RÉSUMÉ HISTORIQUE
« C'est le 29 octobre i870, pendant le siège de Paris par les années allemandes, que j'ai été chargé de l'aire exécuter,
pour le compte de l'État, un aérostat dirigeable, conçu conformément aux vues que j'avais exposées à ce sujet à l'Académie des sciences dans les séances des 10 et 17 du même mois.
« J'ai accepté cette mission, sans me dissimuler les difficultés que j'allais rencontrer pour l'exécution de mon appareil dans Paris assiégé, avec son industrie désorganisée. Malgré mes efforts et ceux de mes collaborateurs principaux, M. Zédé, ingénieur de la marine, et M. Yon, aéronaute, je n'ai pu réussir à terminer ce travail assez à temps pour qu'il pût servir pendant le siège.
« Des obstacles insurmontables, tels que l'insurrection du 18 mars et le second siège de Paris, suivis d'autres incidents relatés dans la Note, m'ont contraint de retarder encore l'essai de mon aérostat. Ce n'est qu'au mois de décembre dernier qu'il m'a élé possible de le préparer, dans un local du Fort- Neuf de Vincennes mis à ma disposition par le ministre de la guerre. Une commission, nommée par le ministre de l'instruction publique, a été alors chargée de constater la remise à l'État de l'appareil, et de suivre l'essai que je demandais à en faire le plus tôt possible.
Description de l'aérostat.
« Une fois engagé dans l'élude des plans d'exécution de cet aérostat à hélice, tout en conservant les mêmes données principales exposées à l'Académie, dans les séances des 10 et 17 octobre, j'ai été conduit à modifier quelques dispositions et quelques dimensions.
« J'ai supprimé la vergue horizontale entre le ballon et la nacelle, tout en raccourcissant les brancards de celle-ci ; puis adoptant une hélice à deux ailes au lieu de quatre, et portant son diamètre à 9 mètres au lieu de 8 mètres, je l'ai placée à l'arrière de la nacelle, de manière à l'actionner directement par le treuil à manivelle, sans aucune transmission de mouvement par chaîne Galle ni par courroies.
« En adoptant cette disposition, j'ai été conduit à un nou veau système de suspension du nacelle d'une importance ca-
pitale au point de vue de la stabilité d'un ballon oblong dans le sens horizontal.
« Je rappelle que j'ai posé en principe que, pour obtenir un aérostat dirigeable, il faut tuut d'abord satisfaire aux deux conditions ci-après :
« 1° La permanence de la forme du ballon, sans ondulations sensibles de la surface de son enveloppe ;
« 2° La constitution, pour l'ensemble de l'aérostat, d'un axe de moindre résistance dans le sens horizontal , et dans une direction sensiblement parallèle à celle de la force poussante.
« J'ai satisfait à la condition de permanence de la forme au moyen d'un ventilateur porté et manœuvré dans la nacelle, et mis en communication par un tuyau en étoffe avec un ballonnet placé à l'intérieur du ballon à sa partie basse. Le volume de ce ballonnet est le dixième de celui du grand ballon. Cette proportion permet de descendre de 866 mètres de hauteur, en maintenant le ballon gonflé malgré l'augmentation correspondante de la pression barométrique.
« Ce ballonnet à air est muni d'une soupape s'ouvrant de dedans en dehors, et réglée par des ressorts, de telle façon que si l'on venait à souffler mal à propos, ce serait l'air insufflé qui s'échapperait du ballonnet par cette soupape plutôt , que de le gonfler en refoulant l'hydrogène plus bas que l'extrémité inférieure des pendentifs. Le grand ballon est muni de deux de ces pendentifs ouverts à l'air libre et descendant à 8 mètres au-dessous du plan tangent à la partie basse du ballon.
« Pour satisfaire au second principe, la constitution d'un axe horizontal de moindre résistance, j'ai donné au ballon la forme géométrique engendrée par un arc de cercle tournant autour de sa corde, et dont la flèche est, à très-peu près, le cinquième de la longueur de cette corde. Une forme plus oblongue eût encore plus réduit la résistance, accru la vitesse et rendu plus facile le maintien de la direction au moyen du gouvernail. Mais les difficultés relatives au fdet croissant avec la longueur, j'ai tenu à la modérer.
Dimensions principales du plan d'exécution.
