui ne me permettait plus de rien distinguer. J'étais en ce moment à la plus grande élévation que j'ai atteinte; le baromètre marquait 1 ,800 mètres; je m'occupai immédiatement de regagner la terre, ce que j'effectuai très-heureusement dans la commune d'Éancourl, près Trappe, dont les habitants m'accueillirent avec le plus grand empressement et m'aidèrent à dégonfler l'aérostat. A dix heures, j'étais de retour à Paris. L'appareil a éprouvé à la descente quelques avaries insignifiantes qui seront bientôt réparées, et alors je m'empresserai de renouveler cette expérience, soit par moimême, soit en la confiant à l'habileté et à la hardiesse de mes collaborateurs. Je ne terminerai pas sans faire savoir que j'ai été puissamment secondé dans cette entreprise par MM. David et Sciama, ingénieurs civils, anciens élèves de l'École centrale; c'est grâce à leur dévouement sans bornes, aux sacrifices de toute espèce qu'ils se sont imposés, et à leur concours intelligent, que j'ai pu exécuter ma première expérience. Sans eux, il m'eût été probablement impossible de la mettre ù exécution dans un avenir prochain.
« Je saisis avec empressement cette occasion de leur en témoigner publiquement toute ma reconnaissance; c'est pour moi un devoir et une vive satisfaction.
Veuillez, etc. « Henri Giffard. »
Note B
DÉCRET DU GOUVERNEMENT DE LA DÉFENSE NATIONALE CONCERNANT LA CONSTRUCTION D'UN BALLON DIRI- GEABLE
« Le Gouvernement de la Défense nationale, vu les propositions faites par M. Dupuy de Lôme, membre dé l'Institut, membre du conseil de défense, pour la construction de ballons susceptibles de recevoir une direction, et spécialement applicables aux correspondances du gouvernement avec l'extérieur.
« Considérant que ces travaux sont d'un grand intérêt pour la défense nationale,
« Décrète :
« Article premier. — Un crédit de 40,000 francs est ouvert au budget extraordinaire du ministère de l'instruction publique pour être affecté à la construction des ballons.
« Article 2. — M. Dupuy de Lôme est chargé de l'exécution et de la direction des travaux , auxquels il imprimera toute l'activité possible.
« Paris, 28 octobre 1870. »
(Suivent les signatures.)
Note C