Longueur totale du ballon, de pointe en pointe. . . . 36 m ,12
Diamètre au fort 14 m ,84
Rayon du méridien longitudinal 25 m ,78
Volume du ballon (calculé avec la forme de solide
de révolution) 3454 m3 ,O0
Volume du ballonnet à air 345 m3 ,00
Force ascensionnelle par mètre cube d'hydrogène fabriqué ad hoc ÎIOOB'.OO
„ ,, , ,, , . (Ballonnet affaissé. 3799 k ,00
Force ascensionelle de 1 aérostat, j », ,, „, „,,„ '
(Ballonnet gonflé. . 3419 k ,00
Surface du ballon porteur 1225 m2 ,00
Surface du dessus du ballonnet 170 m2 ,00
Surface de la maîtresse section du ballon gonflé. . . 172 m2 ,96 Distance du dessus de la nacelle en contre-bas du grand
axe longitudinal du ballon 20 m ,50
Hauteur totale de l'aérostat du dessus du ballon audessous des quilles de la nacelle 29 m ,12
Longueur de la partie de la nacelle en osier 6 m ,50
Longueur totale de la nacelle de pointe en pointe des
brancards 12 m ,60
Largeur de la nacelle au fort 3 m ,26
Distance à laquelle se trouve en contre-bas du grand axe horizontal du ballon, l'axe de l'hélice et du treuil
moteur 20 m ,45
Diamètre de l'hélice 9 m ,00
Pas de l'hélice 8™, 00
Nombre d'ailes 1
». .. , , -, (au bout —
Fraction de pas de chaque aile { au ., a
Nombre de tours d'hélice par minute, prévu pour obtenir une vitesse de l'aérostat de 2 m ,22 par seconde
ou de 8 kilomètres à l'heure 21 tours.
Diamètre du ventilateur destiné à gonfler le ballonnet,
mesure prise en dehors des ailettes m ,65
Diamètre du cercle d'entrée d'air m ,30
T ■ . ., . . „ 1 à l'attaque de l'air m ,28
Longueur des ailettes J . , .. ' io
° t a la sortie 0™ 10
Nombre de tours normal par minute qu'un homme peut imprimer à la manivelle d'une manière soutenue 20
Nombre de tours correspondant des ailettes 500
Pression de l'air à cette allure dans le tuyau de refoulement 4 c. d'eau.
Temps nécessaire à cette allure pour remplir d'air le
ballonnet 1 S minutes.
Disposition du filet.
« J'ai été conduit à l'emploi d'un système de deux filets concentriques suspendus tous deux à une chemise en étoffe construite sur les mêmes gabarits que le ballon et remplaçant toute la partie supérieure du filet ordinaire à partir du méridien horizontal.
« Le filet extérieur, qui est le filet porteur de la nacelle, est relié à la chemise, à la hauteur de ce méridien, au moyen d'une collerette et d'un mode d'attache qui répartit uniformément sur l'étoffe la traction de chaque corde.
« Le filet intérieur, que j'appelle filet de balancine , est attaché au bas de la chemise par un mode identique; il se détache du ballon tangentiellement à sa surface, environ aux trois quarts de sa hauteur, et forme au-dessous du ballon un cône dont le sommet est entre le ballon et la nacelle, dans l'axe vertical qui relie les deux centres. C'est du sommet de ce cône que partent les cordages formant balancines de la nacelle.
Gouvernail, nacelle, hélice, treuil à bras, soupapes.
« Le gouvernail se compose d'une voile triangulaire placée sous le ballon, près de la pointe arrière, et maintenue à sa partie basse par une vergue horizontale de 6 mètres de longueur, pouvant pivoter sur son extrémité avant. La hauteur de cette voile est de o mètres, sa surface de 15 mètres carrés. Deux drosses en filin pour manœuvrer le gouvernail descendent jusqu'à l'avant de la nacelle, sous les mains du timonier, qui a devant lui la boussole fixée à la nacelle avec sa ligne de foi parallèle au grand axe du ballon.
« La nacelle a sa partie centrale en osier sur la longueur nécessaire pour contenir assez commodément le treuil moteur
avec huit hommes, le ventilateur pour gonfler le ballonnet et l'homme qui le manœuvre, le timonier, la personne préposée au mouvement du lest, celle chargée des soupapes, du guiderope, de l'ancre; enfin deux personnes dont l'une, chargée de la direction de la route, fait les observations pendant que l'autre inscrit et trace le chemin suivi sur la carte : en tout quatorze hommes d'équipage. La longueur réservée à ce personnel est de 6 m ,30. La nacelle en osier est prolongée à l'avant et à l'arrière par des brancards en bambous contretenus par des sous-barbes en cordes.
« L'hélice de propulsion est portée directement par la nacelle; son arbre se prolonge à l'arrière , un peu au deli du bout des brancards, et le moyeu de l'hélice portant les ailes est facilement démontable. Cet arbre d'hélice peut se relever à l'arrière en pivotant sur son support avant, de façon à écarter l'hélice du sol avant le départ et au moment d'atterrir.
« Le treuil se compose d'un arbre en fer coudé dont les manivelles sont disposées de façon que le centre de gravité des corps des quatre ou huit hommes, pendant leur mouvement pour tourner ces manivelles, reste sensiblement au même point.
« Les soupapes pour l'évacuation de l'hydrogène sont au nombre de deux, placées sur le méridien supérieur du ballon, dans la direction prolongée des deux tuyaux formant pendentifs. Ces pendentifs, ouverts parle bas, laissent descendre dans la nacelle les cordes de manœuvre des soupapes.
Nature de l'étoffe du ballon et de son enduit.
« L'étoffe du ballon se compose d'un taffetas de soie blanche et d'un nansouk avec sept couches de caoutchouc interposées. »
M. Dupuy de Lôme donne la description de son vernis, à base de gélatine, appliqué à l'intérieur du ballon. Il parle ensuite du poids des différents organes de l'aérostat.
Nous renvoyons le lecteur, pour ces détails, aux Comptes rendus de l'Académie des sciences. (Séance du 5 février 1872.)
Vitesse horizontale de l'aérostat par rapport à l'air ambiant, et puissance à employer pour obtenir cette vitesse.
« En me basant sur les mêmes considérations déjà développées dans la séance de l'Académie du 10 octobre 1870, j'ai établi :
« 1° Que la résistance de l'aérostat à la translation horizontale dans la direction de son grand axe, avec une vitesse de 2 m ,22 par seconde, ce qui fait 8 kilomètres à l'heure, ressort àll k s,031;
« 2° Qu'avec l'hélice à deux ailes de 9 mèlres de diamètre et de 8 mètres de pas, telle que je l'ai conçue, cette vitesse de 2 m ,22 par seconde s'obtiendra avec 21 tours d'hélice par minute;
« 3" Que le travail total à transmettre à cette hélice montée sur l'aérostat, libre dans l'air, sera de 33 k ,-irô P our obtenir ces 21 tours par minute;
« 4° Que quatre hommes suffiront pour soutenir cette allure en les relevant toutes les demi-heures;
« 5° Qu'en mettant au treuil les huit hommes à la fois, on soutiendra facilement, pendant une demi-heure, 27 à 28 tours, et que, momentanément, on pourra obtenir jusqu'à 33 tours J, correspondant à une poussée horizontale de 27 k ,58. et à une vitesse de l'aérostat de 3 m ,H0 par seconde, ou de 12 k ,600 à l'heure.
Stabilité de l'aérostat.
« J'ai démontré que, grâce à mon système de filets, la stabilité de l'ensemble de cet aérostat, ballon, filets et nacelle, peut être calculée comme celle d'un corps rigide, tant que les inclinaisons latérales ne dépasseront pas 20 degrés, et les inclinaisons longitudinales 28 degrés.
« Le centre de gravité de l'ensemble, calculé pour l'aérostat à la fin de son lest, est situé à 15 m ,54 en contre-bas de l'axe horizontal du ballon.
« 11 en résulte que, même sous l'effort maximum dont huit hommes travaillant à l'hélice sont susceptibles, l'assiette d'é-
quilibre du ballon en marche ne différera pas de j degré de celle de son équilibre au repos, et qu'un homme, allant de l'avant à l'arrière de la nacelle, ne fera pas incliner de plus de | de degré.
Production du gaz hydrogêne pour gonfler le ballon.
« J'ai disposé à cet effet un appareil de production d'hydrogène, par l'action de l'acide sulfurique et de l'eau, sur de la tournure de fer, avec un laveur et un appareil sécheur.
« Conformément aux données praliques de M. Yon, j'ai établi deux batteries, de 40 tonneaux chacune, devant fonctionner successivement, et produisant à chaque opération 500 mètres cubes d'hydrogène; ce qui exigera sept opérations d'une batterie de 40 tonneaux pour produire les 3,450 mètres cubes nécessaires au gonflement de l'aérostat. i « Le trmps nécessaire à une opération de batterie a été estimé à deux heures. En ne travaillant pas la nuit, cela conduit à opérer pendant deux journées pour gonfler le ballon. »
Navigation aérienne. — Essai de l'aérostat a hélice, par M. Dupvjy de Lôme.
« La Commission nommée par le Ministre de l'Instruction publique pour constater la remise à l'État de l'aérostat et de ses accessoires, et pour assister ensuite aux essais que je demandais à faire, a d'abord pris connaissance des plans et de la Note que je viens de lire; puis elle s'est rendue le 8 janvier à Vincennes pour y examiner l'appareil dans le manège du Fort-Neuf, où il était déposé avec tout le matériel destiné à ]a production du gaz hydrogène.
« Les mauvais temps prolongés qui ont régné pendant presque tout le mois de janvier m'ont obligé à attendre encore avant d'opérer le gonflement du ballon.
« Le 30 de ce mois, le temps paraissant s'améliorer, je me décidai à commencer ce gonflement.
« Cette opération délicate s'est exécutée avec un plein succès, et le volume d'hydrogène, résultant de chaque production
d'une batterie de 40 tonneaux, a bien été celui annoncé dans ma Note en décembre. La force ascensionnelle de ce gaz, mesurée dans un petit ballon d'essai, a été trouvée de 1,120 grammes par mèlre cube. Toutefois, l'opération a marché plus lentement que je ne l'avais prévu. La production du gaz d'une batterie a duré trois heures au lieu de deux, même en abandonnant le restant de production qui se continuait encore lentement au bout de trois heures. Il en est résulté que, dans les journées courtes de cette époque de l'année, ne voulant pas travailler à la lumière, il nous a fallu trois jours pour gonfler entièrement le ballon.
« 11 était prêt le 1" février au soir; il a été tenu gonflé toute la nuit du 1 er au 2, et le 2 au matin on a procédé à son exhaussement du sol, à la hauteur voulue pour permettre le placement de la nacelle avec toute l'installation des filets, des suspentes et des balancines, ainsi que du gouvernail, du tuyau de ventitateur, etc.
« Sept batteries avaient suffi pour remplir le ballon, une huitième avait été disposée, prête à réparer, le 2 au matin, les pertes de gaz qui auraient pu se produire; mais les pertes d'un jour à l'autre étaient inappréciables, nous avions déjà la preuve que l'étoffe avec son enduit tenait le gaz hydrogène de la façon la plus satisfaisante.
« A 9 heures du matin, le tuyau de communication entre le ballon et l'appareil de production de gaz a été enlevé. Ce n'est qu'à 1 heure de l'après-midi que l'ascension a eu lieu, et pendant ces quatre heures le ballon est resté parfaitement gonflé avec ses parois tendues sous la pression du gaz, qui n'a pas cessé de remplir les pendentifs.
« Le vent s'était élevé depuis le matin avec assez de force dans la direction du sud; les bulletins du Bureau météorologique de l'Observatoire étaient loin d'être rassurants.
« Le 1 er février, ils annonçaient baisse du baromètre à Paris, vent du sud sur tout le nord de la France, tempête du sud-ouest à l'entrée de la Manche.
« Le 2 février, le ciel était couvert, la pluie élait imminente, il ventait sud assez fort à Paris et sur la Manche; le baromètre avait baissé en Hollande.
c; Néanmoins, et malgré les difficultés que le vent soufflant
par rafales nous causait pour l'opération du placement de 1« nacelle et de ses accessoires, ayant la plus entière confiance dans les facilités que les dispositions de cet aérostat nous donneraient pour opérer la descente, je me décidai à faire une ascension dont la durée n'avait pas besoin d'être prolongée.
« Sous l'action d'une forte rafale qui fit tourner le ballon sur lui-même, en l'inclinant de la verticale au moment où la nacelle, encore incomplètement liée à ses suspentes, était chargée d'un excédent de lest considérable, il arriva que les suspentes fixées à l'avant des brancards exercèrent sur ceux-ci une traction latérale à laquelle la nacelle ne put pas céder comme elle l'eût fait si elle avait été suspendue. A ce moment, un des bambous du brancard de l'arrière fut plié, et un des brancards de l'avant fut cassé. Je fis réparer rapidement cette avarie, mais le brancard arrière porte-hélice resta un peu déformé, et il en est résulté une résistance anormale pour faire tourner l'arbre de l'hélice. Cet inconvénient, qui me fut signalé avant de partir, n'était pas de nature à faire ajourner l'essai.
« Toutes les suspentes de la nacelle étaient en place, ainsi que les balancines ; l'hélice étant montée sur le bout de son arbre, je donnai l'ordre à chaque homme de l'équipage de prendre son poste, et M. Yon, qui avait dirigé depuis trois jours les détails de cotte difficile opération du gonflement avec une intelligence et un zèle dont je tiens à le remercier ici, se chargea aussitôt de régler le lest pour partir au plus vite.
« L'aérostat, avec tout le matériel énuméré dans la Note remise en décembre à la Commission, ayant de plus 25 kilogrammes de cordages supplémentaires, avec son équipage de quatorze personnes, élait sensiblement en équilibre au ras du sol, la nacelle contenant CoO kilogrammes de lest en sable dans des sacs de 15 et de 10 kilogrammes.
« A partir de ce moment il a été encore sorti de la nacelle dix sacs de 15 kilogrammes, ce qui a donné à la force ascensionnelle un excédant de 150 kilogrammes sur le poids. Au signal donné, les cordes de retenue ayant été lâchées, l'aérostat s'est élevé assez rapidement pour que nous n'ayons pas eu un instant à craindre d'être poussés par une rafale contre un des édifices bordant la cour du Fort-Neuf.
« Il était 1 heure au moment du départ, et le baromètre
marquait près du sol 755 millimètres; le vent paraissait souffler du sud assez fort; la température était de 8 degrés.
« Préoccupé d'autres soins, je n'ai point fait observer la vitesse d'abaissement du baromètre pendant l'ascension sous l'action de la force précipitée. Ce n'est qu'à l h I5 m que nous avons commencé dans la nacelle nos observations régulières.
« Peu de minutes après le départ, on a descendu sur son coussinet-arrière l'arbre de l'hélice, qui, comme je l'ai fait connaître dans la Note explicative , est fait pour se relever, avant le départ et au moment de toucher terre, par un mouvement angulaire qui écarte l'hélice du sol et la met à l'abri des chocs susceptibles de l'avarier. L'hélice a été mise alors en mouvement par les huit hommes à la fois ; doucement d'abord, plus vite ensuite. Le gouvernail a été porté à droite,' puis à gauche, puis tenu dans le plan diamétral pour voir comment l'aérostat répondait à son action.
« Dès que l'hélice a été mise en mouvement , l'influence du gouvernail s'est immédiatement fait sentir dans le sens voulu, ce qui prouvait déjà que l'aérostat avait une vitesse propre par rapport à l'air ambiant.
« L'anémomètre présenté au courant d'air à l'avant de la nacelle restait d'ailleurs immobile tant que l'hélice était stoppée, et tournait dès que l'on faisait fonctionner l'hélice motrice; il prouvait donc aussi que l'aérostat avait une vitesse propre sous l'influence de son moteur.
« Mais, avant d'aller plus loin, je vais dire un mot des instruments que j'avais préparés pour mesurer la vitesse propre à l'aérostat, constater les directions dans lesquelles agissait cette vitesse, mesurer, d'autre part, la direction de la route suivie par l'aérostat par rapport à la terre et sa vitesse sur cette route.
« Tout en constatant la solution du problème de la stabilité d'un ballon oblong, il est clair que l'objet de l'expérience que j'avais entreprise consistait, en outre, à reconnaître : 1° quelle vitesse l'aérostat obtenait par rapport à l'air ambiant sous l'influence de son hélice mise on mouvement à telle ou telle vitesse; 2° de quelle façon il obéissait à son gouvernail , soit pour maintenir le cap dans une direction voulue, soit pour changer cette direction à volonté.
« Prévoyant que je rencontrerais dans cette saison des vents trop rapides, en présence desquels la vitesse propre à l'aérostat ne pourrait produire qu'une déviation minime, je tenais à constater directement cette vitesse de l'aérostat par un moyen analogue au loch, en mer, qui donne la vitesse sur l'eau indépendamment des courants. Un appareil aérien, analogue au loch, était difficile à installer, à cause de l'Iiélice de 9 mètres de diamètre tournant à l'arrière de la nacelle. Je me décidai à construire un anémomètre au moyen d'une petite hélice légère à quatre ailes, d'un pas assez allongé pour qu'il soit facile de compter le nombre de tours. Cet anémomètre à hélice, une fois construit, a été ensuite expérimenté directe- •ment à terre, en le transportant dans le sens de son axe avec une vitesse connue, dans un local à l'abri de tout courant d'air; j'ai reconnu ainsi que la vitesse de translation de cet anémomètre et le nombre de tours qui en résultaient étaient liés par l'équation
en appelant V la vitesse de translation par seconde, n le nombre de tours par minute.
« J'ai ainsi dressé un tableau donnant de suite la vitesse de translation de l'aérostat par rapport à l'air ambiant en fonction du nombre de tours de l'anémomètre.
« La direction du cap a été obtenue comme dans tout navire, au moyen d'une boussole fixée dans la nacelle et ayant la ligne de loi parallèle au grand axe du ballon.
« Pour mesurer la route suivie par l'aérostat par rapport au sol, j'ai pris une boussole d'embarealion de la marine, sur une des faces latérales de laquelle j'ai fixé une planchette parallèle au plan verlical passant par la ligne de foi de la boussole, le champ de cette planchette est peint en noir, la partie formant surface verticale parallèle à la ligne de foi a été maintenue blanche; de cette façon, il est très-facile de s'assurer qu'on a le rayon visuel placé dans le plan vertical précité. Quant à la verticabilité de ce plan, elle résulte naturellement de la suspension de la boussole qu'on tient libre à la main.
« En remarquant un objet quelconque bien -visible sur la terre, et passant sous l'observateur, puis en tournant la plancliette de la boussole dans la direction du même objet, quand il est bien écarlé de la verticale, on lit directement sur la boussole la direction de la route suivie sur la terre.
« C'est, du reste, le procédé déjà indiqué par M. Janssenne.
« La même observation donne la vitesse de l'aérostat sur le sol, en fonction de sa hauteur, de la manière suivante :
« Sur la planchette en question sont fixées trois broches métalliques formant un triangle dont la hauteur est double de sa base horizontale. On note à une montre à secondes le moment du passage de l'objet précité dans la direction du côté du triangle le plus rapproché de la verticale ; puis ensuite le moment du passage de ce même objet dans la direction du côté le plus incliné. Le nombre de secondes écoulées entre les deux passages donne le temps que l'aérostat a mis à parcourir, par rapport au sol, une distance égale à la moitié de sa hauteur.
« J'avais fait préparer à l'avance une épure donnant, à sa seule inspection, la vitesse sur le sol en fonction de la hauteur et de la durée en secondes de l'observation précitée.
« Quant aux hauteurs de l'aérostat, je les lisais directement, avec une approximation suffisante pour la nature de cette expérience, sur le cadran d'un baromètre anéroïde, gradué à cet effet en mètres de hauteur, cadran mobile sur celui des graduations en millimètres, de manière à placer le zéro des hauteurs vis-à-vis le nombre de millimètres observés à terre au moment du départ.
« Les températures n'ont été observées qu'au moyen d'un thermomètre ordinaire d'une sensibilité médiocre, mais suffisante pour ce que j'avais en vue.
» « Pour plus de simplicité, j'ai relevé toutes les directions de route et celles du cap, par rapport au méridien magnétique, et je vais les relater telles quelles dans ce qui va suivre.
« Reprenant le récit de l'essai du 2 février, je rappelle que, depuis le moment du départ du sol, à 1 heure jusqu'à lM5 m , nous avons fait diverses évolutions, et nous nous
sommes assurés que tout fonctionnait oien sans nous occuper à prendre des mesures précises.
« A l h 15 m , j'ai fait stopper l'hélice pour reconnaître la direction dans laquelle nous entraînait le vent seul. — Les observations de l h 15 m à l h 20 m donnent :
Hauteur de la nacelle au-dessus du niveau du point de départ 560 mètres.
Température 6 degrés.
Direction de la route sur le sol fméri- E.-E. 7°N.
dien magnétique) 12 mètres par seconde.
Vitesse dans cette direction
Ou 43200 mètres par heure.
« A l l 30 m , hélice en mouvement, avec ordre au timonier de maintenir le cap au sud-est , faisant ainsi un angle de 83 degrés avec la dernière route observée avec le vent seul :
Hauteur 607 mètres.
Température -...•.. 6 degrés.
Cap (direction moyenne, avec des variations de quelques degrés de chaque
hord) S.-E.
Nombre d'hommes à l'hélice 8.
Nombre de tours d'hélice par minute. . 25.
Vitesse propre à l'aérostat, mesurée à
l'anémomètre 2 m ,35 par seconde.
Vitesse de l'aérostat sur le sol 8460 mètres par heure.
Ou - 12 mètres par seconde.
Direction de la route sur le sol 43200 mètres par heure.
Angle de cette route avec la précédente N.-E. 5° F.
« A l h 45 m 3 hélice stoppée :
Hauteur 580 mètres.
Température 6 degrés.
Vitesse sur le sol. . . ■ ... 15 mètres par seconde.
Ou . . 54000 mètres par heure.
Direction sur le sol. . . . ... N.-E. 5" N.
Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés.
« A l h o5 m , hélice toujours stoppée; la route change visi-
blement peu à peu de direction; quand elle est devenue de nouveau constante, l'instrument de relèvement a donné :
Pour la direction sur le sol N.-E. 5° E,
« A 2 heures, hélice en mouvement :
Hauteur. . . 608 mètres.
Température 5 degrés
Direction du cap S.-E.
Nombre d'hommes à l'hélice 8.
Nombre de tours d'hélice par minute.. . 26.
Vitesse propre à l'aréostat mesurée à l'anémomètre 2 m , 4 5 par seconde.
Ou 8820 par heure.
Vitesse de l'aérostat sur le sol. . : . . 16 mètres par seconde.
Ou 57600 mètres par heure.
Direction de la route sur le sol N.-E. 15° E.
Angle de cette route avec la précédente. 1 degrés.
« A 2M5°> J hélice marchant encore :
Hauteur .660 mètres.
Température 4 dégrés.
Direction moyenne du cap S.-E.
Nombre d'hommes à l'hélice 8.
Nombre de tours de l'hélice par minute. 27 7.
Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre 2 m ,82 par seconde.
Ou 10 m , 252 par heure.
Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 mètres par seconde.
Ou 61200 mètres par heure.
Direction de la route sur le sol N.-E. 16 E.
Angle de cette route avec la dernière
observée avec le vent seul 11 degrés.
« A 2 b 30 m , hélice stoppée :
Hauteur 910 mètres.
Température 5 degrés.
Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 mètres par seconde.
Ou 61200 mètres par heure.
Direction de la route sur le sol. . . . N.-E. 6° E.
Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés.
« A 2''3S m , hélice stoppée :
Hauteur 1020 mètres.
Température 4 degrés.
Vitesse de l'aérostat sur le sol 16m, 50 par seconde.
Ou 59400 mètres par heure.
Direction de la route sur le sol N.-E. 6°E.
« A partir de 2"3S m , nous nous sommes occupés à descendre pour prendre terre, et à 3 heures précises nous touchions le sol au delà de Mondécourt, à 10 kilomètres un quart dans l'est, 17 degrés nord de Noyon.
;c II me paraît intéressant de relater ici le fait suivant, sans que j'y atlache une importance exagérée; mais il est cependant de nature à corroborer la confiance que m'inspire la méthode indiquée ci-dessus jour mesurer les directions de route et les vitesses sur le sol.
« A l h )o m , nous avions marqué de notre mieux notre point sur la carte de l'État Major; malheureusement, je n'ai pas réussi à ce moment à retrouver sur la terre la cour du Fort- Neuf de Viucennes, déjà trop éloignée. Quoi qu'il en soit, M. Zédé a tracé sur la carte, à partir du nouveau point de départ, les directions et les vitesses que je lui dictais, et quand, sur le point d'atleirlr, nous nous sommes demandé quel pouvait être le village au-dessus duquel nous allions passer, M. Zédé, coudant dans sa roule tracée sur la carte, nous répondit que ce devail êlre Mondécourt, sur les confins du département de l'Oise et de l'Aisne. Un instant après, les villageois, à qui nous demandions en passant sur leur tête quel était le nom de leur village, nous répétaient en criant le nom de Mondécourt.
« L'opération de l'atterrissage s'est faite avec un plein succès, sans aucune secousse, malgré la force du vent, grâce à la forme de l'aérostat qui s'est présenté debout au vent dès que la corde du guide-rope eut traîné quelque temps sur le sol, et grâce aussi au point d'attache de ce guide-rope et de la corde de l'ancre, non plus sur la nacelle même, mais près de la pointe avant du ballon sur le point de bridure des dernières pattes d'oie du tilet porteur, point relié au restant de ce filet par une filière en faisant tout le tour.
« Ayant touché le sol à 3 heures, nous avons été bientôt entourés de paysans qui nous ont aidés à contenir la nacelle, pendant qu'avec la soupape ouverte nous dégonflions le ballon. A 3M5 m , l'hélice, l'organe le plus délicat de cet ensemble, était démontée sans aucune avarie et séparée de la nacelle; à 6 heures, le ballon, la chemise et le filet étaient plies et placés sous une bâche, sous la garde de deux hommes de notre équipage, en attendant que deux camions, demandés à la station du chemin de fer à Noyon, vinssent chercher le tout. Ballon, nacelle, hélice, le tout en bon état, sont maintenant en route ou rendus à Paris. i
« Revenons sur quelques faits importants de celte expérience : il me reste d'abord à dire que la stabilité de la nacelle, due à son nouveau mode de suspension, a été parfaite; elle n'éprouvait aucune oscillation sous l'action des huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite, ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'aperçoive d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon.
« Évidemment le centre de gravité se déplaçant, il y avait un petit changement de quelques fractions de degré dans la verticale de tout le système, ballon et nacelle, ainsi que cela ressort des calculs présentés dans la Note explicative, Chapitre : Stabilité ; mais il était impossible d'apercevoir un mouvement relatif de la nacelle par rapport au ballon, ni rien d'analogue aux oscillations d'une embarcation flottante dont l'équipage se déplace.
a En ce qui concerne le maintien de l'horizontalité de l'axe longitudinal du ballon oblong, l'expérience a été aussi des plus concluantes.
« Le résumé des faits acquis par l'essai du 2 février peut se formuler ainsi :
« 1° Stabilité assurée malgré la forme oblongue, grâce au système du filet de balancine;
« 2° Maintien de la forme au moyen du ballonnet à air;
s 3° Faculté de maintenir le cap dans une direction voulue, quand l'hélice fonctionne, malgré quelques embardées dues en giande partie â l'inexpérience du timonier;
« 4° Vitesse déjà importante imprimée à l'aérostat par rap-
port à l'air ambiant au moyen de l'hélice mue par huit hommes, cette vite.-se s'étant élevée à 2°>,82 par seconde, ou 10 \ kilomètres pour 27 | tours d'hélice par minute;
« 5° Le rapport de la vitesse propre de l'aérostat au produit du pas de l'hélice par son nombre de tours est de 76 pour 100; dans mon exposé des plans de l'aérostat, j'avais écrit que ce rapport serait au moins de 74 pour 100. La résistance totale de l'aérostat, comparée à celle de l'hélice, est donc un peu moindre que je ne l'avais estimée;
« 6° Les huit hommes employés pour obtenir ces 27 \ tours par minute développaient, en moyenne, un travail dont je n'ai pas la mesure exacte, mais que je ne saurais estimer à plus de 60 kilogrammètres, surtout en raison du frottement anormal de l'arbre de l'hélice dans ses coussinets dont j'ai parlé précédemment.
« Si l'on parvenait à se mettre bien à l'abri des dangers que présente une machine à feu portée par un bal'on à hydrogène, on ferait facilement une machine de huit chevaux de 75 kilogrammètres avec le poids des sept hommes, dont on pourrait diminuer le chiffre de l'équipage, en conservant seulement un mécanicien sur les huit hommes employés à tourner l'hélice. Le travail moteur serait ainsi de 600 kilogrammètres, c'est-à-dire dix fois plus grand, et la vitesse de 10 \ kilomètres à 1 heure, obtenue le 2 février, s'élèverait avec le même aérostat à 22 kilomètres à l'heure. Le combustible et l'eau d'alimentation pourraient être prélevés sur le lest de consommation. On obliendrait ainsi un appareil capable non-seulement de se dévier du lit d'un vent d'un angle considérable par des vents ordinaires, mais pouvant même assez souvent faire route par rapport à la terre dans toutes les directions qu'il voudra suivre. »•
Tel est le rapport présenté par M. Dupuy de Lôme à l'Académie des sciences. — Nous avons retranché de ce long document quelques passages relatifs à des détails de peu d'intérêt, mais nous ne saurions trop faire remarquer que le nom de M. GilTard semble être passé sous silence d'une iaçon systématique.
Note D
IS
